劉亮平

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寧淮鐵路引入淮安地區(qū)方案研究

劉亮平

(中設設計集團股份有限公司，南京 210014)

根據(jù)淮安市城市總體規(guī)劃可知淮安市向東、向南方向為主導發(fā)展方向，中心城區(qū)將形成“三軸四帶多組團”的空間結構。根據(jù)長三角地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃和江蘇省“十三五”及中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，本文通過分析淮安地區(qū)既有及在建鐵路情況，研究寧淮鐵路引入淮安地區(qū)線路走向方案。研究走向方案有三個：方案一引入既有淮安南站；方案二引入在建淮安東站；方案三引入新建淮安西站，重點研究了本線引入淮安東站改擴建方案。

寧淮鐵路；淮安；淮安東站

0 引 言

寧淮鐵路[1,2]主要位于江蘇省境內，線路大致走向為從北向南，起點位于淮安市，途經淮安市洪澤區(qū)、金湖縣進入安徽省境內，經天長市后線路繼續(xù)向南出安徽省，再次進入江蘇省境內，經六合區(qū)在既有林場站北側設南京北站，并向南延伸通過上元門過江通道接入既有南京站。

1 淮安地區(qū)鐵路概況

（1）既有鐵路概況[3]

淮安地區(qū)有新長鐵路和宿淮鐵路，兩線均為內燃牽引的單線鐵路。新長鐵路自西北向東南依次分布有袁北站、淮安站、淮安南站、淮城站4個車站；宿淮鐵路在袁北站接軌。地區(qū)內主要以通過車流為主，客車的始發(fā)終到、通過作業(yè)主要在淮安站辦理，少量貨物列車的調車、取送等作業(yè)在袁北站辦理。

（2）在建、擬建及規(guī)劃鐵路概況

淮安地區(qū)在建鐵路有徐宿淮鹽鐵路和連鎮(zhèn)鐵路。徐宿淮鹽鐵路為江蘇省境內東西向客運專線，設計速度目標值250 km/h；連鎮(zhèn)鐵路為江蘇省中部貫通南北，連接蘇北、蘇中、蘇南地區(qū)的南北縱向客運專線，設計速度目標值250 km/h。

兩線在淮安地區(qū)共同引入市區(qū)東部新建的淮安東站，如圖1所示。車站按合場布置，設到發(fā)線10條（含正線4條），基本站臺1座，中間站臺3座。

圖1 在建淮安東站示意圖

根據(jù)國家“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”、“長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃”、江蘇省“十三五”及中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，在規(guī)劃年度內，除本線外，地區(qū)內還有淮安至新沂鐵路、沿淮鐵路引入、新長鐵路擴能改造工程。

2 寧淮鐵路引入淮安地區(qū)方案研究

淮安地處長江三角洲地區(qū)，是蘇北重要中心城市，南京都市圈緊密圈層城市。2020年淮安市中心城區(qū)人口將達到170萬人，城區(qū)面積204 km2；2030年人口將達到220萬人，城區(qū)面積264 km2。根據(jù)淮安市城市總體規(guī)劃，淮安市向東、向南方向為主導發(fā)展方向，中心城區(qū)將形成“三軸四帶多組團”的空間結構[4]。

結合區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃，根據(jù)運量預測，研究年度內寧淮鐵路客流密度及開行列車對數(shù)詳見表1。

表1 本線客流密度及列車對數(shù)

Tab.1 Passenger flow density and train number

2.1 引入線路走向方案

線路引入地區(qū)的具體走向方案與站位的選擇緊密相關，考慮既有鐵路車站分布及在建鐵路工程，本次分別研究了中穿引入既有站（方案Ⅰ）、城市東側引入淮安東站（方案Ⅱ）和城市西側新建淮安西站（方案Ⅲ）三個不同的線路走向方案[5]，如圖2所示。

三個方案優(yōu)缺點分析如表2所示。從城市發(fā)展、旅客便利性、工程可實施性、對既有設施及在建建筑物的影響等多方面考慮，方案Ⅱ具有能充分利用在建客站和城市配套設施、符合城市發(fā)展規(guī)劃、方便旅客乘降、減少城市交通壓力等優(yōu)點。故本線引入地區(qū)線路走向暫推薦城市東側引入淮安東站方案[6]。

圖2 寧淮鐵路引入淮安地區(qū)線路走向方案示意圖

表2 線路走向方案優(yōu)缺點分析

Tab.2 Analysis of the merits and demerits of the schemes

2.2 引入淮安東站方案研究

（1）利用既有區(qū)間引入淮安東站的通過能力分析

對在建連鎮(zhèn)鐵路和徐宿淮鹽鐵路區(qū)間通過能力、淮安東站車站能力進行分析，如表3所示，研究本線利用既有通道引入淮安東站方案。

表3 既有區(qū)間通過能力分析

Tab.3 The interval carrying capacity of the existed line

考慮本線在連鎮(zhèn)鐵路或徐宿淮鹽鐵路區(qū)間接軌，對區(qū)間通過能力有影響，兩線共線區(qū)段區(qū)間通過能力不能滿足運輸需求，故利用既有通道引入淮安東站方案不可行，本線引入淮安東站須新建雙線。

（2）淮安東站改擴建方案研究

結合本線及淮新鐵路線路的走向，同時考慮城市發(fā)展規(guī)劃及在建工程，對車站站型進行進一步研究。共研究了并站分場（方案Ⅱ-1）和并站合場（方案Ⅱ-2）兩大系列方案，其中并站分場系列方案又研究了站房同側并站分場（方案Ⅱ-1-1）和站房對側并站分場（方案Ⅱ-1-2）兩個方案。

① 方案Ⅱ-1-1：站房同側并站分場

線路沿在建連鎮(zhèn)鐵路西側，上跨蘇北灌溉總渠及京滬高速公路楚州互通匝道后引入淮安東站，按并站分場布置，在車站西側（站房同側）設高鐵車場，如圖3所示，本線與淮新鐵路貫通，同時修建本線與連鎮(zhèn)鐵路聯(lián)絡線。

圖3 寧淮場站房同側并站方案

② 方案Ⅱ-1-2：站房對側并站分場

線路上跨在建連鎮(zhèn)鐵路，向北依次跨越京滬高速公路、蘇北灌溉總渠后沿在建淮安東站綜合維修工區(qū)東側引入淮安東站，按并站分場布置，在車站東側（站房對側）設高鐵車場，本線與淮新鐵路貫通，同時修建本線與連鎮(zhèn)鐵路聯(lián)絡線，如圖4所示。

圖4 寧淮場站房對側并站方案

③ 方案Ⅱ-2：并站合場

線路自南向北，按方向別引入在建淮安東站，與淮新鐵路貫通，按并站合場布置，如圖5所示。

圖5 站房并站合場方案

（3）方案比選

首先對Ⅱ-1-1和Ⅱ-1-2進行比選分析，如表4所示。

表4 寧淮場并站分場方案優(yōu)缺點分析

Tab.4 Analysis on the merits and demerits of the joint station buildings and separate yards scheme

雖然方案Ⅱ-1-1線路長度短、投資省、工程難度相對較小、適應性較強，但該方案需與連鎮(zhèn)鐵路同步實施，工期存在不確定性，且需要對在建淮安東站的站房進行較大規(guī)模修改，影響在建工程進度；而方案Ⅱ-1-2對在建淮安東站建設影響小，能充分利用在建淮安東站與京滬高速公路之間的空間，故引入淮安東站并站分場方案暫推薦Ⅱ-1-2方案。

再對Ⅱ-1-2與Ⅱ-2方案進行分析：方案Ⅱ-2雖然可以不修建聯(lián)絡線直接開行跨線列車，但該方案需要同步實施影響既有線運營范圍內的工程，而在建淮安東站兩端咽喉區(qū)均布于橋上且現(xiàn)場橋梁已施工，方案實施困難且會造成廢棄工程；另外本線速度目標值（350km/h）與在建線路速度目標值（250km/h）不同，不利于運營管理。

綜上所述，方案Ⅱ-1-2雖然需要通過修建聯(lián)絡線才能開行跨線列車，但本線工程的實施對在建鐵路干擾小且營運管理更方便，故本次淮安東站站型暫推薦采用方案Ⅱ-1-2，即站房對側并站分場方案。

故本次寧淮鐵路引入淮安地區(qū)暫推薦城市東側新建雙線引入淮安東站，車站采用站房對側并站分場的站型方案，并同步修建本線與連鎮(zhèn)鐵路的聯(lián)絡線。

2.3 淮安東站站房方案研究

鐵路站房方案一般有線側式、線上式和線下式3種基本站房形式，結合推薦的寧淮鐵路引入淮安東站的站型方案、在建淮安東的情況、淮安市的規(guī)劃以及其他控制因素，重點研究了線上式站房方案、同側擴建站房方案和雙側站房方案[6]。

（1）線上式站房方案

該方案候車大廳采用線上式布置，東西兩側各設置150m×24m的進站大廳。站房于東西兩側廣場各設置一個進站口，進站通道位于線上，站房于東西兩側廣場各設置一個出站口，出站通道位于線下。站房建筑規(guī)模為39 640 m2。

（2）同側擴建站房方案

該方案在原連淮揚鎮(zhèn)鐵路設計站房的位置，采用擴建站房規(guī)模滿足新增寧淮鐵路客運需求，設置西側站前廣場。站房主入口設置在西側廣場上，進站通道位于線下，站房主出口設置在西側廣場上，出站通道位于線下。站房建筑規(guī)模為25 600 m2

（3）雙側站房方案

該方案在維持原連淮揚鎮(zhèn)鐵路西側站房設計的基礎上，在寧淮鐵路場東側新增站房及廣場。東側站房規(guī)模為140m×75m，廣場面積為150m×200m。兩側站房均采用線側下式布置，通過進出站通道連通東西站房。規(guī)劃寧淮高鐵線位于京滬高速公路及在建連鎮(zhèn)鐵路之間，淮安東站在站點東側設置站前廣場，由于空間有限，站前廣場侵占了高速公路用地，京滬高速公路線位需向東側改移200 m。

（4）方案比選

淮安東站站房改擴建方案比選見表5。

表5 淮安東站站房改擴建方案比選

Tab.5 Comparison on the expansion plans of the station building reforming

綜上所述，線上式站房雖然需要對在建淮安東站的站房施工圖重新設計，影響在建工程進度，但是該方案工程投資適中、用地節(jié)省、旅客走向距離較短且不需要改移京滬高速公路。故本階段暫推薦線上式站房方案。

3 結束語

寧淮鐵路是一條城際客流和長途客流并重的客運專線，是構建京滬二通道的重要組成部分。本線的實施有助于加快長三角城際網(wǎng)建設，促進長三角經濟一體化和均衡發(fā)展，完善高速鐵路網(wǎng)的布局。

隨著徐宿淮鹽鐵路、連鎮(zhèn)鐵路開工建設，寧淮鐵路引入淮安地區(qū)，后期淮新線引入和新長鐵路擴能改造，地區(qū)將形成高普速并存的“米”字形格局[6]。

[1] 中鐵二院工程集團有限責任公司. 新建鐵路南京至淮安鐵路預可行性研究[R]. 成都：中鐵二院工程集團有限責任公司, 2017.

[2] 中設設計集團有限公司. 新建鐵路南京至淮安鐵路可行性研究引入淮安地區(qū)匯報材料[R]. 南京：中設設計集團有限公司, 2017.

[3] 李婧. 銀西線引入西安鐵路樞紐方案研究[J]. 鐵道標準設計, 2014, 58（2）: 37-41.

[4] 左武, 趙升. 鄭徐客運專線引入徐州樞紐方案研究[J]. 鐵道工程學報, 2010, 147(12): 5-8.

[5] 何文彪. 武漢鐵路樞紐規(guī)劃與設計[J]. 鐵道標準設計, 2009, (1): 1-4.

[6] 陳更, 劉亮平, 李松真, 等. 南寧鐵路樞紐規(guī)劃研究[J]. 中國鐵路, 2012(11): 32-36.

（中文編輯：李愈）（英文審改：占曙光）

Study on the Scheme of Leading Huai’an-Nanjing Railway into Huai’an Region

LIU Liang-ping

( China Design Group Co.,Ltd. Nanjing 210014, China )

According to the overall planning of Huaian City, the east and the south are the leading development directions of Huai’an City, and the city center will form a spatial structure of "Three axis four band multi group". According to the inter-city railway planning of the Yangtze River Delta region, the planning of Jiangsu Province in 13th Five-Year and the medium and long term railway network planning, this paper studies the scheme of Ning-huai railway leading into the Huai’an Region based on the analysis on the existed and under construction railways in Huai’an region. Three strategies are introduced. The first is to lead it to the existed Huai’an South Station, and the second is to lead it to the Huai’an East Station which is under construction, and the third is to lead it to a newly built Huai’an West Station. Finally, we mainly focus on the strategy that leading the line into the Huai’an East Station with an expansion.

Huai’an-Nanjing railway;Huai’an region; Huai’an east station

1672-4747（2018）02-0105-07

U212

A

10.3969/j.issn.1672-4747.2018.02.017

2017-04-04

劉亮平（1985—），男，漢族，江西吉安人，碩士，中設設計集團股份有限公司中級工程師。

劉亮平. 寧淮鐵路引入淮安地區(qū)方案研究[J]. 交通運輸工程與信息學報, 2018, 16(2): 105-111.