潘若曦 王亞芳 勞才展 張書敏 倪潤澤

[摘 要]文章根據(jù)企業(yè)規(guī)模相近的原則選取包括一汽轎車在內(nèi)的五家車企，利用企業(yè)年度財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)，分析各種產(chǎn)能利用水平測度方法的可行性并最終構(gòu)建一個(gè)涵蓋企業(yè)產(chǎn)出缺口、資本產(chǎn)出比、利潤率的指標(biāo)體系?；谠撝笜?biāo)體系重點(diǎn)測度一汽轎車產(chǎn)能利用水平，同時(shí)橫向?qū)Ρ?，?006—2016年全國汽車市場總體環(huán)境的角度下研究一汽轎車的產(chǎn)能利用情況。最后得出結(jié)論：一汽轎車相對來說產(chǎn)能利用水平較低且波動(dòng)大。2006—2008年產(chǎn)能利用水平處于波動(dòng)階段，受金融危機(jī)影響2008年開始產(chǎn)能利用水平顯著走低。2009—2014年由于資本配置優(yōu)化和產(chǎn)能縮減一汽轎車產(chǎn)能利用水平提高，但2014年后直至研究期末，產(chǎn)能利用水平開始降低。

[關(guān)鍵詞]一汽轎車；產(chǎn)能利用水平測度；產(chǎn)出缺口法；資本產(chǎn)出比；利潤率

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2018.16.052

1 引 言

產(chǎn)能過剩通常有兩種不同角度的界定：從微觀廠商角度是指實(shí)際產(chǎn)出數(shù)量小于生產(chǎn)能力達(dá)到一定程度時(shí)形成的過剩；從市場角度則是指供給超出需求的總量上的過剩。目前學(xué)界普遍認(rèn)為，我國汽車工業(yè)是存在產(chǎn)能過剩的，但產(chǎn)能不足危機(jī)同時(shí)在國內(nèi)部分車企中存在，無效產(chǎn)能過剩、有效產(chǎn)能不足的“相對過?！笔菄鴥?nèi)汽車行業(yè)的真正現(xiàn)狀。

國際通用的對于產(chǎn)能過剩問題的測度是采用產(chǎn)能利用率指標(biāo)，按照設(shè)計(jì)產(chǎn)能、潛在產(chǎn)能、最低成本下最大產(chǎn)出等不同定義產(chǎn)能利用率指標(biāo)可以衍生出許多測度方法，如產(chǎn)出缺口法、峰值法、資本產(chǎn)出比法等。國內(nèi)學(xué)者就汽車產(chǎn)能過剩成因與化解策略的研究有以下特點(diǎn)：①對于我國全部工業(yè)行業(yè)產(chǎn)能過剩問題研究頗多但針對汽車行業(yè)的還較少，尤其是微觀廠商層面；②側(cè)重定性分析，而對測度方法探討較少，或僅提出方法并未做實(shí)證分析；③對如何化解產(chǎn)能過剩的策略探討集中于政策建議，基于國際經(jīng)驗(yàn)的市場化解策略探索較少。因此，本研究試圖從擴(kuò)展現(xiàn)有產(chǎn)能過剩研究的角度出發(fā)，定量研究特定微觀車企的產(chǎn)能利用水平。測度方法方面，選取包括產(chǎn)能利用率在內(nèi)指標(biāo)構(gòu)成全面的產(chǎn)能利用水平指標(biāo)體系。研究方法方面，鑒于目前并沒有一個(gè)絕對的界定產(chǎn)能過剩的標(biāo)準(zhǔn)，對特定企業(yè)產(chǎn)能利用水平的測度只能是一種相對產(chǎn)能過?；虿蛔愕姆治?。研究對象具體到某一汽車企業(yè)時(shí)，這種相對性便體現(xiàn)為相似規(guī)模車企之間的比較研究。

根據(jù)上述比較研究的思路，我們將研究重點(diǎn)定為一汽轎車公司，同時(shí)選取其他四家處于相似國內(nèi)國際市場環(huán)境并且與一汽轎車規(guī)模相似的車企：一汽夏利、長安汽車、江淮汽車、海馬汽車，進(jìn)行比較研究。利用各汽車企業(yè)年度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，構(gòu)建了一個(gè)涵蓋產(chǎn)出缺口、資本產(chǎn)出比、利潤率的產(chǎn)能利用水平指標(biāo)體系，并應(yīng)用各指標(biāo)對五家典型車企的相關(guān)產(chǎn)能利用水平情況進(jìn)行測度。應(yīng)用比較研究思想分析測度結(jié)果，同時(shí)結(jié)合研究期內(nèi)我國汽車市場實(shí)際環(huán)境和各車企的發(fā)展特點(diǎn)，得到一汽轎車在研究期內(nèi)的產(chǎn)能利用水平總體情況，以及其產(chǎn)能利用水平波動(dòng)時(shí)期和平穩(wěn)時(shí)期的特點(diǎn)。

2 產(chǎn)能利用水平測度

2.1 產(chǎn)出缺口

產(chǎn)出缺口法適合粗略估計(jì)一個(gè)行業(yè)或企業(yè)產(chǎn)能利用水平。汽車企業(yè)的產(chǎn)出缺口（GAP）可以表示為：汽車的實(shí)際產(chǎn)量Yt與潛在產(chǎn)出YTt之間的差額。這種潛在產(chǎn)出實(shí)際上是由企業(yè)資本存量變化決定的充分利用條件下最大生產(chǎn)能力。若GAP大于0即實(shí)際產(chǎn)出大于潛在的產(chǎn)出，可能表明目前汽車市場需求旺盛，要求進(jìn)一步擴(kuò)大生產(chǎn)來滿足需求。反之意味著超額生產(chǎn)能力導(dǎo)致汽車企業(yè)產(chǎn)能利用水平不高。這里選擇HP濾波法來估計(jì)潛在產(chǎn)出，計(jì)算公式：

利用一汽轎車公司財(cái)務(wù)報(bào)告中的2006—2016年度產(chǎn)量數(shù)據(jù)（實(shí)物量），Eviews濾波處理得到Y(jié)Tt后由上述公式計(jì)算得到GAP，作圖如下：

結(jié)合一汽轎車公司實(shí)際，尤其注意判斷GAP=0邊界年份、顯著大于或小于0年份的產(chǎn)能利用情況。GAP出現(xiàn)于2007年中的第一次峰值說明產(chǎn)能利用水平在金融危機(jī)之前一小段時(shí)間是比較高的。2008年后GAP轉(zhuǎn)為負(fù)且數(shù)值絕對值較大，說明危機(jī)開始后的實(shí)際產(chǎn)出這時(shí)候遠(yuǎn)小于潛在的產(chǎn)能，過剩較嚴(yán)重。2009年之后一直到2014年之前，一汽轎車在金融危機(jī)后優(yōu)化了資本配置并采取措施縮減了產(chǎn)能，產(chǎn)出缺口一直為正但是數(shù)值較小，可以認(rèn)為這一期間產(chǎn)能利用水平較高且穩(wěn)定。2014—2016年，受到新能源工廠建設(shè)的影響和投資回暖，一汽轎車產(chǎn)出缺口再次為負(fù)但數(shù)值較小，產(chǎn)能利用水平不高但穩(wěn)定。

2.2 資本產(chǎn)出比

資本產(chǎn)出比是指一個(gè)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)為獲得單位產(chǎn)出所需要投入的資本量，反映了生產(chǎn)力水平的高低。低資本產(chǎn)出比意味著可以用相對少的資本獲得相對多的產(chǎn)出，高資本產(chǎn)出比意味著單位產(chǎn)出需要投入大量資本因而資本使用效率不高，是生產(chǎn)能力過剩的信號。

用企業(yè)固定資產(chǎn)凈值表示固定資本存量，同時(shí)產(chǎn)量代表的實(shí)物量無法與固定資產(chǎn)凈值這一價(jià)值量直接相比，根據(jù)實(shí)際數(shù)據(jù)對比假設(shè)銷量與產(chǎn)量相近，用銷量對應(yīng)的主營業(yè)務(wù)收入這一價(jià)值量表示產(chǎn)出。

計(jì)算公式為：資本產(chǎn)出比=資本存量/產(chǎn)出=固定資產(chǎn)凈值/主營業(yè)務(wù)收入

利用五家車企2006—2016年度財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)，整理后計(jì)算資本產(chǎn)出比，作圖如下：

由上述論證可知，五家典型車企在2006—2016年資本產(chǎn)出比均大于0，不存在嚴(yán)重產(chǎn)能過剩，產(chǎn)能利用尚處于合理水平。由資本產(chǎn)出比與產(chǎn)能利用水平變動(dòng)趨勢相反的規(guī)律可知：一汽轎車相對來說資本產(chǎn)出比折線在觀測期顯著高于其他四家車企，從2006年上升至2010年左右最高點(diǎn)，隨后在下降中波動(dòng)。也就是說，一汽轎車產(chǎn)能利用水平相比于其他車企一直較低，尤其在2010年和2014年前后經(jīng)歷了兩個(gè)低谷，即使是2012年前后產(chǎn)能利用水平較高的時(shí)期也低于其他車企，但一汽轎車在發(fā)展趨勢上呈現(xiàn)釋放過剩產(chǎn)能的過程。江淮汽車資本產(chǎn)出比也處于高位，但2011年之后迅速下降。長安、海馬汽車資本產(chǎn)出比折線非常近似并處于較低水平，說明其產(chǎn)能利用一直保持在較高水平。與一汽轎車同屬一汽集團(tuán)的一汽夏利產(chǎn)能利用水平則在波動(dòng)中上升。

2.3 利潤率

托馬斯·韋斯科普夫研究一般利潤率規(guī)律時(shí)，用產(chǎn)能資本比、利潤份額和生產(chǎn)能力利用率三要素去解釋利潤率（R）的升降，公式為：

R=利潤量/資本總量=利潤份額×產(chǎn)能利用率×潛在產(chǎn)出資本比

其中，利潤份額=利潤量/實(shí)際產(chǎn)量，產(chǎn)能利用率=實(shí)際產(chǎn)量/潛在產(chǎn)量，潛在產(chǎn)出資本比=潛在產(chǎn)量/資本總量。從公式中可以看出，當(dāng)利潤份額與潛在產(chǎn)出資本比不變時(shí)，產(chǎn)能利用率與利潤率同向變動(dòng)。由于潛在產(chǎn)出表示現(xiàn)有資本和技術(shù)水平下經(jīng)濟(jì)社會(huì)最大就業(yè)量所能生產(chǎn)的最大產(chǎn)量，是不可觀測量，那么利潤率的變化便可從側(cè)面反映產(chǎn)能利用率的變化情況。企業(yè)利潤率計(jì)算方法很多，根據(jù)這里的明確含義要求是能夠代表單位資本產(chǎn)出能力的利潤率，因此選取企業(yè)總資產(chǎn)利潤率作為測度指標(biāo)。

計(jì)算公式為：總資產(chǎn)利潤率=利潤總額/資產(chǎn)總計(jì)

利用五家車企2006—2016年度財(cái)務(wù)報(bào)表里利潤總額和資產(chǎn)總計(jì)的數(shù)據(jù)，整理后求得總資產(chǎn)利潤率，作圖如下：

由上述論證可知，利潤率為正時(shí)數(shù)值越大說明產(chǎn)能利用率越高，利潤率為負(fù)則本身就說明產(chǎn)能利用率非常低?？傮w來看一汽轎車產(chǎn)能利用率波動(dòng)較大，以2010年為界由高轉(zhuǎn)低再回升，但總體仍然較低。2010年以前，一汽轎車在五家典型車企中屬于利潤率較高的位置但2010年以后開始下滑直至2012年利潤率最低點(diǎn)，隨后一直保持很低的利潤率到調(diào)查期末。與一汽轎車同屬于一汽集團(tuán)的一汽夏利利潤率長期較低，在2014年觸底后有所上升。江淮、長安汽車相對來說利潤率平穩(wěn)且較高水平。

3 結(jié)論與啟示

產(chǎn)能利用水平指標(biāo)體系中的三個(gè)指標(biāo)所得到的結(jié)論相一致，說明指標(biāo)自身是合理的。五家典型車企的比較研究結(jié)果表明，無論從產(chǎn)出缺口、資本產(chǎn)出比和利潤率哪個(gè)指標(biāo)來看，一汽轎車公司的產(chǎn)能利用水平在相似規(guī)模車企中都屬于波動(dòng)較大且總體水平較低的。從研究期整體來看，2010年左右成為一汽轎車產(chǎn)能利用情況的拐點(diǎn)。在這之前產(chǎn)出缺口表現(xiàn)為正值，總資產(chǎn)利潤率也在五家車企中領(lǐng)先，說明一汽轎車的實(shí)際生產(chǎn)在這一期間一定程度上符合其潛在的產(chǎn)能。而與一汽轎車同屬于中國一汽子公司的一汽夏利在這一期間表現(xiàn)則劣于一汽轎車，尤其是總資產(chǎn)利潤率在五家車企中最低。受到金融危機(jī)和2010年前后國家對汽車限購政策出臺的廣泛影響，一汽轎車作為完全自主品牌車企的銷量有所下滑。同時(shí)2014年一汽轎車投入建設(shè)的新能源工廠后續(xù)并未充分使用，造成產(chǎn)能閑置。這些表現(xiàn)為產(chǎn)出缺口在2010年前后經(jīng)歷穩(wěn)定較低時(shí)期后的再次擴(kuò)大，實(shí)際產(chǎn)出達(dá)不到建設(shè)產(chǎn)能。

汽車對于每個(gè)國家來說都是至關(guān)重要的工業(yè)種類，牽系著諸多工業(yè)行業(yè)例如電子、機(jī)械、交通運(yùn)輸。因此汽車行業(yè)發(fā)展的狀態(tài)在一定程度上反映著國家工業(yè)發(fā)展的活力。我國近十幾年來汽車工業(yè)的發(fā)展有其成果，但也存在很多問題。2001—2011年的“入世”前十年，我國汽車行業(yè)在政策大力支持下發(fā)展迅速，無論是自主品牌汽車產(chǎn)量，還是汽車市場整體銷量都在全球范圍內(nèi)的表現(xiàn)令人矚目。但這種快速發(fā)展沒有相關(guān)法規(guī)配套，沒有持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新推動(dòng)很容易遇到困難。對于我國正處于發(fā)展關(guān)鍵期的自主品牌車企來說，這種快速發(fā)展所包含的隱患更大。為治理城市擁堵實(shí)行限購政策、合資企業(yè)對自主品牌發(fā)展的技術(shù)限制等都是亟待解決的難題。因此，繼續(xù)加大對自主品牌扶持，發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)體系存在的問題并解決，才是正確的未來產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略。

除了對于國家整體的汽車產(chǎn)業(yè)作出產(chǎn)能重組、淘汰方面的戰(zhàn)略規(guī)劃外，我們同時(shí)也要考慮不同區(qū)域、不同經(jīng)營理念、不同設(shè)計(jì)車型和消費(fèi)群體的眾多車企的實(shí)際情況，尋找適合他們的特定發(fā)展戰(zhàn)略。產(chǎn)能利用水平測度方法的規(guī)范化也是一件亟待解決的事，目前對于各種工業(yè)行業(yè)產(chǎn)能過剩的計(jì)量測度越來越多，但往往選擇的指標(biāo)眾說紛紜，因此我們需要完善一個(gè)基于產(chǎn)能利用率但不僅僅有產(chǎn)能利用率的綜合指標(biāo)體系。例如引入存貨水平，反映企業(yè)實(shí)時(shí)的生產(chǎn)與銷售配比情況，讓企業(yè)能夠根據(jù)這一期的產(chǎn)能利用指標(biāo)判斷下一期最適合的資本投入。在有了大量測度不同工業(yè)行業(yè)產(chǎn)能利用水平的實(shí)證結(jié)論之后，有可能為我國汽車產(chǎn)業(yè)制定一個(gè)產(chǎn)能利用率的合理區(qū)間，對車企實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能過剩的合理預(yù)警。

參考文獻(xiàn)：

[1]JAMES M， BLOODGOOD and JEFFREY P KATZ.Manufacturing capacity[J].Market Share and Competitiveness，2004，14（1）.

[2]ROGER W.SCHMENNER.The erosion in European manufacturing[J].Production and Operations Management，1997，6（6）：110-113.

[3]REINHORN，LESLIE J.Production efficiency and excess supply[J].Mathematical Social Sciences，2013（2）.

[4]韓國高，高鐵梅，王立國，等.中國制造業(yè)產(chǎn)能過剩的測度、波動(dòng)及成因研究[J].經(jīng)濟(jì)研究，2011（12）：18-31.

[5]孫巍，李何，王文成.產(chǎn)能利用與固定資產(chǎn)投資關(guān)系的面板數(shù)據(jù)協(xié)整研究——基于制造業(yè)28個(gè)行業(yè)樣本[J].經(jīng)濟(jì)管理，2009（3）：38-43.

[6]何彬.基于窖藏行為的產(chǎn)能過剩形成機(jī)理及其波動(dòng)性特征研究[D].長春：吉林大學(xué)商學(xué)院，2008.

[7]王維國，袁捷敏.我國產(chǎn)能利用率的估算模型及其應(yīng)用[J].統(tǒng)計(jì)與決策，2012（20）：82-84.

[8]張新海.產(chǎn)能過剩的定量測度與分類治理[J].宏觀經(jīng)濟(jì)管理，2010（1）：50-51.

[9]周勁.產(chǎn)能過剩的概念、判斷指標(biāo)及其在部分行業(yè)測算中的應(yīng)用[J].宏觀經(jīng)濟(jì)研究，2007（9）：33-39.

[10]黃永和，劉斌，吳松泉，等.我國應(yīng)制訂汽車產(chǎn)能利用衡量標(biāo)準(zhǔn)[J].汽車工業(yè)研究，2007（11）：2-8.

[11]吳松泉，劉金周.我國汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的計(jì)量測度及對策研究——基于產(chǎn)出缺口法對我國汽車產(chǎn)能過剩的計(jì)量分析[J].科技和產(chǎn)業(yè)，2014（12）：7-11.

[12]孫巍，何彬，武治國.現(xiàn)階段工業(yè)產(chǎn)能過剩“窖藏效應(yīng)”的數(shù)理分析及其實(shí)證檢驗(yàn)[J].吉林大學(xué)社會(huì)科學(xué)學(xué)報(bào)，2008（1）：68-75.