季曉慶

中鐵四院集團西南勘察設計有限公司，云南昆明 650206

1 研究背景

1.1 9號線工程概況

9號線是聯(lián)系主城、呈貢的輔助線，是中心城向南延伸，服務于滇池西岸的核心線路，同時也是疏解機場客流、溝通航空鐵路樞紐的重要線路。本工程北起空港新區(qū)大板橋站 （預留向北延伸至長水綜合樞紐的條件） ，出站后上跨地鐵6號線、機場高速后線路沿規(guī)劃路敷設，下穿官渡工業(yè)園區(qū)后沿規(guī)劃路、林溪路敷設，下穿汕昆高速后繼續(xù)沿林溪路敷設，后向東沿聯(lián)運大道至碧潭街交叉口設碧潭街站 （預留火車南站支線延伸條件） ，之后向南沿景明北路、南北大道等道路往南至終點站晉城南站。

1.2 昆明南站周邊情況

國鐵昆明南站及周邊配套工程前期規(guī)劃施工時因9號線工程對周邊地塊影響較大，未預留9號線接入高鐵昆明南站的條件。9號線火車南站支線沿線工程地質(zhì)概況：

（1） 地形地貌：低山殘丘與湖盆岸坡過渡區(qū)地貌單元，地形以圓包狀殘丘為主，間夾風化剝蝕沖洪形成的寬緩溝槽。

（2） 地表水：東廣場距白龍?zhí)端畮旒s620m，東廣場距松茂水庫約2.63km。沿線存在黑龍?zhí)栋岛雍同帥_河、白龍?zhí)栋岛印：邶執(zhí)栋岛映隹谟卸嗵帋r溶洼地，并存在下降泉群。線路往東北向約2.4km有巖溶漏斗。

（3） 區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造：昆明抗震設防烈度為8度，設計基本地震加速度值為0.20g。

（4） 地層巖性：所經(jīng)區(qū)域巖溶、暗河發(fā)育。

2 方案研究

2.1 方案一：穿越理工大學繞行接入東廣場 （圖1）

2.1.1 線路方案

本方案線路從聚賢街站引出后沿景明路拐入昆明理工大學校區(qū)內(nèi)，沿校內(nèi)道路穿越地塊后向東穿越高鐵橋梁，之后北拐以地下敷設方式延伸至東廣場站前出地面，設東廣場站。

2.1.2 車站設置

支線接軌站為聚賢街站，采用側(cè)島站臺形式與9號線正線換乘；致遠路站為地下二層站；東廣場站為地下二層站，站前設停車折返線。

2.1.3 區(qū)間隧道方案

區(qū)間隧道從聚賢街站出站后沿景明南路地下敷設，后轉(zhuǎn)向東側(cè)下穿昆理工呈貢校區(qū)于致遠路口設致遠路站，出致遠路站后繼續(xù)向東沿地下敷設，過梁王路后下穿高鐵橋梁，然后轉(zhuǎn)向北敷設出地面與橋梁相接。

2.1.4 方案環(huán)境評價

本方案的實施對于白龍?zhí)度鄣叵滤吹乃俊⑺|(zhì)產(chǎn)生負面環(huán)境影響較小，環(huán)境可行性較好。

2.1.5 方案優(yōu)缺點

方案優(yōu)點：從聚賢街站接軌，穿越高鐵橋梁從南側(cè)繞行至火車南站東廣場，避開白龍?zhí)度畚恢茫h(huán)境可行性較好。

方案缺點：①區(qū)間下穿2條高鐵線路，距離樁基最近約1.5m，下穿風險較高。②區(qū)間下穿昆明理工大學校區(qū)，對學校用地切割較大，協(xié)調(diào)難度大。

2.2 方案二：沿洛龍河綠帶接入東廣場 （圖2）

2.2.1 線路方案

線路從碧潭街站引出后，沿洛龍河綠帶延伸至祥和街設站，之后東拐沿錦繡大街下穿高鐵，之后南拐接入南站東廣場東側(cè)位置。

2.2.2 車站設置

支線接軌站為碧潭街站，采用側(cè)島站臺形式與9號線正線換乘；祥和街站為地下二層站；終點東廣場站，為高架兩層站，站前設單渡線，站后設停車折返線。

2.2.3 區(qū)間隧道方案

區(qū)間隧道出碧潭街站后沿洛龍河綠化帶延伸至祥和街；出祥和街站后繼續(xù)沿綠地敷設至錦繡大街，后沿規(guī)劃道路下方下穿高鐵橋墩 （該規(guī)劃道路箱涵暫未實施） ，在東廣場站前出地面與橋梁相接。

2.2.4 方案環(huán)境評價

地下區(qū)間的走向南北一定程度切割了泉眼和白龍?zhí)端畮熘g的水力聯(lián)系，本方案的實施對于白龍?zhí)兜叵滤吹乃?、水質(zhì)可能會產(chǎn)生負面環(huán)境影響。

2.2.5 方案優(yōu)缺點

方案優(yōu)點：從碧潭街站接軌后沿洛龍河綠帶延伸并穿越高鐵橋梁，下穿高鐵地段沿道路通道敷設，距離高鐵橋墩距離大于5m，下穿風險相對較小。

方案缺點：①對白龍?zhí)度塾幸欢ㄓ绊憽＂趯疖嚹险緰|側(cè)規(guī)劃住宅用地有一定切割。

圖1 方案一線路走向示意圖

圖2 方案二線路走向示意圖

2.3 方案三：沿梁王路接入西廣場 （圖3）

圖3 方案三線路走向示意圖

2.3.1 線路方案

線路沿碧潭街與9號線正線立交后，轉(zhuǎn)向梁王路朝南敷設至白龍?zhí)稏|側(cè)設終點站。

2.3.2 車站設置

支線接軌站為碧潭街站，采用側(cè)島站臺形式與9號線正線換乘；風華俊園站為地下二層站；白龍?zhí)墩緸榈叵露诱荆厩霸O單渡線，站后設停車折返線。

2.3.3 區(qū)間隧道方案

區(qū)間隧道出碧潭街站后沿梁王路地下敷設至風華俊園站；出風華俊園站后繼續(xù)沿地下敷設至白龍?zhí)墩?。區(qū)間隧道距高鐵橋墩較遠。

2.3.4 方案環(huán)境評價

本方案的實施對于白龍?zhí)兜叵滤吹乃?、水質(zhì)產(chǎn)生負面環(huán)境影響小，環(huán)境可行性較前述方案好。

方案優(yōu)點：①從碧潭街站接軌后先沿碧潭街敷設，后轉(zhuǎn)入梁王路。沿線基本沿道路敷設，實施條件較好。區(qū)間隧道距高鐵橋墩較遠。②遠離白龍?zhí)度?，但終點站距白龍?zhí)端畮燧^近，整體方案對環(huán)境影響小。

方案缺點：終點站距火車南站站房較遠，換乘不便利。2.4 方案比較

綜上所述，方案一穿越昆明理工大學，工程協(xié)調(diào)難度大，不切割白龍?zhí)端畮炫c泉眼，對環(huán)境影響稍小，同時仍存在下穿推測暗河位置的風險；方案二從碧潭街站接軌，沿綠帶敷設并沿公路通道下穿高鐵，工程可實施性較強，但從白龍?zhí)侗眰?cè)和東側(cè)切割了與泉眼的聯(lián)系，環(huán)境影響仍需進一步研究論證；方案三換乘距離過遠，不推薦。

綜合比較，方案二線路更為合理、換乘便利、旅行時間短、下穿高鐵實施性強，工程可實施性較高，故推薦方案二，但該方案仍存在環(huán)境不利影響、不良地質(zhì)等風險。

目前支線方案以地下敷設為主，采用盾構(gòu)法施工，在南站東廣場附近采用少量高架橋梁形式。建設涉及的主要水文地質(zhì)及工程地質(zhì)問題有：

（1） 水文地質(zhì)問題。線路尤其是地下線路在工程建設及運營期，對地下水系統(tǒng)的影響，主要對是水質(zhì)、水量的影響，包括對地下暗河的影響、水體污染等。

（2） 工程地質(zhì)問題。主要為巖溶場地適宜性問題，包括地基不均勻性、石芽巖體穩(wěn)定性、溶洞頂板巖體穩(wěn)定性，地面巖溶塌陷。探明溶洞分布，解決在巖溶暗河發(fā)育區(qū)施工可行性問題。

因此，需開展水文地質(zhì)專項勘察，結(jié)合勘察結(jié)果進一步論證分析9號線火車南站支線的可行性。

3 結(jié)語

目前高鐵南站已投入使用，僅1號線支線及4號線接入高鐵南站，未預留9號線接入條件，鑒于9號線方案未最終明確，下階段將深化方案，結(jié)合勘察結(jié)果進一步論證分析9號線火車南站支線的可行性。

[1] GB 50157—2013，地鐵設計規(guī)范[S].

[2] 昆明市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編[R].中國地鐵工程咨詢有限責任公司，2012.

[3] 昆明市軌道交通9號線工程可行性研究報告[R].中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2016.