James Disdale

總會有一天，在寶馬M部門的人會憤恨為何曾經(jīng)的E30款M3當(dāng)初被造了出來。那款盒子造型的80年代汽車杰作被公認(rèn)為是史上最佳的駕駛者之車，而這也是雙刃劍，他為之后的一切鑲有M徽標(biāo)的緊湊級四門轎車或雙門硬頂樹立了里程碑，如鯁在喉。其之后的車款更重，也缺乏初代的賽車血統(tǒng)，雖也偉大，但難以超越前輩。這些車總是有那么一兩處缺陷，阻礙了他們登上汽車歷史中永恒經(jīng)典殿堂的腳步。

至于F82 M4，車評界有一個觀點。當(dāng)他2014年最初亮相時，他是3系歷史上唯一一款放棄M3名號的車款，更為人震驚的是，他也放棄了自吸，而走上渦輪增壓的行列。而其肌肉怒張的車身、血盆大口般的進(jìn)氣口和兇狠殘暴的姿態(tài)讓他輕松成了E30以來“小型”M車中造型最具攻擊性的一款，而增壓機(jī)的實用也注定了他金玉其外敗絮其中。

動力性能倒不是個問題，317kW和504Nm的賬面數(shù)據(jù)在那里擺著呢。過于突然的扭矩輸出才是罪魁禍?zhǔn)?，?jīng)常會將底盤和轉(zhuǎn)向的設(shè)定打亂。在任何濕滑路面上駕駛M4是場痛苦的旅程，哪怕微微給出一點點油門，車輪都能瘋狂打滑和側(cè)滑。

所以M4就山窮水盡了？還沒到蓋棺論定的時候。自從其上市，寶馬就對M4（以及四門的M3）進(jìn)行了不斷的調(diào)整，一直到2018車型年的M4競賽包版。

M4的自我救贖中一個重要的環(huán)節(jié)就在這競賽包，彈簧剛度更強(qiáng)，自適應(yīng)避震經(jīng)過重新的調(diào)校，后差速器有了全新標(biāo)定，還有20寸的合金輪圈。動力也有了提升，提升了14kW，但雄壯有力的扭矩峰值并沒變。單看上述改變，他們也都不值一提，但組合起來，加上M部門的工程師們孜孜不倦的精調(diào)，他們終于把M4打磨成了一顆明珠。

這在我們首次的超級測試（EVO第240期）中被重點提及，在那場對測中，寶馬M4將奧迪RS5和梅賽德斯-AMG C63 S雙雙擊敗。而且寶馬的勝利并非小比分險勝，而是大比分完勝。

從進(jìn)入這臺M4的一刻，你就意識到你將和車結(jié)為異姓兄弟。你坐姿低矮，深陷在桶型座椅之中，一切位置安排都十分恰當(dāng)，而且很穩(wěn)定，厚實的三幅方向盤握在手中的感覺也很好。按下啟動按鈕，3L直六發(fā)動機(jī)在嚎叫中雀躍著蘇醒，轟幾腳油喚來的機(jī)械式吼叫雖然仍帶有音響放大的部分，但比之前要真實很多。哪怕在低速時，車也能傳來正確的信息。正如特約編輯John Barker提到：“M4競賽包跑起來后，車的坐乘有種顆粒感，方向盤的力道反饋輕快而富有連接性?！?/p>

開始用力開，其優(yōu)秀的品格開始噴薄而出。首先，其渦輪增壓發(fā)動機(jī)棒極了。低轉(zhuǎn)扭矩依舊雄厚，隨時能跟著你右腳讓底盤舞動，但動力的輸出比以前更受控，更漸進(jìn)，這讓你能最大限度地發(fā)揮他充沛的性能。猛推極限是很爽的，因為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速飆升的方式幾乎帶有自然吸氣式的那種熱情，越來越強(qiáng)，直到7000rpm紅線區(qū)。

然而真正讓M4浪子回頭的還是其懸架的調(diào)校。結(jié)合近乎完美的配重比例（前后方向和左右方向），整個操控平衡十分出色。他的底盤在激烈駕駛中帶給人的成就感和滿足感是當(dāng)今市面上任何其他同級別的運(yùn)動車中完全不存在的。此次EVO年度車的拍攝路段選在了英國東岸，這些路覆蓋著落葉和塵土。若我開的是原版M4，本該在這寒冷的日子里讓我的手心在慌張中浸滿汗水，但現(xiàn)在我卻在這臺競賽包版中揚(yáng)鞭策馬，好不歡暢，這種自信是一般留給一臺鋼炮的。

轉(zhuǎn)向仍缺乏那最后一點反饋 ，不過至少他已經(jīng)很有力道、精確，透過它，我能切身地感覺到前軸在以一種真實的信念抓著地面。前軸強(qiáng)大的抓地力讓你十分信賴，后軸更加受控，動力輸出也更加線性，這讓你隨心所欲地能夠通過油門修正當(dāng)前的走線。避震也簡直不能再到位。低速坐乘很硬，但從不會讓你感覺不舒服，而速度提上來之后，你將能感受到車緊繃的車身姿態(tài)控制，讓你無論遇到上坡、下坡還是突然的溝檻都能從容進(jìn)攻，無需擔(dān)心車的腳步被他們打亂，或被逼到無路可走。

而似乎成了當(dāng)今的趨勢，車的駕駛模式選項之間的組合開始變得近乎無窮無盡，就像愛麗絲掉進(jìn)了兔子洞，你會很快不知所措，迷失在那些設(shè)定中。但一旦找到了屬于你的完美組合（我的是轉(zhuǎn)向和避震調(diào)到“正常”（Normal），油門調(diào)到“運(yùn)動”（Sport），你就可以將其存儲在寶馬為你預(yù)留的在方向盤上的兩個“M”按鈕上，這樣每當(dāng)前方的路變得有趣起來，你就可以瞬間切換至車輛最具樂趣的設(shè)定。

副主編Adam Towler這樣給出了總結(jié)：“完全不可思議的是，這款車就是基于曾經(jīng)那個極度令人失望的M4。競賽包版相比之下簡直翻天覆地，他能讓我心安理得地關(guān)掉電子穩(wěn)定系統(tǒng)開車，充分享受自主地丈量發(fā)動機(jī)極限的過程，同時又不擔(dān)心那些突發(fā)的意外?！边@款M4競賽包版就這么好。事實上，他已經(jīng)能和傳奇車型，嗯，讓我喘口氣，E30 M3，相提并論了。

雙門硬頂車 強(qiáng)力推薦你必須深挖，才能挖掘出奧迪RS5的寶藏。而這種努力也是有意義的，當(dāng)你真的做到了，RS5會讓你知道這是來自因戈爾施塔特多年努力中最杰出的一個作品。他沒有M4那樣張揚(yáng)，肯定的。但做到控制穩(wěn)健、精確、靈活的RS5能以一種可怕的活躍性飛馳。你會期待quattro四驅(qū)系統(tǒng)的牽引力、331kW的2.9L雙渦輪V6發(fā)動機(jī)的強(qiáng)勁動力，但其最具獨到之處的品質(zhì)在于其避震，這臺奧迪能以毫不動搖的自信感飛速碾過每一個檻、坡、谷。但僅僅需要按一下按鈕，他就能變身為一臺絲般順滑的GT，讓日常通勤變得云淡風(fēng)輕。

保時捷911 Carrera GTS是一臺很單純的雙門硬頂車，他愛憎分明（吹毛求疵）的坐乘感和吵鬧的路噪以及突突突的水平對置六缸機(jī)噪聲都在提醒你，你是來開車的。當(dāng)然你也會愿意開車，因為這是當(dāng)今量產(chǎn)的911中性能最佳的。他的電力助力轉(zhuǎn)向是業(yè)界最好的，其優(yōu)秀的加速度也比同門大哥911 Turbo不相上下，而懸在后面的發(fā)動機(jī)仍給你帶來一種獨特的駕駛平衡性。