高明

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

0 引言

隨著新一輪城市發(fā)展目標(biāo)的制定和確定，諸多特大城市已經(jīng)不再盲目追求擴(kuò)張，而是在城市核心區(qū)進(jìn)行城市更新的工作。在城市核心區(qū)域?qū)BD區(qū)域的更新與升級(jí)改造則是城市更新工作中的重點(diǎn)之一。

在城市核心區(qū)，交通系統(tǒng)較為擁堵，隨著城市更新，有條件對(duì)城市用地、城市交通進(jìn)行系統(tǒng)梳理及重新規(guī)劃設(shè)計(jì)。本文旨在針對(duì)特大城市的CBD區(qū)域，以城市更新為契機(jī)，提出系統(tǒng)的交通方案，以此協(xié)調(diào)好過(guò)境交通、對(duì)外交通及內(nèi)部交通的出行需求。

1 總體思路

在城市核心區(qū)建設(shè)CBD（商務(wù)中心區(qū)）一般會(huì)面臨城市過(guò)境需求、到發(fā)需求的多重壓力，其道路、公交、停車、慢行等問(wèn)題均較突出，交通需求量大且復(fù)雜，對(duì)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)要求極高。

因此，針對(duì)CBD區(qū)域，其交通規(guī)劃應(yīng)與城市規(guī)劃及設(shè)計(jì)緊密結(jié)合，實(shí)時(shí)互動(dòng)，對(duì)城市規(guī)劃及設(shè)計(jì)提出一定的反饋要求[1]，最終形成一套完整的交通解決對(duì)策及方案。一般應(yīng)采用一定的需求管理及交通系統(tǒng)優(yōu)化手段，通過(guò)立體交通系統(tǒng)的打造，從公共交通、道路交通、慢行及停車等多方面進(jìn)行設(shè)施完善，最終滿足CBD發(fā)展對(duì)交通系統(tǒng)的要求。

2 規(guī)劃策略

CBD區(qū)域交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)強(qiáng)調(diào)對(duì)整體區(qū)域規(guī)劃設(shè)計(jì)的反饋，通過(guò)編制完整的交通方案后進(jìn)行評(píng)估，將評(píng)估結(jié)果反饋給城市規(guī)劃方案工作組，對(duì)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行一定的限制或優(yōu)化。具體的交通規(guī)劃可采用以下5條策略。

2.1 策略一:交通引導(dǎo)布局

以交通為導(dǎo)向的發(fā)展即為TOD發(fā)展模式，通過(guò)大容量的公共交通系統(tǒng)引導(dǎo)城市的發(fā)展規(guī)模。大容量的公共交通系統(tǒng)應(yīng)在其站點(diǎn)周邊對(duì)應(yīng)建設(shè)高密度的城市開(kāi)發(fā)，而在站點(diǎn)外圍，則建設(shè)密度可逐層降低。因此，CBD區(qū)域應(yīng)結(jié)合軌道交通等大容量的公共交通系統(tǒng)站點(diǎn)，調(diào)整其容積率、區(qū)域中心的布局[2]（見(jiàn)圖1）。

圖1 以交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式

2.2 策略二:明確道路功能

CBD區(qū)域一般道路網(wǎng)會(huì)具有以下要求：過(guò)境需求、到發(fā)需求、區(qū)內(nèi)出行需求，以及可能具有的一些景觀吸引需求，如臨江、臨園等?；诖?，應(yīng)對(duì)CBD區(qū)域內(nèi)的各道路進(jìn)行梳理，明確區(qū)內(nèi)道路的功能，確定好過(guò)境通道、對(duì)外到發(fā)通道以及內(nèi)部通道。

2.3 策略三:倡導(dǎo)公交優(yōu)先

CBD由于崗位密度集聚，單位面積的交通吸引量遠(yuǎn)高于普通城區(qū)，若采用城市普遍的交通出行方式，極易造成區(qū)域擁堵。因此應(yīng)倡導(dǎo)區(qū)內(nèi)的公交優(yōu)先，主要做好兩點(diǎn)：（1）提供多層級(jí)的公共交通系統(tǒng)（拉德芳斯擁有3條軌道、2條快軌及1條有軌電車，以及18條公交線路）[3]；（2）確保各層級(jí)公共交通系統(tǒng)間銜接的便捷，做好客運(yùn)系統(tǒng)的多式聯(lián)運(yùn)，降低乘客公交出行中的車外時(shí)間。

2.4 策略四:優(yōu)化慢行空間

CBD區(qū)域應(yīng)建設(shè)立體交通，在地面層將以公共交通或其他出入車輛為主，同時(shí)也應(yīng)提供一定的慢行空間。在地面層以外，在地下一層或高架一層處，應(yīng)結(jié)合樓宇的建設(shè)，同步設(shè)置獨(dú)立的人行空間，使慢行可以全天候在高架層或地下一層便捷穿梭。該層應(yīng)連通公交樞紐、公共停車場(chǎng)以及主要的商業(yè)及商辦樓宇，使人行無(wú)需再前往地面層進(jìn)入各商務(wù)、商業(yè)樓（見(jiàn)圖2）。

圖2 香港中環(huán)二層連廊

2.5 策略五:停車需求管理

CBD區(qū)內(nèi)停車以配建為主，公共停車場(chǎng)為輔。針對(duì)配建停車位，應(yīng)從需求管理的角度，針對(duì)部分地塊提出降低配建的方案（如曼哈頓停車密度不到200 m2/個(gè)，倫敦金融城更低，為500 m2/個(gè)）。公共停車場(chǎng)方面，則應(yīng)集約化建設(shè)，并做好三級(jí)誘導(dǎo)標(biāo)識(shí)，通過(guò)價(jià)格杠桿來(lái)進(jìn)行一定的需求管理。同時(shí)，還應(yīng)優(yōu)化從公共停車場(chǎng)至各主要商務(wù)辦公樓的步行通道。

3 具體措施

CBD區(qū)域交通系統(tǒng)應(yīng)包括交通各個(gè)方面，以下結(jié)合5條規(guī)劃策略，主要針對(duì)需求、道路、公交、慢行及停車系統(tǒng)進(jìn)行闡述。

3.1 以交通為導(dǎo)向進(jìn)行發(fā)展

3.1.1 結(jié)合軌道站點(diǎn)布局規(guī)劃方案

CBD區(qū)域有較多城市布局方案，一般也會(huì)有一條或多條軌道交通敷設(shè)，應(yīng)結(jié)合軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行高容積率、高密度布局。同時(shí)，還應(yīng)考慮軌道交通對(duì)CBD區(qū)域的交通承載情況，若開(kāi)發(fā)體量過(guò)大，則應(yīng)增加公共交通系統(tǒng)或降低城市開(kāi)發(fā)體量。在高容積率開(kāi)發(fā)與軌道站點(diǎn)無(wú)法結(jié)合時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮增設(shè)軌道站點(diǎn)或調(diào)整高容積率布局，在無(wú)法滿足時(shí)，則應(yīng)做好從軌道交通站點(diǎn)至高容積率片區(qū)的集散通道，可根據(jù)距離，敷設(shè)接駁巴士或構(gòu)建高品質(zhì)步行網(wǎng)絡(luò)。

3.1.2 建立與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)反饋機(jī)制

城市規(guī)劃方案必須有合適的交通規(guī)劃方案予以承載，但當(dāng)交通系統(tǒng)需要調(diào)整布局，或交通系統(tǒng)需要提供更多承載力帶來(lái)的代價(jià)過(guò)大時(shí)，應(yīng)及時(shí)將此部分結(jié)論反饋至城市規(guī)劃工作組，建議其優(yōu)化規(guī)劃方案。因此，交通規(guī)劃應(yīng)與城市規(guī)劃有機(jī)協(xié)調(diào)，互動(dòng)反饋，以此尋求最合理的整體方案。

3.2 道路系統(tǒng)

CBD區(qū)域的道路系統(tǒng)應(yīng)秉承過(guò)境分離、到發(fā)優(yōu)先、內(nèi)部加密、特色緩行的規(guī)劃思路進(jìn)行方案編制。

CBD區(qū)域內(nèi)道路不宜承載過(guò)境通道，若可以平面分離，則在外圍建設(shè)快速過(guò)境通道，若實(shí)在需要穿越CBD區(qū)域，則應(yīng)在立體空間中進(jìn)行過(guò)境分離，建設(shè)高架（如上海中環(huán)線高架上跨五角場(chǎng)）或地下的過(guò)境通道（如星港街隧道穿越金雞湖旁的蘇州中心CBD）。

區(qū)域到發(fā)交通應(yīng)選擇：主干路及以上等級(jí)道路，同時(shí)應(yīng)考慮往城市各個(gè)主要方向均有通道，且盡可能保證具有雙通道及以上；也可采用在過(guò)境通道上增設(shè)出入匝道，并以高等級(jí)道路銜接至CBD區(qū)域的方式服務(wù)到發(fā)需求。

由于CBD區(qū)域普遍面積不會(huì)特別大，區(qū)內(nèi)出行應(yīng)采用低等級(jí)道路且鼓勵(lì)采用公交或慢行交通的模式。區(qū)內(nèi)低等級(jí)道路應(yīng)采用高密度的路網(wǎng)，可適當(dāng)降低路幅寬度（曼哈頓路網(wǎng)密度高達(dá)17 km/km2，倫敦金融城路網(wǎng)密度 16 km/km2）。在一些有景觀需求的區(qū)域，應(yīng)形成獨(dú)立的、慢速的道路進(jìn)行服務(wù)。

3.3 公共交通系統(tǒng)

應(yīng)在CBD區(qū)域形成多層級(jí)的公共交通系統(tǒng)。應(yīng)形成以軌道交通等快速公交為主體，以中運(yùn)量及地面常規(guī)公交為輔助，以接駁巴士或水上巴士等為補(bǔ)充的多層級(jí)公交體系。特大城市軌道交通一般能成網(wǎng)，而在CBD區(qū)域應(yīng)敷設(shè)多條軌道交通進(jìn)行服務(wù)，主要服務(wù)中長(zhǎng)距離的到發(fā)交通。相對(duì)短距離的公共交通可通過(guò)中運(yùn)量公共汽車或地面常規(guī)公交（配合公交專用道設(shè)置）進(jìn)行服務(wù)，而在區(qū)內(nèi)可形成公交接駁環(huán)線，提升軌道交通的覆蓋面。同時(shí)，可結(jié)合水系或其他城市組成元素，形成特色公交系統(tǒng)。

公交轉(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn)即為樞紐，應(yīng)盡可能形成一體化、無(wú)縫換乘的樞紐。

3.4 慢行系統(tǒng)

CBD區(qū)域應(yīng)盡可能推行人車分離，獨(dú)立成體系。在寒冷地區(qū)，應(yīng)推廣建設(shè)地下連通道（如加拿大蒙特利爾地下城），在每幢樓宇建設(shè)時(shí)，必須預(yù)留地下銜接的出入口，由政府建設(shè)道路紅線部分，最終將大部分樓宇的地下一層進(jìn)行連通。在南方城市，可建設(shè)高架連廊，在做好風(fēng)雨廊道的同時(shí)，還可具有較好的景觀效果。高架連廊也應(yīng)與各幢樓宇的二層進(jìn)行銜接。

慢行地下、高架連廊的建設(shè)能否成功，很大程度上取決于控規(guī)對(duì)地塊出讓時(shí)邊界條件的提出，因此在交通方案確定人行采用的層面后，必須要將指標(biāo)要求落實(shí)到控規(guī)中，在城市更新中土地出讓時(shí)，要求建設(shè)方留好接口。

區(qū)域建設(shè)時(shí)應(yīng)充分考慮對(duì)共享慢行交通工具設(shè)施場(chǎng)地的預(yù)留，便于區(qū)內(nèi)采用慢行交通方式出行。

3.5 停車系統(tǒng)

在停車配建計(jì)算時(shí)，應(yīng)充分考慮地面交通的承載力。由于地面交通可能較多地服務(wù)于公共交通，因此在地面交通無(wú)法承載時(shí)，可采用地下停車環(huán)路，將地庫(kù)（假定為地下二層及以下）出入口直接連接上停車環(huán)路，將停車環(huán)路的出入口敷設(shè)在CBD區(qū)域以外。地下環(huán)路應(yīng)限速通行，盡量避免過(guò)境交通駛?cè)氲叵颅h(huán)路。

若區(qū)域內(nèi)采用地面+地下停車環(huán)路的模式依舊無(wú)法支撐區(qū)域小汽車發(fā)展，同時(shí)也對(duì)外圍交通造成大量交通壓力，應(yīng)考慮進(jìn)行需求管理，將配建的停車泊位指標(biāo)進(jìn)行削減。同時(shí)，在CBD區(qū)域出入處，結(jié)合軌道交通站點(diǎn)，設(shè)置大量P+R停車場(chǎng)。雖然有較多居民采用小汽車到達(dá)，但由于擁堵或停車不便等原因，需要提供外圍便捷停車+轉(zhuǎn)換公交的方式解決最后幾公里的到發(fā)。通過(guò)配建泊位的減配，將小汽車的門到門改為門到樞紐再步行或換乘公交（或共享交通工具）抵達(dá)，緩解CBD區(qū)域內(nèi)部的交通嚴(yán)重?fù)矶聠?wèn)題。

在公共停車場(chǎng)中，除結(jié)合公共交通形成P+R停車場(chǎng)，還應(yīng)做好各公共停車場(chǎng)與各辦公樓宇之間的安全、高效、便捷的聯(lián)系通道，建設(shè)高架或地下的人行步道予以串聯(lián)。

4 初步方案---以武漢市武昌濱江CBD為例

下文以武漢市武昌濱江CBD為例,淺析上述策略、措施。

4.1 背景情況

武昌濱江CBD區(qū)域位于武漢市一環(huán)內(nèi)，長(zhǎng)江東岸，整體開(kāi)發(fā)容積率極高，擁有636 m高的中國(guó)第一高樓，半數(shù)左右的地塊容積率大于或接近5。在此背景下，需要建設(shè)較完善的交通系統(tǒng)來(lái)保障區(qū)域的發(fā)展。

4.2 以交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式

在城市設(shè)計(jì)初期，對(duì)于發(fā)展的重心在交通工作組與城市規(guī)劃工作組中有過(guò)討論，最后從交通角度達(dá)成兩項(xiàng)共識(shí)：（1）垂江發(fā)展軸布局為江岸與軌道兩端均開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較高，以高架的慢行系統(tǒng)聯(lián)系；（2）順江的發(fā)展軸重心則從臨江改變?yōu)镃BD中央的各地塊，離軌道交通站點(diǎn)較近。同時(shí)，從交通承載力角度，對(duì)整體開(kāi)發(fā)體量提出地上總體建筑面積的上限控制值（見(jiàn)圖3）。

圖3 武漢市武昌濱江CBD發(fā)展軸線

4.3 道路系統(tǒng)

武昌CBD東側(cè)有友誼大道，為城市快速路，其作用為過(guò)境通道，同時(shí)也在南北兩側(cè)設(shè)置出入匝道，再通過(guò)橫向道路聯(lián)系本區(qū)域。

CBD東側(cè)的和平大道為主干路，功能確定為順江方向到發(fā)的主要通道；西側(cè)濱水的臨江大道為主干路，其滿足景觀需求的同時(shí)也輔助作為順江方向到發(fā)的通道；垂江方向秦園路為主干路，作為東西向的主要到發(fā)通道；北側(cè)徐東大街作為城市快速路，是武漢長(zhǎng)江二橋的接線道路，也是城市的一環(huán)組成部分，其地面輔路作為區(qū)域到發(fā)的輔助通道。

CBD內(nèi)部道路均為次干路及支路等級(jí)，采用窄路幅、高密度，整體路網(wǎng)密度可達(dá)10 km/km2（見(jiàn)圖 4）。

圖4 道路網(wǎng)方案

4.4 公共交通系統(tǒng)

區(qū)內(nèi)提出3個(gè)層級(jí)的公共交通系統(tǒng)，分別是快速公交系統(tǒng)-城市軌道交通、基礎(chǔ)公交系統(tǒng)-地面常規(guī)公交及輔助公交系統(tǒng)-區(qū)內(nèi)接駁巴士。

在2個(gè)軌道站點(diǎn)及1個(gè)水上碼頭共設(shè)置3處公交樞紐，以公交樞紐為始發(fā)，敷設(shè)2條區(qū)內(nèi)接駁巴士線路，環(huán)線運(yùn)行，對(duì)區(qū)內(nèi)公交出行進(jìn)行最后一公里的服務(wù)（見(jiàn)圖5）。

圖5 公交系統(tǒng)方案

4.5 慢行系統(tǒng)

區(qū)內(nèi)對(duì)自行車系統(tǒng)提出市政自行車道、特色自行車道及濱水自行車道3套系統(tǒng)。市政自行車道主要為日常自行車出行提供服務(wù)，特色自行車道包括地塊內(nèi)開(kāi)敞空間的自行車道及基于鐵路線的自行車道。區(qū)內(nèi)城市設(shè)計(jì)中，保留了較多軸向的開(kāi)敞空間，可以供人行及自行車游憩，而區(qū)內(nèi)也有一條承載了歷史記憶的老鐵路保留下來(lái)，可為自行車游憩提供較好的空間。區(qū)域西鄰長(zhǎng)江，因此濱水形成綠道，提供自行車騎行空間。

在步行方面，除與自行車相適應(yīng)的市政道路-特色步道-濱水步道外，還在區(qū)內(nèi)設(shè)有人行二層高架連廊，便于從樞紐、公共停車場(chǎng)去往各商辦、商業(yè)的樓宇，可使行人無(wú)需經(jīng)過(guò)地面層，即可到達(dá)目的地樓內(nèi)（見(jiàn)圖6）。

圖6 自行車網(wǎng)絡(luò)圖、人行連廊圖

4.6 停車系統(tǒng)

根據(jù)需求預(yù)測(cè)，區(qū)內(nèi)地下二層設(shè)置地下停車環(huán)路，對(duì)容積率高的區(qū)域進(jìn)行服務(wù)，要求地下停車環(huán)路經(jīng)過(guò)的兩側(cè)地塊，均必須建設(shè)與地下停車環(huán)路連通的地下通道（見(jiàn)圖7）。此外，還將在到發(fā)量較大的樞紐等建筑周邊設(shè)置公共停車場(chǎng)，并對(duì)容積率過(guò)高的個(gè)別地塊提出配建限制要求。方案提出此類地塊的配建比例按武漢標(biāo)準(zhǔn)配建比例的80%配比。

圖7 地下停車環(huán)路圖

5 結(jié)語(yǔ)

本文針對(duì)特大城市的CBD區(qū)域，從交通與城市發(fā)展、道路、公交、慢行及停車5個(gè)方面提出策略及措施，并以武昌濱江CBD為例進(jìn)行分析，旨在提出一套相對(duì)完整、可行的技術(shù)方法，望通過(guò)本文的研究，供類似情況的特大城市CBD借鑒。

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