摘 要：空中交通管制員是指具有航空管制知識背景，符合民航局空管局要求的相應(yīng)知識、技能和經(jīng)歷、資格，并從事特定空中交通管制工作的人員。最近一項(xiàng)近四年的研究表明，空中交通管制員的工作時(shí)間安排經(jīng)常會導(dǎo)致慢性疲勞，容易讓他們在指揮飛機(jī)時(shí)犯錯(cuò)并可能會危及到航班運(yùn)行的安全。本文主要研究空中交通管制員的工作負(fù)荷和慢性疲勞。

關(guān)鍵詞：工作符合；慢性疲勞；空中交通管制

引言

空中交通管制員時(shí)間排班表應(yīng)當(dāng)提供足夠長的休息時(shí)間以獲得足夠的恢復(fù)性睡眠。研究表明近10名管制員中有近2名在上一年發(fā)生了重大錯(cuò)誤，例如將飛機(jī)危險(xiǎn)接近，超過一半的人將錯(cuò)誤歸因于疲勞。三分之一的管制員表示他們認(rèn)為疲勞是高或極端的安全風(fēng)險(xiǎn)。10名管制員中有6名以上表示，去年在開車或下夜班時(shí)，他們已經(jīng)睡著了或者經(jīng)歷了一段時(shí)間的注意力喪失，這通常開始于晚上10點(diǎn)左右到凌晨6點(diǎn)左右?？展芫忠苍芮斜O(jiān)測其活動的管制員在工作周期間平均每天有5.8小時(shí)的睡眠時(shí)間。最累人的排班表要求管制員連續(xù)上五次夜班，或連續(xù)幾周工作六天，每周至少有一次夜班。在夜之前的白天，人體的晝夜節(jié)律使得睡眠特別困難。

體內(nèi)平衡壓力與晝夜節(jié)律過程一起決定著定期睡眠周期的形成。當(dāng)一個(gè)人睡覺時(shí)，體內(nèi)平衡壓力以指數(shù)倍減少，這意味著在睡眠開始階段睡眠自我平衡壓力會急劇下降。小睡有助于快速釋放體內(nèi)平衡的壓力。然而，即使在睡眠不足和體內(nèi)平衡壓力很強(qiáng)的情況下，晝夜節(jié)律因素可能影響睡眠，特別是在白天，使睡眠變得困難。

一、慢性疲勞

慢性疲勞是長期獲得睡眠量的函數(shù)，并且在連續(xù)幾天獲得的睡眠量少于需要時(shí)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，通常在健康成人中為7-9小時(shí)。當(dāng)一個(gè)人在一段時(shí)間內(nèi)獲得的睡眠少于需要時(shí)，神經(jīng)認(rèn)知功能的水平就會降低，并且可能會保持在低于最佳水平的穩(wěn)定水平。隨著時(shí)間的推移，睡眠需求增加，睡眠債務(wù)積累到需要睡眠以修復(fù)完整功能水平。最近的證據(jù)表明，在神經(jīng)認(rèn)知功能方面，睡眠缺失脆弱性的個(gè)體差異很大。

二、睡眠慣性

一旦醒來，個(gè)體可能會經(jīng)歷神經(jīng)認(rèn)知功能上的低于正常神經(jīng)認(rèn)知功能的水平，并且在警覺性測量中認(rèn)知測試這種慣性逐漸消散，但可能持續(xù)30分鐘到兩個(gè)小時(shí)。在睡眠缺失和晚上晝夜低谷期間，睡眠慣性更為嚴(yán)重。克服睡眠限制或缺失的負(fù)面影響可以通過睡眠來完成，或者作為午睡（一天中任何時(shí)間的短暫睡眠時(shí)間長達(dá)兩小時(shí)）或作為恢復(fù)睡眠（更長的睡眠，通常在晝夜節(jié)律中）。已經(jīng)證明小睡會釋放體內(nèi)平衡壓力，導(dǎo)致警覺性增加和神經(jīng)認(rèn)知功能改善。在一項(xiàng)研究中，每天24小時(shí)保持清醒，但每12小時(shí)允許2小時(shí)的小睡。除了睡醒后即刻觀察到的睡眠惰性效應(yīng)外，這些睡眠可以維持高水平的認(rèn)知功能?；謴?fù)睡眠的好處取決于先前睡眠限制的性質(zhì)和范圍，以及恢復(fù)睡眠時(shí)間量。與部分睡眠限制相比，在完全睡眠被剝奪的情況下，恢復(fù)睡眠的影響最大。

三、管制員的排班表

該排班表可以用以下變量來描述。這些特征對于分析排班表對員工的警覺性，疲勞和工作表現(xiàn)的影響非常重要。排班表包含要素為：

·輪班的持續(xù)時(shí)間

·開始換班的時(shí)間

·休息一天之前工作班次的數(shù)量

·一周中夜間睡眠的機(jī)會數(shù)量

·工作期之后的休息天數(shù)（周或其他連續(xù)工作班次）

·加班時(shí)間和換班的方式（加班或額外班次加班）

·班次之間的可用時(shí)間量

？輪班期間休息的數(shù)量

·工作日程安排是否正常或在幾天內(nèi)發(fā)生變化

標(biāo)準(zhǔn)空中交通管制排班包括5個(gè)8小時(shí)工作日和2個(gè)正常休息日（RDO）。根據(jù)當(dāng)?shù)氐男枰@些時(shí)間表如何配置給不同的空管運(yùn)行單位有很大差異。排班表由表1-1中列出的五種不同的班次類型組成。下表1-2列出了最常見的空管換班時(shí)間表。

下面描述每種計(jì)劃類型的特征的總體概述。

帶午夜班（RRM）的逆時(shí)針快速輪換方法：RRM排班表的主要優(yōu)點(diǎn)是壓縮的工作周，在一周中只有一個(gè)午夜班。這個(gè)時(shí)間表允許午夜班后的恢復(fù)睡眠時(shí)間，在工作周之間約80小時(shí)（從第5天06：00到08：00完成午夜班，然后是2個(gè)整天休息加半天前從下午13：00至18：00開始下一個(gè)工作周）。

RRM排班表的主要困難，特別是2-2-1，包括兩次輪班之間的快速轉(zhuǎn)換，限制了在工作周期間恢復(fù)性睡眠的機(jī)會。快速和非?？焖俚妮嗈D(zhuǎn)被定義為8到9小時(shí)之間的時(shí)間間隔。還涉及了不到12小時(shí)的休息時(shí)間。在2-2-1計(jì)劃中，這些快速輪轉(zhuǎn)發(fā)生在第二次下午班和第一次早班（通常為9小時(shí)）之間以及第二次早班和午夜班（典型為8小時(shí)）之間。這種晝夜節(jié)律的混亂加劇了這樣一個(gè)事實(shí)，即在人類受到生物調(diào)節(jié)以保持警覺和清醒時(shí)，在午夜前一天通常很難入睡。

然而，連續(xù)五天工作早班或午夜班可能會導(dǎo)致一周內(nèi)整體睡眠減少，這可能是因?yàn)槿藗兒茉缇吞嵩缧褋矶鴽]有足夠早睡覺，或者因?yàn)樗麄冊缢?，在午夜工作的那一天，他們很難入睡。

六天排班方法：雖然有些空管單位要求每周計(jì)劃加班一天，但6天計(jì)劃不被視為正常計(jì)劃。如果將第六天添加到名義上的5天計(jì)劃中而沒有保持兩個(gè)正常的休息日，則可能產(chǎn)生額外的疲勞。這可能是由于工作周期較長，再加上減少了各禮拜之間必要的休息所致。六天的排班表也可能涉及多次午夜班，這進(jìn)一步增大了壓力。

四、結(jié)語

過去40年來民航局空管局一直在對管制員疲勞進(jìn)行研究。這一工作涉及多種方法，包括調(diào)查，實(shí)地研究和實(shí)驗(yàn)室實(shí)驗(yàn)。研究已經(jīng)解決了工作排班表和其他疲勞因素對管制工作表現(xiàn)的一些重要指標(biāo)的影響，即睡眠的數(shù)量和質(zhì)量，睡眠時(shí)間，認(rèn)知表現(xiàn)和警覺性，疲勞的主觀測量，警覺性和情緒，管制員健康和安全以及運(yùn)行事件。盡管一些研究可以回溯多年，但對于本研究而言，它們是重要的考慮因素?？展芄ぷ骱徒y(tǒng)計(jì)方法的許多方面已經(jīng)發(fā)生變化：ATC技術(shù)的空中交通量，航線和復(fù)雜性，飛機(jī)自動化能力，空中交通管理政策。盡管有這些變化，但多年來管制工作卻一直保持不變。管制員繼續(xù)在高度動態(tài)變化的環(huán)境中不間斷地執(zhí)行工作。此研究論文以確定他們之前的研究結(jié)果是否仍然存在，或疲勞因素是否因發(fā)展而發(fā)生變化。

參考文獻(xiàn)：

[1]諾曼.阿什福德/H.P.馬丁.斯坦頓 《機(jī)場運(yùn)行》

[2]劉德一 《民航概論》

作者簡介：

謝黎（1987年生），男，云南昆明，本科，工程師，航空運(yùn)行