邵軍 毛集情

摘要：波音737NG飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩防冰活門故障時(shí)，可以參考MEL手冊(cè)完成失效工作后放行飛機(jī)。波音公司曾就此項(xiàng)工作的MMEL進(jìn)行了改版，導(dǎo)致工作者執(zhí)行時(shí)出現(xiàn)偏差，使得飛行機(jī)組在起飛滑跑過(guò)程中執(zhí)行中斷起飛，影響到航班的正常運(yùn)行。本文旨在分析錯(cuò)誤執(zhí)行工作導(dǎo)致的后果，以提醒工作者嚴(yán)格按照手冊(cè)工卡施工才是保障適航的根本。

關(guān)鍵詞：波音737NG；發(fā)動(dòng)機(jī)；防冰活門；MEL保留；中斷起飛

0 引言

一架波音737-800飛機(jī)執(zhí)行航班時(shí)，短停落地后，機(jī)組反映左發(fā)防冰活門故障。當(dāng)?shù)貦C(jī)務(wù)依據(jù)MEL30-03-03B將防冰活門鎖定在開(kāi)位，辦理保留并放行飛機(jī)。當(dāng)飛機(jī)起飛滑跑至60節(jié)左右時(shí)，主警告燈（MASTER CAUTION）點(diǎn)亮，機(jī)組執(zhí)行中斷起飛并滑回。機(jī)務(wù)仔細(xì)檢查發(fā)現(xiàn)在辦理保留執(zhí)行機(jī)務(wù)程序（M項(xiàng)）時(shí)，MEL要求脫開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)防冰壓力電門電插頭DP1302，工作者卻誤將防冰活門控制電插頭DP1303脫開(kāi)，造成相關(guān)故障現(xiàn)象出現(xiàn)，之后重新執(zhí)行M項(xiàng)，試車測(cè)試正常，放行飛機(jī)。

1 系統(tǒng)組成及其工作原理

波音737NG飛機(jī)每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)各有一套進(jìn)氣整流罩防冰系統(tǒng)，系統(tǒng)使用來(lái)自氣源系統(tǒng)壓力調(diào)節(jié)與關(guān)斷活門（PRSOV）上游的發(fā)動(dòng)機(jī)引氣來(lái)防止發(fā)動(dòng)機(jī)在地面和空中運(yùn)行過(guò)程中整流罩區(qū)域出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象。

該系統(tǒng)主要由進(jìn)氣整流罩防冰活門（inlet cowl TAI valve）、進(jìn)氣整流罩防冰壓力電門（inlet cowl TAI pressure switch）以及防冰控制面板和相應(yīng)的燈光警告系統(tǒng)組成，主要部件如圖1所示。

防冰活門主要由作動(dòng)器、控制電磁線圈、人工超控轉(zhuǎn)軸和調(diào)節(jié)器組成，如圖2所示。當(dāng)控制電磁線圈通電時(shí)，它將上游的管道壓力引入活門調(diào)節(jié)器，活門調(diào)節(jié)器將壓力送給作動(dòng)器使活門打開(kāi)并將活門下游壓力限制在不大于50psi。

防冰壓力電門位于防冰活門的下游，當(dāng)防冰壓力電門感受到活門下游壓力大于65psi時(shí)，壓力電門閉合，給出過(guò)壓信號(hào)，使防冰控制面板上的琥珀色發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩防冰燈（COWL ANTI-ICE）點(diǎn)亮，同時(shí)，位于P7板上的主警告燈（MASTER CAUTION）和故障再現(xiàn)牌上的ANTI-ICE點(diǎn)亮。當(dāng)防冰活門電門置ON位且防冰活門打開(kāi)時(shí)，駕駛艙上DU相應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)Nl指示左側(cè)會(huì)顯示綠色的“tai”信息，當(dāng)防冰活門位置和防冰活門電門位置不一致的時(shí)間超過(guò)8秒，駕駛艙上DU相應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)Nl指示左側(cè)顯示的“tai”信息會(huì)變成黃色，如圖3所示。

2 進(jìn)氣整流罩防冰活門失效后的保留與分析

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣整流罩防冰活門故障，尤其是當(dāng)出現(xiàn)在航前或者短停時(shí)，航班時(shí)間壓力較大，無(wú)法及時(shí)排故，可以參考MEL手冊(cè)對(duì)防冰活門進(jìn)行失效保留，待航后或者下次較長(zhǎng)停場(chǎng)時(shí)間再進(jìn)行故障處理。

對(duì)于該活門的保留工作，MMEL和MEL手冊(cè)均給出了兩種方案：

方案一：依據(jù)MEL30-03-03A將活門失效在關(guān)閉位，條件是要求飛機(jī)不允許在已知或預(yù)報(bào)結(jié)冰氣象條件下飛行。

方案二：依據(jù)MEL30-03-03B將活門失效在打開(kāi)位，條件是當(dāng)相關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓級(jí)活門被視為失效、外界大氣溫度低于100T（38℃）、在結(jié)冰條件下飛行時(shí)，相關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)最小應(yīng)保持在60% Nl并進(jìn)行適當(dāng)?shù)男阅苷{(diào)整。

經(jīng)過(guò)綜合考慮，因方案一需要確保航路上不存在結(jié)冰條件，但實(shí)際操作中天氣的不確定因素較大，因此在出現(xiàn)故障需要進(jìn)行保留時(shí)多采取方案二。以下只對(duì)將活門失效在打開(kāi)位的情況進(jìn)行討論。

當(dāng)工作者依據(jù)MEL30-03-03B將活門失效在打開(kāi)位時(shí)，M項(xiàng)需要工作者將相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)防冰活門人工操控并鎖定在全開(kāi)位，脫開(kāi)并收好防冰壓力電門電插頭DP1302，將高壓級(jí)活門人工操控并鎖定在全關(guān)位。

工作者正確完成以上失效保留工作后，飛機(jī)在正常運(yùn)行中，在駕駛艙上DU相應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的Nl指示左側(cè)會(huì)顯示黃色的“tai”信息；同時(shí)，防冰控制面板上的整流罩防冰活門打開(kāi)燈（COWLVALVE OPEN）會(huì)明亮；使用自動(dòng)油門飛行時(shí)，油門桿會(huì)有半個(gè)球左右的不一致現(xiàn)象出現(xiàn)，失效鎖定在開(kāi)位的防冰活門的發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的油門桿較靠前。以下對(duì)所出現(xiàn)的現(xiàn)象進(jìn)行分析。

將發(fā)動(dòng)機(jī)防冰活門失效在開(kāi)位，相應(yīng)MEL里的機(jī)組程序（0項(xiàng)）需要機(jī)組將防冰控制面板上的發(fā)動(dòng)機(jī)防冰電門置于OFF位，因此，電門與活門位置不一致，使得整流罩防冰活門打開(kāi)燈（COWL VALVE OPEN）處于明亮狀態(tài)；同時(shí)，電門與活門位置不一致時(shí)間超過(guò)8秒，導(dǎo)致位于駕駛艙上DU相應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)Nl指示左側(cè)的“tai”信息顯示為黃色。

考慮到防冰活門已鎖定在開(kāi)位，活門本身已經(jīng)失去壓力調(diào)節(jié)功能，為防止過(guò)大的氣流壓力送到防冰活門的下游導(dǎo)致部件受損，MEL要求將高壓級(jí)活門鎖定在關(guān)位，相當(dāng)于人為阻斷9級(jí)引氣，使整個(gè)運(yùn)行中該側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的引氣系統(tǒng)始終使用5級(jí)引氣。同時(shí)，PRSOV上游的引氣需要持續(xù)不斷地供到進(jìn)氣整流罩區(qū)域，這樣就導(dǎo)致了該側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率損失較大，高壓壓氣機(jī)出口壓力傳感器PS3將高壓壓氣機(jī)出口壓力信號(hào)傳回到電子發(fā)動(dòng)機(jī)控制EEC，EEC經(jīng)過(guò)計(jì)算功率損失，給自動(dòng)油門計(jì)算機(jī)或飛行控制計(jì)算機(jī)FCC A指令，讓自動(dòng)油門計(jì)算機(jī)或FCC A調(diào)整相應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的油門桿角度，如圖4（AMM73-21-00）所示，使得該側(cè)油門桿相較另一側(cè)靠前，通過(guò)增加供油來(lái)平衡損失的功率以匹配當(dāng)前所需的推力，這就導(dǎo)致了接通自動(dòng)油門后，油門桿會(huì)有半個(gè)球左右的不一致現(xiàn)象。

出現(xiàn)以上現(xiàn)象均屬于將防冰活門失效在打開(kāi)位后的正常反應(yīng)，并非故障，無(wú)需采取其他操作。

但是，如果如背景事例所述，錯(cuò)將防冰活門控制電插頭DP1303脫開(kāi)，則導(dǎo)致防冰控制面板上的琥珀色整流罩防冰燈（COWL ANTI-ICE）點(diǎn)亮，同時(shí)位于P7板上的主警告燈和故障再現(xiàn)牌上的ANTI-ICE點(diǎn)亮，在起飛滑跑達(dá)到80節(jié)以前機(jī)組會(huì)執(zhí)行中斷起飛。而且，若在該狀態(tài)下接通了自動(dòng)油門，則會(huì)出現(xiàn)大約兩個(gè)半球的油門桿不一致現(xiàn)象。以下對(duì)該現(xiàn)象進(jìn)行分析。

錯(cuò)將電插頭DP1303脫開(kāi)，而沒(méi)有脫開(kāi)防冰壓力電門電插頭DP1302，因此時(shí)防冰活門已經(jīng)被鎖定在開(kāi)位，自身的壓力調(diào)節(jié)功能已經(jīng)失效，則活門下游的壓力無(wú)法保持在50psi以下，一旦防冰壓力電門探測(cè)到活門下游壓力大于65psi，防冰壓力電門閉合并將信號(hào)傳回防冰控制面板和主警告牌，使得相應(yīng)的警告現(xiàn)象出現(xiàn)，如圖5 （SSM30-21-11）所示，這就是背景事例導(dǎo)致中斷起飛滑回的原因。

將發(fā)動(dòng)機(jī)防冰電門（圖5中的Sl）置于OFF位，發(fā)動(dòng)機(jī)防冰活門控制線圈（圖5中V4的線圈）沒(méi)有得電，此時(shí)的線圈觸點(diǎn)處于脫開(kāi)狀態(tài)，圖5中V4的7號(hào)釘通過(guò)8號(hào)釘接地，防冰活門位置電門反饋的是活門關(guān)閉的信號(hào)（即使此時(shí)已將防冰活門人為鎖定在了開(kāi)位），該信號(hào)經(jīng)過(guò)CDS再通過(guò)ARINC429總線傳回到EEC（SSM31-62-14）。如果錯(cuò)將電插頭DP1303脫開(kāi)，則DP1303處于懸空狀態(tài)，不論防冰活門實(shí)際處于哪一位置，V4的7號(hào)釘都無(wú)法接地，活門位置反饋到EEC始終是打開(kāi)的信號(hào)，EEC識(shí)別到這個(gè)打開(kāi)信號(hào)后會(huì)計(jì)算因此產(chǎn)生引氣損失而導(dǎo)致的功率損耗，給自動(dòng)油門計(jì)算機(jī)或FCC A輸出指令以加大油門桿角度來(lái)平衡所需推力。因此，與前面提到的PS3真實(shí)信號(hào)一起，使油門桿的不一致出現(xiàn)了疊加，相當(dāng)于重復(fù)反饋信號(hào)進(jìn)行了重復(fù)的計(jì)算，即會(huì)出現(xiàn)自動(dòng)駕駛中因油門桿信號(hào)疊加導(dǎo)致油門桿有約兩個(gè)半球不一致的現(xiàn)象。

3 經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)

查閱航司舊版的MEL手冊(cè)和波音舊版的MMEL手冊(cè)發(fā)現(xiàn)，在舊版手冊(cè)中，如果將發(fā)動(dòng)機(jī)防冰活門保留在打開(kāi)位，在失效高壓級(jí)時(shí)，兩種手冊(cè)都規(guī)定了需將DP1302和DP1303同時(shí)脫開(kāi)并收好，此時(shí)，防冰控制面板上的整流罩防冰活門打開(kāi)燈（COWL VALVE OPEN）處于明亮狀態(tài)，并會(huì)點(diǎn)亮琥珀色的整流罩防冰燈（COWLANTI-ICE），而駕駛艙上DU相應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)Nl指示左側(cè)的“tai”信息顯示為黃色，接通自動(dòng)油門后會(huì)出現(xiàn)約兩個(gè)半球的油門桿不一致現(xiàn)象。

鑒于脫開(kāi)DP13 03插頭將導(dǎo)致非必要警告和現(xiàn)象（前面提過(guò)），波音對(duì)MMEL進(jìn)行了修改，只需脫開(kāi)DP13 02而無(wú)需再脫開(kāi)DP13 03，同時(shí)航司的MEL也作了相應(yīng)修改。經(jīng)過(guò)研究分析，正是由于改過(guò)版再加上電插頭DP13 02與DP13 03的實(shí)際位置較為接近（見(jiàn)圖6），導(dǎo)致工作者在執(zhí)行保留工作時(shí)經(jīng)常誤將DP1303脫開(kāi)，從而引起中斷起飛等不必要的麻煩。

綜上，在實(shí)際的維護(hù)工作中，工作者需時(shí)刻謹(jǐn)記安全只在一念間，在開(kāi)展工作之前必須熟讀現(xiàn)行有效的手冊(cè)，嚴(yán)格按照手冊(cè)工卡施工，不得因時(shí)間壓力或其他內(nèi)外因素憑借經(jīng)驗(yàn)完成工作，否則將導(dǎo)致不必要的麻煩甚至差錯(cuò)和事故發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

[1] Boeing. B737-700/800 AIRCRAFTMAINTENANCE MANUAL[Z].

[2] Boeing. B737-700/800 SYSTEMSCHEMATIC MANUAL[Z].

[3] China Southern Airlines. B737Dispatch， Deviations， Guide_R04TR03[2].2016.