摘 要：“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭(zhēng)取飛行正?！笔侵芏鱽?lái)總理生前對(duì)民航工作的重要批示。它指出了民用航空事業(yè)的工作核心及搞好民用航空事業(yè)的基本原則。我國(guó)民航安全形勢(shì)總體平穩(wěn)，運(yùn)輸航空百萬(wàn)小時(shí)重大事故率較低，與我國(guó)的民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航空運(yùn)輸業(yè)安全管控、民航事業(yè)成長(zhǎng)歷程及國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展大環(huán)境的影響等特點(diǎn)有密不可分的關(guān)系。

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸；交通工具；飛行安全

迄今為止，飛機(jī)仍是世界上最安全的交通工具，飛機(jī)失事是小概率事件。也正是由于這種小概率和飛航空難造成的巨大損失，讓每次飛機(jī)失事都成為全世界的關(guān)注熱點(diǎn)。一般來(lái)說(shuō)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家的民航安全記錄應(yīng)優(yōu)于經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)國(guó)家，因?yàn)榫S護(hù)航空安全是一項(xiàng)極其專業(yè)、極其昂貴的系統(tǒng)工作，需要高技術(shù)人才、高科技設(shè)備和持續(xù)的高投入。另一方面，發(fā)達(dá)國(guó)家由于飛行數(shù)量大、飛行器種類多樣、經(jīng)營(yíng)方式復(fù)雜，空難事故數(shù)量反而比不發(fā)達(dá)國(guó)家高。以美國(guó)為例，飛機(jī)班次多，空管系統(tǒng)就有點(diǎn)混亂，一混亂就容易出事。1945年以來(lái)，美國(guó)造成人員死亡的空難事故達(dá)到760次，遠(yuǎn)高于第二名的俄羅斯。近年來(lái)，雖然中國(guó)經(jīng)濟(jì)正向發(fā)達(dá)國(guó)家看齊，但是由于中國(guó)高鐵系統(tǒng)發(fā)達(dá)，飛機(jī)班次依然比美國(guó)少得多。

世界運(yùn)輸航空百萬(wàn)小時(shí)重大事故率平均水平為0.24，據(jù)我國(guó)民航局2016年發(fā)布的公告稱，自2010年至2015年，我國(guó)54家運(yùn)輸航空公司，44家運(yùn)輸航空公司未發(fā)生責(zé)任事故，百萬(wàn)小時(shí)重大事故率年滾動(dòng)率為0.018，明顯低于世界平均水平的0.24。

飛機(jī)的安全性超過(guò)汽車，輪船。只是它一旦出事就是滅頂?shù)臑?zāi)難，給人以抹不去的恐懼。我國(guó)民航從1982年到2010年總共發(fā)生過(guò)二十四起空難?？针y的原因很多大部分是機(jī)械事故和人為操作不當(dāng)。人為操作引發(fā)的空難主要發(fā)生在起飛和降落階段。另有1990廈門航空公司在飛往廣州時(shí)被歹徒劫持，在廣州白云山機(jī)場(chǎng)迫降時(shí)失事，120余人罹難。離現(xiàn)在最近的一次空難是發(fā)生在2010年8月24日伊春的林都機(jī)場(chǎng)。此空難造成42人死亡，54人生還。

總體來(lái)看，上世紀(jì)八十年代以前，由于受國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展制約，民航事業(yè)發(fā)展滯后，客流量和起降量低，發(fā)生空難的次數(shù)相對(duì)比較少。進(jìn)入八十年代尤其是隨著改革開放的推進(jìn)，民航客運(yùn)如雨后春筍般的蓬勃發(fā)展。隨著運(yùn)輸高峰期的到來(lái)，在八十年代至兩千年這段時(shí)間，幾乎隔兩三年就有一起責(zé)任事故發(fā)生。兩千年后至今，隨著行業(yè)發(fā)展的日趨成熟和民航主管部門科學(xué)規(guī)范化的管理，事故率明顯下降，近十幾年來(lái)我國(guó)很少發(fā)生航空事故，在世界航空運(yùn)輸業(yè)創(chuàng)造了良好的口碑。中國(guó)民航的安全記錄取得了世界最優(yōu)成績(jī)。

實(shí)際上，最近八年間，中國(guó)民航保持了世界最高的運(yùn)營(yíng)水準(zhǔn)，截止2018年2月14日，中國(guó)民航已經(jīng)安全運(yùn)營(yíng)了2731天！這是一個(gè)非常了不起的數(shù)字。我國(guó)民航安全形勢(shì)總體平穩(wěn)，運(yùn)輸航空百萬(wàn)小時(shí)重大事故率較低，與我國(guó)的民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，航空運(yùn)輸業(yè)安全管控，民航事業(yè)成長(zhǎng)歷程及國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展大環(huán)境的影響等特點(diǎn)有密不可分的關(guān)系。

我國(guó)民航起先是由軍用轉(zhuǎn)為民用，建國(guó)初期，普通老百姓很少能坐的上或者坐得起飛機(jī)。最開始都是軍人出身的民航團(tuán)隊(duì)，紀(jì)律嚴(yán)明，處事認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)。一代代作風(fēng)傳下來(lái)，形成了嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的民航體系。另一方面，我國(guó)的飛機(jī)最初是蘇制飛機(jī)居多。那時(shí)候懂俄語(yǔ)的不多，維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)一提再提，因此整體行業(yè)也認(rèn)真。最后演變到能更加嚴(yán)格的管理員工就能更快上位，也因此制定出嚴(yán)苛的管理?xiàng)l例。

前面提到，上一次國(guó)內(nèi)的民航空難事件是“8·24伊春空難”，也就是河南航空8387號(hào)航班空難。那場(chǎng)空難終結(jié)了中國(guó)民航2102天安全飛行記錄。2012年6月29日出爐的事故報(bào)告稱，“8·24”空難屬于責(zé)任事故，空難的直接原因是機(jī)長(zhǎng)違反飛行手冊(cè)，在低于標(biāo)準(zhǔn)的高度情況下，依然執(zhí)行進(jìn)近。機(jī)組成員違反規(guī)定，當(dāng)客機(jī)進(jìn)入輻射霧，沒有看到機(jī)場(chǎng)跑道，在沒有建立著陸必須的目視參考時(shí)，還要穿越最低下降高度實(shí)施著陸。當(dāng)出現(xiàn)無(wú)線電高度語(yǔ)音提示后，機(jī)組仍為采取復(fù)飛措施，導(dǎo)致可控飛行撞地。此次空難后，民航局首次公布行業(yè)安全管理失信“黑名單”，其中包括河南航空的董事長(zhǎng)張沛、總經(jīng)理李強(qiáng)、副總經(jīng)理朱南。此次空難也對(duì)河南民航發(fā)展造成嚴(yán)重影響，時(shí)至今日河南省依然沒有一家總部航空公司。

近年來(lái)，隨著我國(guó)綜合國(guó)力和生產(chǎn)水平的不斷提升，國(guó)民人均收入水平顯著提高，乘機(jī)旅行業(yè)已成為大眾出行的普遍選擇，由此也帶動(dòng)了民用航空輸運(yùn)市場(chǎng)的勃興。為了迎合市場(chǎng)的需要，各地競(jìng)相成立航空公司，原有的航空公司也紛紛擴(kuò)大機(jī)隊(duì)，增加航線，因此也加劇了原本已有的基礎(chǔ)設(shè)施落后、人力資源不足、比例失調(diào)等矛盾，尤其增加了飛行安全事故的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于航空公司而言，服務(wù)是靈魂，飛行安全則是根本，唯有不失根本，方可追尋靈魂。唯有扎實(shí)根本，才能更好的提升靈魂。如何管控飛行安全風(fēng)險(xiǎn)，將其盡可能降至最低，則無(wú)疑是最大的考驗(yàn)。

堅(jiān)守飛行安全底線是航空公司從業(yè)人員的使命和職責(zé)。飛行安全不僅關(guān)系到旅客的生命和財(cái)產(chǎn)的安危，同樣也關(guān)系到航空公司人員和財(cái)產(chǎn)安全，因此切實(shí)保障飛行安全不僅是對(duì)旅客負(fù)責(zé)，同時(shí)也是對(duì)自己負(fù)責(zé)。同時(shí)，飛行安全工作不僅需要從業(yè)人員的努力，為了更好的履行職責(zé)和使命，同樣需要爭(zhēng)取廣大旅客的支持和配合。

民航運(yùn)輸業(yè)性質(zhì)是高空、高速位移，一旦失誤，無(wú)可挽回、損失慘重，影響廣泛而深遠(yuǎn)。這就決定了民航是高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，安全是民航的頭等大事?；趯?duì)行業(yè)性質(zhì)的準(zhǔn)確把握，民航運(yùn)輸企業(yè)一直堅(jiān)持“安全第一”的方針，重視安全工作，只有這樣才能保障民用航空的可持續(xù)安全發(fā)展。

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作者簡(jiǎn)介：孫莉（1981—），女，漢族，江蘇南京人，本科，講師，主要研究方向：空乘服務(wù)禮儀。