曾經(jīng)的一雙對手，如今處在冰火兩重天的境地—倘若未來要為2018年的中國創(chuàng)投圈撰寫這樣一個故事，最佳敘述者恐怕非ofo莫屬。

這家公司始創(chuàng)于2014年，在過去3年作為共享經(jīng)濟(jì)的明星，獲得10輪累計(jì)超過22億美元的投資，享受了資本的追逐、政策的扶持，乃至市場的高度關(guān)注。然而最近，ofo卻遭遇了空前的輿論風(fēng)波：資金鏈斷裂，虧損加劇，運(yùn)營難以為繼的傳聞在互聯(lián)網(wǎng)上迅速蔓延。

而擁有幾乎同樣的履歷、經(jīng)歷3年10次融資鑄造的陡峭上升曲線的摩拜單車，則在一個全新環(huán)境中較為從容地規(guī)劃未來的商業(yè)模式。盡管也處于虧損狀態(tài)，進(jìn)一步的商業(yè)舉措也無非是在6月啟動百城免押金計(jì)劃—本質(zhì)上仍是延續(xù)補(bǔ)貼大戰(zhàn)—但至少，摩拜遠(yuǎn)離了輿論拷問。在過去高速發(fā)展的3年里，這種遠(yuǎn)離帶來的平靜是無法想象的。

造成這對創(chuàng)新明星如今不同境遇的標(biāo)志性事件發(fā)生在2018年4月：美團(tuán)點(diǎn)評以總價37億美元全資收購摩拜，后者全面加入美團(tuán)。作為一家公司的一個業(yè)務(wù)板塊，摩拜的創(chuàng)始人和管理者當(dāng)然不用再像以前那樣獨(dú)自面對爭議。

由于放棄了獨(dú)立經(jīng)營權(quán)，摩拜也在收購消息釋放期間經(jīng)受了更多的質(zhì)疑和公眾的失望。其創(chuàng)始人胡瑋煒那句“生于理想，死于欲望”的感言之所以被廣為討論，也不過是因?yàn)榇蠹倚枰獮榇诉駠u。

沒人能否認(rèn)，這幾年的中國創(chuàng)業(yè)熱潮在某種程度上是被資本拔苗助長的；也沒人可以否認(rèn)，在摩拜作出這種選擇之前，共享單車領(lǐng)域在資本的推助下已處于極為瘋狂的競爭狀態(tài)。

2017年7月之前，共享單車行業(yè)的主要參與者均獲得了資本加速器—摩拜和ofo分別完成6億美元及7億美元的E輪融資，而哈羅單車獲得來自威馬汽車的B+投資。摩拜和ofo還各自推出了“免費(fèi)騎”“1元包月”“5元3個月無限騎”等活動，曾撼動共享汽車行業(yè)的補(bǔ)貼大戰(zhàn)看來馬上會重演。

此時，距滴滴出行宣布收購Uber中國的資產(chǎn)及運(yùn)營權(quán)僅一年。那場發(fā)生在中國市場的鏖戰(zhàn)持續(xù)了兩年之久，燒掉了近20億美元，不僅使共享經(jīng)濟(jì)的概念深入人心，也讓公眾對于資本的強(qiáng)勢有了直接感知。一度，資本將滴滴推升為全球估值最高的初創(chuàng)企業(yè)。如果沒有多次高額注資，中國的共享出行及共享單車行業(yè)，大概都不會在短短兩三年之內(nèi)經(jīng)歷過山車式的崛起與衰落，也不會因短時間內(nèi)規(guī)模膨脹而被迫這么快直面一個赤裸裸的問題：如何盈利。

始于美國的風(fēng)險投資行業(yè)本是要避免遏制創(chuàng)新的大公司病，給創(chuàng)新預(yù)留一定空間。資本本不想將盈利壓力直接給到創(chuàng)業(yè)者，但由于資本在短期內(nèi)疊加，市場迅速飽和，未來融資及退出難度隨之提升，也就意味著創(chuàng)業(yè)者用以探索商業(yè)模式的時間被迫縮短了。

如今，摩拜并入美團(tuán)點(diǎn)評之后，ofo及共享單車行業(yè)急于探索盈利的方法。ofo創(chuàng)始人戴威設(shè)定的以可控成本及騎行頻次為基礎(chǔ)的盈利模型被證明無效，其最新嘗試是依靠租金+廣告的組合拳獲利—要利用車身獲取廣告，必將是另一個殘酷的過程。

但至少，這個行業(yè)不會再陷入融資+補(bǔ)貼的惡性循環(huán)，燒盡投資與改變世界的熱忱。過早地、被迫面對現(xiàn)實(shí)，沒什么不好。