所有人都無法忽略現(xiàn)代汽車的野心。即便是現(xiàn)代從沒做過跟高性能鋼炮有絲毫關系的車型，這家韓國廠商還是在不知不覺中爬到了鋼炮車型陣營的頂端，并且瞄準了這一陣營的核心。這對于現(xiàn)代而言其實并不容易，長久以來現(xiàn)代都以生產堅固實用、擁有實惠質量保證的小型SUV和掀背轎車為長，當然現(xiàn)代做得也確實優(yōu)秀，只不過這些現(xiàn)代產品都缺乏特色和駕駛樂趣。也正因為如此，現(xiàn)代致力于打造一臺充滿激情、富有樂趣的車型來補充它稍顯中庸的品牌形象。

現(xiàn)代集團之前確實也嘗試過，比如不溫不火的起亞Pro Ceed GT。但152kW的Pro Ceed GT跟205kW的i30N完全不是一碼事，后者是毫無妥協(xié)、真正的核心車型。i30N有多重要？至少它是寶馬M部門技術總監(jiān)Albert Biermann跳槽后第一款車型，從i30N的介紹材料來看，Biermann先生做的不是一件愚蠢的事情。這一點被我們參加過上市試車活動的編輯Steve Sutcliffe證實，他對i30N滿是贊譽，他認為沒有前序車型的i30N并非一時現(xiàn)象，而是開創(chuàng)了現(xiàn)代對于鋼炮的理解。但在我們給出最終的評價之前，i30N必須要在它無法避免的對手面前給我們留下不錯的印象，恰好這些對手們剛剛完成更新。

為了檢驗i30N的性能，我們找尋了幾條位于達特摩爾高原（Dartmoor）上的山道。但在我們開上高原之前，i30N已經用外形表達了它的定義：與現(xiàn)代WRC賽車相同的淺藍色車漆、黑色的前保險杠下唇、若隱若現(xiàn)的紅色拉線、幾乎將整個輪拱填滿的19寸車輪以及尾門上方十分顯眼的擾流板。我們拿到的是一款Performance車型，擁有202kW、353Nm的動力輸出，通過一臺6前速手動變速器和限滑式差速器傳到前軸，其他和性能相關的組件還包括布雷博Brembo制動系統(tǒng)、自適應減振器和多種駕駛模式。掀開后備廂門，你甚至還能在后備廂中還會發(fā)現(xiàn)一根加強車身剛度的支撐架。隨后i30N還有低動力入門級車型，但配置可能沒有如此豐富。

但是i30N Performance并非是這三臺車中唯一一個有Performance標簽的車型。改款后的大眾高爾夫GTI保留了兩款車型，分為普通車型（172kW，350Nm）以及Performance車型（183kW，370Nm）。相比i30N Performance（27995英鎊，24.7萬元，1英鎊=8.8元人民幣），GTI Performance的售價更高（30475英鎊，約合26.9萬元），而且在動力上也有劣勢。GTI Performance可以通過一個價值830英鎊（約合7300元）的選裝包獲得XDS限滑式差速器、自適應減振器以及更大尺寸的制動盤。令人奇怪的是，雖然GTI Performance并沒有如同i30N那樣夸張的外觀套件，相比基礎車型頗為含蓄的變化卻讓人反而會覺得有些特殊。

308GTi不顯眼的外觀就更容易讓人忽略了。家族造型帶來的圓滾滾的外觀更容易讓人想起那些SUV兄弟車型，308GTi更接近一臺含蓄靠譜的普通五門掀背轎車。308GTi的動力配置可以彌補外觀上的不足，1.6L直列四缸渦輪增壓發(fā)動機擁有強化后的缸體、鍛造活塞以及單渦輪雙渦管技術，最大輸出動力也達到了200kW、330Nm。308GTi的其他亮點還包括Alcon制動系統(tǒng)，尺寸之大讓人想起206 WRC賽車，前軸搭配有托森限滑式差速器。不同于高爾夫GTI可以選裝手動以及雙離合自動變速器，308GTi與i30N一樣只有6前速手動變速器一種選擇。除此之外308GTi還有一個非常突出的優(yōu)點，它的車重只有1316kg，明顯低于高爾夫GTI的1408kg以及i30N的1477kg。

通向德文郡的路一路下坡，很容易便能感知i30N的車重劣勢。i30N的內飾摸起來做工扎實，配置水平不低，比如全電動調節(jié)的運動座椅擁有獨立調節(jié)的支撐墊，還可以實現(xiàn)極低的坐姿。粗壯的方向盤、硬實的踏板以及短粗的換擋手柄也非常配合它的風格。i30N的轉向系統(tǒng)有明顯的鋼炮風格，能夠傳輸非常直接的路感，換擋手柄則讓我不時想起本田Civic Type-R。

如果輕柔對待i30N你會感覺它成熟而且高檔。發(fā)動機遠沒有想象中的那么吵，只是在怠速區(qū)間內不時從排氣管中傳來一些嗡嗡的聲響，其余時候發(fā)動機表現(xiàn)得頗為穩(wěn)重和克制。中轉速區(qū)間內發(fā)動機的聲線有明顯的提高，背景的嗡嗡聲也變得明顯起來，強勁而且持續(xù)的扭矩輸出暗示發(fā)動機的實力?？傊甶30N完全可以勝任日常使用的需求，就連鋼炮車型時常遭到詬病的行駛平順性i30N也能憑借自適應減振器進行彌補。

從很多角度上i30N都像極了大眾高爾夫GTI。后者是此類車型的開山鼻祖，并且一直被認為是一臺出色的、照顧日常使用的車型。GTI的飾條、帶有紅色縫線的高爾夫球頭換擋手柄以及低矮的坐姿充滿了GTI的風格，剩下的卻更像普通高爾夫的感覺，軟質內飾材料做工扎實，直追豪華品牌。高爾夫GTI同樣是這三臺車中最安靜的一臺，尤其在行駛品質上，調整范圍不小的自適應減振器能夠出色地過濾大部分路面顛簸，使得整車即便是在英格蘭北部破損的道路上都有不錯的表現(xiàn)。第三代EA888發(fā)動機擁有非常充沛的動力，在它的推動下整車就像是被一條拴在遠方的橡皮條一樣彈射而出——從1500rpm鐘開始，發(fā)動機就能提供非常不錯的扭矩輸出。

但是這三臺車里面最具運動感的反而是看起來樸實無華的標致308GTi，這讓人有些驚訝。這主要歸功于比其他兩個競爭對手更加硬實的懸架。說缺乏舒適性可能有些夸張，對比高爾夫GTI如同熨斗一樣平趟顛簸，308GTi一蹦一跳地開了過去。方向盤后面的308感覺同樣非常奇妙，盤幅很小的平底式方向盤本來是為了讓駕駛員時刻能夠看到坐在中控臺上的i-Cockpit組合儀表，這樣奇怪的布置對我來說剛剛好，但有些同事怎么也不能躲開粗壯的方向盤幅看到完整的儀表。

308GTi還真有不少讓人沮喪的類似設計。比如位置怪異的踏板，不僅很高而且角度奇怪；短粗的鋁制換擋手柄手感其實非常糟糕，換擋行程長而且缺乏入擋精度。當然也有不少優(yōu)點，比如支撐力出色的運動座椅乘坐感覺非常舒適，1.6L直列四缸機有著極小的轉動阻力以及運轉噪聲。

返回達特摩爾山區(qū)的盤山路，我終于摸到了308GTi發(fā)動機的脾氣。標致的1.6L發(fā)動機比大眾以及現(xiàn)代的更有活力，對于駕駛員的響應更好，因此當308GTi在前方領頭時，很容易拉開與高爾夫GTI和i30N的距離，因為308GTi實在是太輕快了。隨后通過設備測出308GTi的0-96km/h加速時間為6s整，比高爾夫GTI以及i30N分別快了0.5以及0.6s。雖然它在低轉速區(qū)間時并沒有2.0L發(fā)動機那么充沛的扭矩輸出，但它更有激情，動力的輸出有些暴烈，轉速上揚也非常迅速，動力輸出在某一點上呈現(xiàn)暴增。拋開有些蹩腳的換擋機構，需要以一種主動而且積極的方式駕駛308GTi。

308GTi讓高爾夫GTI和i30N疲于追趕。出人意料的是，i30N的表現(xiàn)并沒有像它的最高功率揭示的那般爆發(fā)力十足，雖然遠稱不上慢，發(fā)動機轉速達到4000rpm鐘后它像308GTi一樣迅猛，但在低轉速區(qū)間內它確實有些死氣沉沉，像是要花更大力氣去克服車重帶來的慣性一樣。不過當你按下方向盤上巨大的方格旗按鍵，油門響應會突然變得積極不少，排氣管傳來的噼里啪啦的響聲也讓你不由得綻放笑容，加上出色的換擋手感讓你情不自禁地將發(fā)動機保持在高轉速區(qū)間中。

在性能和動力輸出上大眾恰好處于標致和現(xiàn)代之間。高爾夫GTI的發(fā)動機在低轉速時擁有非常出色的動力輸出，在6500rpm鐘以上時也有類似于標致的線性和順滑，當你深踩油門時它又能制造美妙的帶有金屬氣息的吼叫，說實話高爾夫GTI的表現(xiàn)看似平凡，卻非常有效，在穿越村鎮(zhèn)的國道上的表現(xiàn)尤其出色。

高爾夫GTI的懸架同樣讓人眼前一亮。很顯然大眾的工程師對它的懸架有著明確而且針對性的調校。在最激進的駕駛模式中它的懸架變得非常堅實，卻沒有讓車身非常顛簸；轉向系統(tǒng)精準而直接，且樂于交流。入彎時車輛的前端非常穩(wěn)定，后軸在軸荷轉移面前也沒有明顯的松散感。雖然山區(qū)的道路絕沒有讓高爾夫GTI減振器停歇的意思，但高爾夫GTI對于車身姿態(tài)的控制非常有效。只是電子限滑式差速器有些不知所云，我想它本應該減輕前置前驅車型轉向不足的特性，但實際上它卻將車身推離彎心。

標致308GTi相對傳統(tǒng)的限滑差速器反而效率更高，某些工況下它的限滑功能顯得甚至有些粗暴，不過你只是看到車頭死死守在行進路線上，似乎在暗示你在彎道中盡早踩下油門。雖然在附著力連續(xù)變化的顛簸彎道中會發(fā)生扭矩轉向效應，但308GTi基本不會偏離預設的行駛路線，對于具有強大驅動力的標致而言是一個不可缺少的前提。

因此308GTi的總體駕駛感受比“文明”的高爾夫GTI表現(xiàn)更主動、更有交互感，雖然也更有原始感，甚至有一絲205GTI的傳統(tǒng)氣息。初體驗它的轉向系統(tǒng)仿佛有些反應遲緩，中位時還有一些奇怪的曠量，但出于對308GTi驅動力的高度信任我還是放心地從入彎到出彎都保持大油門開度。308GTi在驅動力和操控性之間有著出色的互補和平衡，不僅可以通過方向，還可以通過油門開度調整行進路線。多給一些油門，ESP便迫不及待地出來干預制動系統(tǒng)，關掉之后你會發(fā)現(xiàn)車身反而變得異常穩(wěn)重，后軸就像加寬了輪距一般。308GTi需要主動的轉向干預，這一點跟205GTI頗為相似。因此308GTi開起來比高爾夫GTI更需要集中注意力、保持敬畏心，但不得不說前者更有駕駛有趣。

回過頭來看現(xiàn)代i30N，在相同的彎道上現(xiàn)代明顯比另外兩個對手更加“嚴肅”，它有種緊繃感，有種對于本性的克制，對我而言它更像Type-R而非GTI。轉向雖然沒有太多我們期待的交流或者反饋，但提供的信息足以證明這是一臺符合前寶馬M部門技術總監(jiān)口味的車型。i30N的舒適模式有些太過松散，而N模式又仿佛是給賽道預留的，因此運動模式在達特摩爾山區(qū)的道路上正合適。i30N沒有308GTi那般輕盈的身姿，卻不妨礙它在山路有著令人印象深刻的表現(xiàn)——它的抓地力、穩(wěn)定性和操控精準度讓人不由得屏住呼吸，它的前軸能夠提供出色的抓地力，無論是制動還是轉向，而且它的車身也能時常保持穩(wěn)定，不論什么樣的操作。

i30N的電子式限滑差速器同樣比高爾夫GTI的更為出色，時刻準備將偏航的車頭帶回正確的軌道，讓你更早地釋放所有動力。但是i30N并不像308GTi那樣簡單原始，它無法如同眨眼一般輕松劈開一條多彎的國道，稍重的車身也沒有提供幫助。但當你慢慢適應它、了解它之后，你終會改變自己的看法，i30N其實是一臺非常快的鋼炮，而且充滿樂趣。

這么看現(xiàn)代i30N贏得了此次對比測試的勝利？最終的答案確實如此，但事實上這三臺車非常接近，卻在不同的方面有著不同的差異，這一切讓最終的決定變得非常復雜。三臺車幾乎同樣迅速靈活，同樣能夠提供足夠一家人的空間，價格也完全在可以接受的范圍內，努努力的話平均油耗也能控制在9.5L/百公里上下。這三臺車中最柔軟而且接近中性的高爾夫最容易被人接受，但全能的特性意味著當你擼起袖子激烈駕駛時它卻不能完全滿足你的需要，或者說它能滿足95%的需求，但距離完美卻缺少那5%的表現(xiàn)。因此高爾夫GTI也不幸成為我們榜單的第三名。

在一些道路上，擺脫穩(wěn)定系統(tǒng)制約的308GTi能夠提供最好的駕駛樂趣，這對于那些懷揣“法國人已經忘掉如何做一臺有趣的車”想法的人來說也是一記重拳，尤其是它的發(fā)動機，是實打實的亮點。308GTi有著出色的對于車身重量的控制，也正因為如此它是這三臺車中速度最快但是最省油的車型。雖然i-Cockpit儀表臺一直都處于爭議的核心，換擋手柄的手感也需要重新設定，原始而且性格鮮明的動態(tài)表現(xiàn)擊中了我們的要害，所以標致，為什么不再做一臺更加激進的車型？比方說，Rallye（拉力）版本？

不論是大眾還是標致，都要為現(xiàn)代i30N讓道。在我看來i30N是一臺非常聰明的鋼炮，開起來也是一臺成熟、開發(fā)完全的性能車。我們希望i30N能夠更輕一些，理應能夠減輕一些發(fā)動機的遲緩；同時我們還需要一個更有反饋的方向盤。這些缺點不妨礙i30N成為此次對比的勝者，它標志了現(xiàn)代的進步，甚至能夠在標致的靈動以及高爾夫的實用之間取得平衡，它贏得了我們的信任，而我們毫不在意它的出身。