鄒 戈，韋守誼

（南寧鐵路局總工室 工程師 廣西 南寧）

疏通運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)、擴(kuò)充通道能力，是鐵路樞紐點(diǎn)線配套擴(kuò)能改造的主要目的和研究方向。本文以消除柳州樞紐中柳州站北端咽喉不同方向進(jìn)路的交叉干擾為目標(biāo)，研究了優(yōu)化列車進(jìn)路、擴(kuò)充通道能力的一系列配套方案。從根本上解決鷓鴣江～青茅～柳州西段運(yùn)輸能力不足以及柳州站北端咽喉進(jìn)路交叉的矛盾，對(duì)緩解廣西、海南及粵西地區(qū)貨物東出與北上通道能力緊張的矛盾具有重要的作用和意義。

1 柳州站北端咽喉概況

柳州站為柳州樞紐主要客運(yùn)站，車站設(shè)有旅客列車到發(fā)線11條（含正線2條），按6臺(tái)11線規(guī)模布置，貨物列車到發(fā)線4條。擔(dān)當(dāng)樞紐內(nèi)湘桂、黔桂、焦柳、衡柳、柳南客專五條鐵路線的旅客列車的始發(fā)、終到以及通過(guò)作業(yè)。

柳州站北端咽喉引入線路有湘桂線、衡柳線、黔桂線、焦柳線。衡柳線、黔桂線、焦柳線均從柳州西方向引入，湘桂線從柳州北方向引入，其中鷓鴣江站設(shè)有青茅～鷓鴣江聯(lián)絡(luò)線，并可從青茅站接入柳州西。

根據(jù)《南寧鐵路局2016年列車運(yùn)行圖技術(shù)資料》(寧鐵師〔2016〕204號(hào))，柳州站北端咽喉往柳州西方向開(kāi)行圖定動(dòng)車35對(duì)、普客26對(duì)（其中黔桂線6對(duì)，焦柳線8對(duì)、衡柳線12對(duì)）、貨車186列（其中黔桂線+焦柳線方向?yàn)?9/84列、柳州西湘桂線方向23對(duì)）。往柳州北湘桂線方向圖定開(kāi)行普速客車6對(duì)，貨車24對(duì)。柳州站北端咽喉平面見(jiàn)圖1。

圖1 柳州站北端咽喉平面布置示意圖

從技術(shù)資料中可看出，柳州站往湘桂線方向客貨列車現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)有兩條徑路，徑路1：經(jīng)柳州西～青茅～鷓鴣江向湘桂線運(yùn)行；徑路2：經(jīng)既有湘桂線柳州北～鷓鴣江運(yùn)行。由于既有湘桂線在柳州站客車場(chǎng)北端咽喉側(cè)簡(jiǎn)單接入，經(jīng)徑路2接發(fā)湘桂線客貨列車完全切割柳州站北端咽喉，與徑路1的動(dòng)車及客貨列車交叉干擾大，日常運(yùn)輸組織極為困難。

如圖1所示，上行貨車在柳州站12-13道間向湘桂線柳州北方向排列進(jìn)路時(shí)，與1-11道上行動(dòng)車、客車向柳州西方向排列進(jìn)路產(chǎn)生沖突，存在重大安全隱患問(wèn)題；

為消除柳州站北端咽喉進(jìn)路切割影響，應(yīng)研究取消徑路2，柳州站往湘桂北線方向的客貨列車全部改經(jīng)徑路1——經(jīng)柳州西～青茅～鷓鴣江向湘桂線運(yùn)行。

2 存在問(wèn)題

2.1 青茅～鷓鴣江聯(lián)絡(luò)線能力飽和青茅～鷓鴣江聯(lián)絡(luò)線現(xiàn)為單線，區(qū)間長(zhǎng)9.1 km，根據(jù)南寧鐵路局最新運(yùn)行圖技術(shù)資料，按SS7牽引4 500 t編組標(biāo)尺（上、下行各13 min），運(yùn)行圖周期的附加時(shí)分為9 min（起車2 min+停車3 min+會(huì)車2 min+起車2 min），故運(yùn)行圖周期為13+13+9=35 min?，F(xiàn)狀鷓鴣江至青茅聯(lián)絡(luò)線的天窗時(shí)間為180 min，鷓鴣江至青茅聯(lián)絡(luò)線的平圖能力為N=（1 440-180）/35=36（對(duì)/日）。2016年圖定列車對(duì)數(shù)為貨車23對(duì)/日。如將徑路2的普客列車6對(duì)/日、貨車24對(duì)/日貨車改經(jīng)鷓鴣江至青茅聯(lián)絡(luò)線及柳州西至青茅區(qū)間運(yùn)行。青茅～鷓鴣江聯(lián)絡(luò)線開(kāi)行列車對(duì)數(shù)將達(dá)到53對(duì)。較平圖能力超17對(duì)。因此，既有鷓鴣江聯(lián)絡(luò)線單線能力不能滿足現(xiàn)狀開(kāi)行列車對(duì)數(shù)的需要。數(shù)據(jù)分析見(jiàn)表1。

表1 鷓鴣江至青茅聯(lián)絡(luò)線區(qū)間能力適應(yīng)性分析（單位：對(duì)/日）

2.2 柳州西～青茅間能力不滿足遠(yuǎn)期規(guī)劃根據(jù)南寧鐵路局最新的運(yùn)行圖技術(shù)資料，柳州西至青茅段為復(fù)線電氣化鐵路區(qū)間，列車追蹤時(shí)間間隔為8 min，綜合維修天窗時(shí)間為3 h，平圖能力為N=(1 440-3×60)/8=157對(duì)/日。從本文前面概述中已知柳州西～青茅間圖定開(kāi)行動(dòng)車35對(duì)、普客12對(duì)、貨車23對(duì)。將柳州～柳州北間運(yùn)行的6對(duì)普客、24對(duì)貨車轉(zhuǎn)移到柳州～柳州西～青茅～鷓鴣江段線路運(yùn)行后，柳州西～青茅段圖定列車為動(dòng)車35對(duì)、普客18對(duì)、貨車47對(duì)，合計(jì)100對(duì)。

當(dāng)前，平圖能力雖有一定富裕，但隨著桂林動(dòng)車所2017年投入使用，以及柳賀韶新線2030年引入樞紐，可以預(yù)見(jiàn)未來(lái)柳州站經(jīng)青茅～柳州西開(kāi)行動(dòng)車組列車及貨物列車數(shù)量將繼續(xù)增加，青茅～柳州西間雙線格局難以適應(yīng)近、遠(yuǎn)期運(yùn)輸組織需求。相關(guān)分析見(jiàn)表2。

表2 柳州西至青茅段區(qū)間能力適應(yīng)性分析（單位：對(duì)/日）

由表2可以看出，2030年開(kāi)行客、貨車合計(jì)165對(duì)/日，考慮縮短既有追蹤間隔時(shí)間7 min為6 min后追蹤間隔計(jì)算，平圖能力缺口72對(duì)/日。2040年平圖能力缺口更是高達(dá)136對(duì)/日。因此，柳州西至青茅段最終規(guī)模應(yīng)為四線。

2.3 不符合城市總體規(guī)劃既有湘桂線柳州至鷓鴣江段穿越柳州市城市核心區(qū)，對(duì)城市規(guī)劃切割干擾極大。根據(jù)柳州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及柳州市人民政府與南寧鐵路局會(huì)談精神，湘桂鐵路柳州至鹿寨段規(guī)劃為城市軌道交通市域線。把湘桂鐵路柳州至鹿寨段通過(guò)折價(jià)補(bǔ)償或資產(chǎn)置換等方式轉(zhuǎn)讓給柳州市人民政府，湘桂線客貨列車全部轉(zhuǎn)移至柳州～柳州西～青茅～鷓鴣江運(yùn)行，對(duì)路地雙方可實(shí)現(xiàn)雙贏。

3 優(yōu)化運(yùn)輸組織方式的方案研究

徑路調(diào)整后，既有能力無(wú)法滿足要求，首先考慮調(diào)整運(yùn)輸組織方式，主要研究以下兩種方式：

3.1 普客分流即將青茅～鷓鴣江間運(yùn)行的普客分流至衡柳線。由于受到全路普客運(yùn)行圖框架的影響，既有湘桂線普客轉(zhuǎn)移到衡柳線運(yùn)行，會(huì)落到衡柳線的維修天窗內(nèi)；并占用遠(yuǎn)期再增加開(kāi)行動(dòng)車組列車的能力。分流方案不可行。

3.2 更換大功率HXD型電力機(jī)車通過(guò)更換大功率HXD型電力機(jī)車，可壓縮區(qū)間運(yùn)行時(shí)間1 min，并將現(xiàn)狀運(yùn)行圖周期由3 h縮短為2 h（結(jié)合客車分流），區(qū)間平圖能力為 N=（1440-120）/33=40（對(duì)/日）。仍欠能力6對(duì)。統(tǒng)計(jì)分析見(jiàn)表3。

表3 鷓鴣江至青茅聯(lián)絡(luò)線區(qū)間能力適應(yīng)性分析（單位：對(duì)/日）

綜上可以看出，采取調(diào)整運(yùn)輸組織方式，無(wú)法滿足運(yùn)輸需要，需要進(jìn)行擴(kuò)能改造。

4 擴(kuò)能改造方案研究

從柳州樞紐總圖規(guī)劃的預(yù)測(cè)運(yùn)量、城市總體規(guī)劃、既有區(qū)段能力、柳州站北端咽喉能力綜合考慮，研究考慮對(duì)鷓鴣江～青茅增建二線、青茅～柳州西增建三、四線，湘桂線貨物列車通過(guò)青茅～鷓鴣江聯(lián)絡(luò)線進(jìn)入青茅站后與衡柳線客貨分線分別接入柳州站和柳州南站，維持鷓鴣江～柳州北～柳州段維持現(xiàn)狀，主要為柳州北站銜接的專用線和貨場(chǎng)服務(wù)。

擴(kuò)能改造研究中，主要就青茅～柳州西增建為四線工程采用青茅～柳州客貨完全疏解和青茅～柳州客貨部分疏解兩大系列方案進(jìn)行比選。

4.1 客貨部分疏解方案研究即在青茅～柳州西增建三、四線接入青茅站條件下的鷓鴣江～青茅增建二線。在青茅～柳州西增建三、四線接入青茅站條件下，鷓鴣江～青茅增建二線方案，研究了鷓鴣江站柳州端新建上行正線方案、鷓鴣江柳州端新建下行正線方案和上行正線接入龍?zhí)琳痉桨浮７桨副冗x示意見(jiàn)圖2。

從樞紐既有青茅～柳州站所形成的線路格局來(lái)看，青茅站衡陽(yáng)端既有衡柳線和青鷓聯(lián)絡(luò)線上下行四線引入車站，形成“客內(nèi)貨外”、“四進(jìn)兩出”的布置形式；而柳州西站衡陽(yáng)端既有黔桂線和衡柳線上下行四線引入車站，則按照“四進(jìn)四出”、“客外貨內(nèi)”的布置形式與柳州站相接。如青茅～柳州西增建三、四線接入青茅站，由于既有青茅站衡陽(yáng)端客車線位于內(nèi)側(cè)，而柳州西柳州端客車線位于外側(cè)，在不改變既有線引入兩個(gè)車站的格局下，青茅站南、北端咽喉均會(huì)出現(xiàn)柳州站北端咽喉目前面臨的進(jìn)路切割問(wèn)題。若采用平交改立交的方式疏解，對(duì)青茅站兩端咽喉需徹底改造，極大影響既有線運(yùn)輸生產(chǎn)且投資巨大。

圖2 鷓鴣江（龍?zhí)粒嗝┰鼋ǘ€方案比選示意圖

研究后，對(duì)青茅～柳州客貨部分疏解方案予以放棄。

4.2 青茅～柳州客貨完全疏解方案研究青茅～柳州西增建三、四線越過(guò)青茅站條件下的鷓鴣江～青茅增建二線。

青茅～柳州西增建三、四線越過(guò)青茅站方案，可完全避免衡柳線動(dòng)車與鷓鴣江～青茅聯(lián)絡(luò)線貨車的進(jìn)路切割，施工組織對(duì)既有線運(yùn)輸影響最小，予以重點(diǎn)研究。

4.2.1 方案I即青茅～柳州西沿柳江上游增建為四線、青茅～鷓鴣江增建二線（見(jiàn)圖3）沿既有青鷓聯(lián)絡(luò)線下行線引入青茅站方案。

圖3 方案I示意圖

青茅～柳州西增建三、四線于青茅站下行進(jìn)站端向右側(cè)出岔，至青茅車站北側(cè)通過(guò)，不再引入青茅站，線路沿既有衡柳上行線一側(cè)布置至柳江，新建柳江雙線特大橋（上游）跨越柳江，上跨既有黔桂線后左右線分開(kāi)，左線先后上跨既有衡柳右線、既有黔桂線及既有衡柳左線，于白露大橋前與既有衡柳左線并行下穿白露大橋進(jìn)入柳州西站；右線沿既有衡柳右線方向下穿白露大橋后進(jìn)入柳州西站。

新建雙線范圍Ck 499+760～Ck 505+690，新建單線范圍：左線Ck 505+690～Ck 509+078.264、右線YCk 505+690～YCk 508+902.18。該方案新建雙線長(zhǎng)度5.93 km，新建單線長(zhǎng)度6.60 km，工程投資約為79158.2萬(wàn)元。

鷓鴣江～青茅增建二線對(duì)應(yīng)采用沿既有青鷓聯(lián)絡(luò)線下行線引入青茅站方案。新建二線從既有湘桂線鷓鴣江出站端既有線右側(cè)引出，上跨鷓鴣江路，沿既有聯(lián)絡(luò)線右側(cè)并行至既有聯(lián)絡(luò)線LDk 4+700處利用曲線換邊，增建二線換至既有聯(lián)絡(luò)線左側(cè)，并行等高于青茅車站進(jìn)站端接入既有衡柳線。新建線路長(zhǎng)里程范圍：LCk 0+000～LCk 5+470（既有線右側(cè)增建二線段）、LYCk 4+780～LYCk 7+700（既有線左側(cè)增建二線段）；同時(shí)青茅進(jìn)站端改聯(lián)絡(luò)線LCk 7+100～LCk 7+700。該方案新建單線線路長(zhǎng)8.932km，工程投資約為39773.7萬(wàn)元。

4.2.2 方案II 即青茅～柳州西沿柳江下游增建為四線、青茅～鷓鴣江增建二線沿既有青鷓聯(lián)絡(luò)線上行線引入青茅站方案。

圖4 方案II示意圖

青茅～柳州西增建三、四線于青茅站下行進(jìn)站端向左側(cè)出岔，至青茅車站南側(cè)通過(guò)，不再引入青茅站，線路沿既有衡柳下行線一側(cè)布置至柳江，新建柳江雙線特大橋（下游）跨越柳江后左右線分開(kāi)，左線沿既有衡柳左線方向下穿白露大橋后進(jìn)入柳州西站；右線先后上跨既有衡柳左線、既有黔桂線及既有衡柳右線，于白露大橋前與既有衡柳右線并行下穿白露大橋進(jìn)入柳州西站。該方新建雙線范圍Ck 499+760～Ck 505+100，新建單線范圍：左線Ck505+100～Ck 508+319.90、右線YCk 505+100～YCk 508+421.529。該方案新建雙線長(zhǎng)度5.346 km，新建單線長(zhǎng)度6.541 km，工程投資約為84207.02萬(wàn)元。

鷓鴣江～青茅增建二線對(duì)應(yīng)采用沿既有青鷓聯(lián)絡(luò)線上行線引入青茅站。新建二線從既有湘桂線鷓鴣江出站端既有線右側(cè)引出，上跨鷓鴣江路，沿既有聯(lián)絡(luò)線右側(cè)并行至既有聯(lián)絡(luò)線LDk4+700處利用曲線換邊，增建二線換至既有線左側(cè)，于東木嶼線路所大里程端再次換邊，增建二線換至既有疏解線右側(cè)，增建二線于既有衡柳線青茅雙線大橋第二孔位置下穿衡柳線后接入既有衡柳線右線，同時(shí)青茅車站進(jìn)站端改既有疏解線接入既有衡柳左線。新建線路長(zhǎng)里程范圍：LCk 0+000～LCk 5+470、LCk 5+700～LCk 7+900(既有線右側(cè)增建二線段)、LYCk 4+780～LYCk 6+202.18(既有線左側(cè)增建二線段)；同時(shí)青茅進(jìn)站端改疏解線SCk7+230～LCk7+820。該方案新建線路長(zhǎng)度9.624km，工程投資約為49107.4萬(wàn)元。

4.3 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較方案I總投資為118931.6萬(wàn)元，方案II總投資為13.314.42萬(wàn)元。方案I投資較少。

4.4 改造后效果展望

4.4.1 青鷓聯(lián)絡(luò)線能力提升 改造完成后，近、遠(yuǎn)期客貨列車對(duì)數(shù)及能力適應(yīng)情況見(jiàn)表4。

表4青鷓聯(lián)絡(luò)線列車開(kāi)行對(duì)數(shù)及區(qū)段能力適應(yīng)情況表（單位：對(duì)/日）

由表4可以看出，青鷓聯(lián)絡(luò)線改造完成后，區(qū)段能力均滿足運(yùn)輸需求，且有一定的富余，滿足運(yùn)量進(jìn)一步增長(zhǎng)的需要

4.4.2 青茅至柳州西段滿足運(yùn)量增長(zhǎng)要求 青茅至柳州西增建為四線（客貨分線），遠(yuǎn)期考慮柳南客專往桂林方向延伸，形成樞紐第二客車通道。相關(guān)數(shù)據(jù)見(jiàn)表5。

表5 青茅至柳州西間列車開(kāi)行對(duì)數(shù)及區(qū)段能力適應(yīng)情況表（單位：對(duì)/日）

由表5可以看出，青茅至柳州西段區(qū)段能力均滿足運(yùn)輸需求，且有一定的富余，滿足運(yùn)量進(jìn)一步增長(zhǎng)的需要。

5 結(jié)束語(yǔ)

綜合分析，青茅～柳州西沿柳江上游和沿柳江下游增建為四線工程無(wú)本質(zhì)區(qū)別，均可實(shí)現(xiàn)青茅～柳州客貨完全疏解，便于運(yùn)輸組織，但方案II與既有線交叉次數(shù)較多，需拆除還建既有青茅站信號(hào)樓，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)影響較大，受坡度限制，新的柳江雙線大橋比既有柳江橋高約6 m，對(duì)城市景觀影響較大；其相對(duì)應(yīng)的鷓鴣江～青茅增二線工程需下穿衡柳線后接入青茅站，下穿衡柳線后距黃土水庫(kù)約90 m，為減少對(duì)水庫(kù)的影響，需考慮對(duì)水庫(kù)進(jìn)行必要的加固措施，且軌面標(biāo)高低于水庫(kù)大壩標(biāo)高，存在安全隱患。因此，采用方案I，即青茅～柳州西沿柳江上游增建為四線、青茅～鷓鴣江增建第二線沿既有青鷓聯(lián)絡(luò)線下行線引入青茅站方案，具有明顯的綜合效益。

1.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.湘桂鐵路柳州樞紐擴(kuò)能工程可行性研究總說(shuō)明書(shū).成都.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.2016

2.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.改建鐵路柳州樞紐總圖規(guī)劃研究說(shuō)明書(shū).成都.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.2016

3.中國(guó)鐵路總公司.鐵路技術(shù)管理規(guī)程（普速鐵路部分）.北京：中國(guó)鐵道出版社.2014

4.彭乾煉.鐵路行車組織.成都.西南交大出版社.2008

5.南寧鐵路局.《南寧鐵路局2016年列車運(yùn)行圖技術(shù)資料》（寧鐵師〔2016〕204號(hào)）.南寧.2016