左培文 臧金環(huán)

中國汽車技術研究中心有限公司 天津市 300300

智能網聯(lián)汽車是作為汽車工業(yè)增長的新興動力，是汽車產業(yè)轉型升級的主要途徑。我國宏觀層面對智能網聯(lián)汽車發(fā)展進行了戰(zhàn)略布局，各類企業(yè)積極應對，發(fā)展和應用智能網聯(lián)技術。在市場方面，年輕用戶逐漸成為汽車市場的新興生力軍，年輕化潮流將驅動產品布局調整、品牌競爭力重塑，需求變化推動企業(yè)重視智能網聯(lián)汽車產品的研發(fā)和應用。

1 智能網聯(lián)汽車發(fā)展環(huán)境

1.1 政策環(huán)境

2018年1月國家發(fā)改委發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》，公開征求意見。征求意見稿明確指出到2020年智能汽車新車占比將達到50%，其中，中高級別智能汽車要占據一定比例，實現(xiàn)市場化應用；到2025年新車基本實現(xiàn)智能化，高級別智能汽車實現(xiàn)規(guī)?；瘧?。

1.2 道路交通設施

2018年交通運輸部繼續(xù)推進智慧公路建設，目前已經確定了9個省市作為智慧公路的建設試點，其中把基礎設施數字化、一體化、北斗定位、大數據的路網管理、新一代綜合控制網作為智慧公路的重點。智慧公路的建設，成為智能網聯(lián)汽車發(fā)展的有利支撐。

1.3 企業(yè)研發(fā)狀況

無論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)、互聯(lián)網企業(yè)還是零部件企業(yè)都在積極開展智能網聯(lián)技術的研發(fā)和應用推廣，尤其是各大車企在汽車產品技術上的突破，成為智能網聯(lián)汽車時代到來的必要保障，例如一汽、廣汽、上汽、東風、吉利、百度、騰訊、蔚來等企業(yè)均已在智能網聯(lián)汽車的研發(fā)上取得了階段性成果，并開始了L4級別車輛的研發(fā)。

1.4 通訊網絡建設

5G網絡建設對智能網聯(lián)汽車的發(fā)展至關重要，截至目前，我國三大運營商均已發(fā)布5G商用時間表以及區(qū)域規(guī)劃部署，為我國5G整體布局發(fā)展勾勒出清晰版圖。

道路測試是智能網聯(lián)汽車實現(xiàn)社會價值和商業(yè)價值的前提，基于以上我國智能網聯(lián)汽車發(fā)展的政策背景以及基礎設施建設情況，企業(yè)產品研發(fā)進度，智能網聯(lián)時代已經開始到來，完善道路測試制度刻不容緩。在2018年9月份召開的泰達汽車論壇上，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春就曾表示，未來工信部將加強統(tǒng)籌創(chuàng)新，大力推動智能網聯(lián)汽車發(fā)展，其中特別提到要加快推進道路測試。

2 國內外路測制度的立法現(xiàn)狀

2.1 國外發(fā)展情況

路測制度是自動駕駛汽車合法上路和實現(xiàn)規(guī)?；a的前提，于是自動駕駛汽車的路測立法逐漸受到各國關注。在國外，美國、德國、法國、英國等國均制定了智能網聯(lián)汽車公共道路測試制度，其中美國已經有20多個州通過了相關法案。

2.2 國內發(fā)展情況

從國內來看，2018年4月12日，工信部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布了《智能網聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，并于2018年5月1日開始施行。而在此之前，北京、上海、重慶、深圳等地已經陸續(xù)出臺了地方性智能網聯(lián)汽車路測規(guī)范，截至目前為止我國共有13個城市出臺相關路測規(guī)范，從總體上說，這些地方的實施細則與《管理規(guī)范》在原則和思路方面基本一致，但在測試模式選擇、測試評估主體及事故處理辦法等方面又都存在些許差異。

總結我國現(xiàn)有的智能網聯(lián)汽車道路測試的規(guī)范性文件及指導文件并對比國外的立法現(xiàn)狀可以看出，我國已經初步建立了智能網聯(lián)汽車測試的制度框架，但仍然存在很多不足，主要表現(xiàn)為：（1）美國、德國等已經著手自動駕駛路測相關法案的制定，而我國在自動駕駛路測上還缺乏法律與行政法規(guī)方面的規(guī)范性文件，我國已經出臺的《管理規(guī)范》還不能涵蓋紛繁復雜的路測問題。（2）我國各地方性實施細則標準不一，例如，北京和上海，其細則的不同之處主要體現(xiàn)在準入申請與測試管理方面，雖然對測試主體的要求上，北京和上海都授權了第三方機構進行業(yè)務受理和跟蹤監(jiān)督，但北京對第三方機構的界定并不明確，上海則明確授權上海市制造業(yè)創(chuàng)新中心（智能網聯(lián)汽車）為第三方機構，提出了更嚴格的第三方監(jiān)管要求。

由此可見，我國缺乏統(tǒng)一的路測標準，而且對于地方的立法權限不明確，因此我國中央立法機關應該多部門聯(lián)動，綜合考慮產業(yè)發(fā)展的實際情況，統(tǒng)一路測標準和評估方式，做出更詳細的立法規(guī)劃，為我國智能網聯(lián)汽車的發(fā)展奠定更牢固的法律基礎。

表1 三大通訊運營商5G規(guī)劃布局情況

表2 中國地方政府智能網聯(lián)汽車路測規(guī)范一覽表

3 路測制度對道路交通發(fā)展的影響

從國際上來看，2016年1月荷蘭允許自動駕駛擺渡車上路；2016年5月日本修訂《道路交通法》等相關法規(guī)，允許自動駕駛汽車2020年上高速公路行駛；2017年9月，美國眾議院通過了《自動駕駛法案》，美國自動駕駛汽車上路問題得到了突破性進展。國外這些針對智能網聯(lián)汽車所做出的相關道路交通法規(guī)的修訂也都與各國的路測制度緊密相連，有的是因路測制度作出的調整，有的則是綜合考慮道路測試制度的相關立法修訂。

從國內來看，2018年1月5日，國家發(fā)改委發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》，提出要健全智能汽車發(fā)展的法律法規(guī)，并明確表示在條件成熟時要對《道路交通安全法》及其實施條例等進行修訂，為智能汽車發(fā)展預留空間。而2018年4月《智能網聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》的推出，對我國的道路交通產生了深遠影響。首先道路交通設施會根據《管理規(guī)范》中的需要作出相應的改變，例如，從智能路燈和交通信號燈安裝、智能交通系統(tǒng)建設、清晰車道標示等方面著手，優(yōu)化道路交通設置。其次工信部也將加快針對信息通信和道路設施等內容的綜合標準體系。此外，公安部也正在配合立法部門為《道路交通安全法》的修改做充分的準備工作。

綜上所述，路測制度是智能網聯(lián)汽車商業(yè)化發(fā)展的必要前提，同時也是我國道路交通設施變革的依據和道路交通安全法規(guī)修訂的必然準備。