陳熙

享受非國產(chǎn)光環(huán)下的孤獨，突破旗艦錯位營銷的束縛。這里沒有同級兄弟間的轟趴，讓倔強成就逆風(fēng)出列的怪咖

選車可以廣泛撒網(wǎng)，逼格可以百變多樣。既要有日升月沉的詩意，也要有放蕩不羈的叛逆。你可以評價它們在設(shè)計上的光怪陸離，也可以調(diào)侃它們在定位上的撲朔迷離。想必只有雷克薩斯與凱迪拉克，能將中大型車的博弈拆分的如此細(xì)膩。小到30萬起售的前驅(qū)ES與XTS，大到80萬封頂?shù)暮篁?qū)GS與CT6。而我也有幸讓它們在堅持進(jìn)口與錯位營銷的風(fēng)口浪尖上演繹最極端的對比。

豪華品牌的中大型車，并非一個平民百姓家信手拈來的細(xì)分市場，但卻是一個高端公務(wù)出行常被涉及的絕對領(lǐng)域。時間就像一把無情的刻刀，讓我們隨波逐流去體驗，也會追隨潮流去改變。雖然心里對BBA光環(huán)下的座駕若即若離，腦子里還是對中年油膩的標(biāo)簽嗤之以鼻。于是我們開始試圖避免千人一面的尷尬與官車的形象，甚至鄙視后綴帶L的加長。然而市面上的中大型車，不加長的已經(jīng)微乎其微，而雷克薩斯的GS便是其中最任性的一款。不光車長沒到4米9，其2850mm的軸距僅僅是比標(biāo)軸版的奔馳C大了10mm。然而空間上的傷似乎并不能掩蓋其視覺上的裝。F SPORT紡錘形蜂窩狀中網(wǎng)，勾勒出眉頭緊鎖的模樣。下方的兩個矩形進(jìn)氣口，為制動系統(tǒng)散熱納涼。三組全LED大燈彰顯著淡定從容的力量，以無與倫比的帥，吸引著路人們的目光。與之相比，另一位選手更喜歡在鉆石切割方面頗為擅長，棱角分明地彰顯著它特立獨行的光芒。更寬、更扁平、更貼地的外表是CT6獨有的徽章。5179mm的車長與3109mm的軸距賦予了CT6大到了尷尬的境地，這也成就了凱迪拉克旗艦車型錯位營銷的經(jīng)典案例。

與GS抓人眼球的車頭相比，即便是FSPORT，車尾也要收斂了不少。翹起的鴨尾和鍍鉻雙邊兩出排氣是它與普通版本的區(qū)別所在。而車尾立體飽滿的CT6 28T與高配40T惟一的區(qū)別便是底部的排氣了。40T為雙邊四出，28T為單邊兩出，不知道講究以對稱為美的國人，對這種殘缺的藝術(shù)是如何評價的。

一種是追求匠人精神的高雅，另一種是彰顯科技至上的豪華。對于追求設(shè)計觸感、品質(zhì)做工的雷克薩斯來說，不論是改款還是換代，內(nèi)飾都不會有太顛覆性的改變。能觸及到的地方全是真皮材質(zhì)，即便是面目更加猙獰的F SPORT，內(nèi)部也僅用了Naguri名栗制鋁菱形碳纖維裝飾板烘托氣氛。這款帶有G-BOOK的8英寸屏幕和Remote Touch鼠標(biāo)操作系統(tǒng)，倘若放在5年前，我會稱贊它人機工程學(xué)做得優(yōu)秀。而在車聯(lián)網(wǎng)大行其道的今天，沒有觸摸屏、手機CarplayEi聯(lián)映射功能的多媒體娛樂系統(tǒng)，已經(jīng)毫無優(yōu)勢可言。與之相反，G-BOOK競品安吉星并沒有停下進(jìn)化的腳步，10.2英寸的彩色液晶屏分辨率和反應(yīng)速度均要強于GS，還支持觸屏和手機屏幕映射功能。相比GS的Remote Touch鼠標(biāo)操作系統(tǒng)，CT6觸摸板的振動回饋則更出色，精確位移并能減少誤操作的發(fā)生。當(dāng)然，打開安吉星，連接無線網(wǎng)絡(luò)為手機節(jié)省流量，也是我每次拿到通用試駕車最愛干的事。

起初我還十分期待GS200t F SPORT的儀表盤中心的銀色圓環(huán)，能做出像RC200t上的那種左右滑動的視覺效果。但很遺憾，一切還都是固定好的樣子。渦輪增壓值、胎壓監(jiān)測、行車信恩、導(dǎo)航等信息被收納其中。與營造運動感的GS200t F SPORT相比，CT6的全液晶儀表則是在科技感上做文章。畫面流暢清晰，信息間的切換也十分容易。

在后排空間表現(xiàn)上，軸距3109mm的CT6占有絕對的優(yōu)勢，膝部和頭部余量都表現(xiàn)得十分優(yōu)秀。全景天窗、老板鍵、選裝后排屏幕的加入，也讓CT6看著比GS更顯檔次。未加長的GS一拳的膝部余量基本可以滿足絕大多數(shù)日常使用需求，而較短的軸距也為它贏得了更好的操控性和駕駛感受。

由于兩款試駕車均不是各自的頂配車型，那些針對后排乘客的座椅通風(fēng)/加熱/按摩、靠背角度調(diào)節(jié)等未出現(xiàn)的功能配置并不是此次宣傳的重點。而我也并非是一個甘心落座于后排的乘客，畢竟作為走量的版本，這兩款2.0T車型的動力總成也就成為了大家普遍關(guān)注的焦點。GS200t F SPORT搭載的這臺2.0T發(fā)動機+8擋手自一體變速器與皇冠同款，內(nèi)部代號均為8AR-FTS。雖然峰值扭矩都是350Nm/1650-4400rpm，但最大功率卻提升了7kW，達(dá)到了180kW/5800rpm。而CT6 28T車型上所使用的縱置2.0T+8擋手自一體變速器的動力總成也和ATS-L類似，擁有203kW/5500rpm的最大功率和400Nm/3000-4300rpm的峰值扭矩。只是在最大功率的數(shù)值和峰值扭矩的轉(zhuǎn)速上，分別做了降低和滯后。

不過你也不要以貌取人，8AT與縱置2.0T默契的匹配讓CT6 28T的起步加速不僅輕快，而且平順性出色。甚至是環(huán)路上走走停停的考驗，你也會感覺跟腳的油門踏板讓發(fā)動機的動力響應(yīng)表現(xiàn)得十分細(xì)膩，變速器并沒有出現(xiàn)卡殼或邏輯上的錯誤。400Nm的峰值扭矩和寬泛的轉(zhuǎn)速區(qū)間，讓這臺2.0T在日常駕駛時的動力表現(xiàn)相當(dāng)充沛，變速器會積極地升擋以保持較低轉(zhuǎn)速從而達(dá)到節(jié)油的目的。不過一旦你駕駛方式開始激進(jìn)，不論是不是Sport模式，變速器便會自動降擋讓轉(zhuǎn)速達(dá)到4000rpm以上，并且維持相當(dāng)長的時間不升擋，陪著你一起發(fā)泄一起爽。此外，中高段加速超車，以及高速巡航時，CT6 28T也不會出現(xiàn)動力匱乏或者光吼不走的情況。雖然達(dá)不到40T的那種用力過猛，但28T也可用綽綽有余來形容。

GS200t F SPORT的8AT變速器升降擋足夠積極、動作夠平順，寬泛的齒比在巡航時也能把發(fā)動機轉(zhuǎn)速壓得很低。但降擋加速時油門還是會有一些明顯的遲滯，變速器會先連降到3擋，再經(jīng)過短暫的遲疑后再降下一個擋位，并沒有CT6 28T那樣一氣呵成的機敏。雖然數(shù)據(jù)上1650rpm就能達(dá)到峰值扭矩，體感的爆發(fā)起碼要在2500rpm以后。切為手動模式后，降擋的沖擊也不會讓你感到不適，或許溫文爾雅才更屬于雷克薩斯的調(diào)性。都說豐田的T動力發(fā)動機做得很像自然吸氣，這點并無道理。雖然是四缸機，但這臺2.0T在低速狀態(tài)下的質(zhì)感，絕不輸給曾經(jīng)的3.5L V6發(fā)動機。低扭不弱、渦輪介入之后也沒有那種人格分裂般的爆發(fā)，動力是以一種十分線性持續(xù)的方式輸出。讓你感覺一切的一切都是那么順滑，雖然與它兇猛的外觀設(shè)計不算太搭。但開著它你會很自然地就放松下來，享受這種只有自己才能體會到的質(zhì)感。

在駕駛模式之間切換帶來的最明顯的變化是底盤，這臺F SPORT版本車型配備了AVS可調(diào)懸架，平時還是以舒適為第一要務(wù)，盡職盡責(zé)地化解著路面上的顛簸，出色的整體性讓你察覺不到多余的振動。而在SPORT/SPORT+模式下，底盤會變得緊繃起來，路面上的接縫可以清晰察覺，出色的支撐性化解著重心轉(zhuǎn)移時帶來的慣性。車尾循跡性出色且十分聽話，只有這時你才就會發(fā)覺沒有加長的軸距是多么的可貴。

沒有了后輪主動轉(zhuǎn)向的CT6 28T，讓我在每一次激烈過彎中很輕易地感受到前后軸之間糾結(jié)的割裂感。3109mm的軸距和方向盤輕盈的轉(zhuǎn)向手感，需要你在打方向時去習(xí)慣前后軸作出反應(yīng)的時間差。好在工程師在出色的車身剛性與調(diào)校得當(dāng)?shù)膽壹苌献隽藦浹a，才讓沒有裝配MRC電磁懸架的CT6 28T達(dá)到了一個比較好的平衡。

50萬的抉擇會讓多數(shù)人沉浮于長軸版5系/A6/E級的品牌力之下，身為少數(shù)派GS與CT6的車主們，甚至?xí)话采喜缓先汉彤愵惖臉?biāo)簽。然而在這個尷尬的撞臉時代，我們內(nèi)心卻更渴望自立門派。當(dāng)高高在上的GS終于放低了自己的身價，而橫空出世的CT6也能開辟出越級的偉大。不在意他人世俗的眼光，身份才能彰顯出獨特的光芒。