饒建強(qiáng)，李志成，田雷

(1四川省場道工程有限公司，四川成都 610081；2重慶機(jī)場集團(tuán)擴(kuò)建指揮部，重慶 401120）

0 引言

表1 儀表著陸系統(tǒng)（ILS）運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)定義 單位：m

儀表著陸系統(tǒng)(Instrument Landing System，簡稱ILS)，俗稱盲降系統(tǒng)，是一種運(yùn)用于飛機(jī)精密進(jìn)近和著陸導(dǎo)航的輔助設(shè)備，主要由地面航向信標(biāo)臺(tái)、下滑信標(biāo)臺(tái)、指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)及相應(yīng)的進(jìn)近燈光陣構(gòu)成。其工作原理是通過地面設(shè)備發(fā)射無線電信號(hào)提供航向道和下滑道指引，在機(jī)場跑道與空中航線之間建立一條虛擬路徑，飛機(jī)通過機(jī)載接收設(shè)備，確定自身與該路徑的相對(duì)位置，使飛機(jī)沿正確方向飛向跑道并且平穩(wěn)下降高度，最終實(shí)現(xiàn)安全著陸。

根據(jù)《國際民用航空公約附件十四》的規(guī)定，按照不同的氣象條件、使用決斷高度和跑道視程對(duì)ILS的著陸技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分為I、II、III類(表1)。同時(shí)要求機(jī)場運(yùn)行類別與ILS類別相匹配，如機(jī)場運(yùn)行達(dá)到II類，相應(yīng)的ILS必須達(dá)到II類標(biāo)準(zhǔn)，除此外還需其他設(shè)施或項(xiàng)目(如目視助航燈光、標(biāo)志標(biāo)牌、圍界安防、監(jiān)控模塊、運(yùn)行程序、機(jī)場服務(wù)等)達(dá)到II類標(biāo)準(zhǔn)才能滿足機(jī)場運(yùn)行條件。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我國有80余個(gè)機(jī)場建成儀表著陸設(shè)施100余套，其中開放II類運(yùn)行的分別為北京首都、上海虹橋、廣州新白云、成都雙流、西安咸陽、昆明長水、烏魯木齊地窩堡和重慶江北等大中型骨干機(jī)場，開放III類運(yùn)行的僅有首都機(jī)場三跑道、上海浦東機(jī)場17號(hào)跑道和重慶江北機(jī)場三跑道，其他機(jī)場均實(shí)施I類運(yùn)行。從現(xiàn)狀來看，我國實(shí)施II、III類運(yùn)行的機(jī)場數(shù)量占比不到總數(shù)的3%，相較于國外實(shí)施II、III類運(yùn)行的機(jī)場整體數(shù)量偏少，難以形成規(guī)模效應(yīng)，不利于提高航班安全運(yùn)行水平和降低運(yùn)營成本[1]。

1 重慶江北機(jī)場西跑道II類運(yùn)行項(xiàng)目建設(shè)背景

重慶是西部地區(qū)唯一的直轄市，全國有名的山城和霧都，其凈空條件差，低云、低能見度天氣較多。隨著對(duì)內(nèi)對(duì)外改革開放力度的加大，重慶江北機(jī)場作為國內(nèi)干線機(jī)場、航空口岸機(jī)場，航班密度、旅客流量及貨郵吞吐量不斷增加，因此實(shí)施儀表著陸II類運(yùn)行既是滿足機(jī)場業(yè)務(wù)量高速發(fā)展的需要，又是提高機(jī)場保障能力的需要，同時(shí)可減少低云、多霧、低能見度等不良天氣對(duì)飛行的影響，提高機(jī)場保障能力和航班正常率，減少航空公司因航班延誤和改備降等帶來的經(jīng)濟(jì)損失，提升機(jī)場的整體服務(wù)水平，對(duì)發(fā)揮機(jī)場運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益起著重要作用[2]。

1.1 實(shí)施II類運(yùn)行ILS的建設(shè)歷程

重慶江北機(jī)場一、二跑道位于T2航站樓東側(cè)，是作為兩條一組平行跑道保障航班起降，其中一跑道即為西跑道，按民航標(biāo)準(zhǔn)編號(hào)為02L/20R跑道，該跑道由南向北方向起降簡稱為02L跑道。西跑道是重慶江北機(jī)場自白市驛遷建兩路后修建的第一條跑道，原設(shè)計(jì)規(guī)模為長2800m，寬45m，于1990年1月正式通航啟用，2004年底完成西跑道南北端頭各延長200m的擴(kuò)建，其升降帶擴(kuò)大為3320m×300m范圍，飛機(jī)主降方向由北端更改為南端，主降方向按Ⅰ類精密進(jìn)近跑道天氣標(biāo)準(zhǔn)開放，進(jìn)出港最低飛行天氣標(biāo)準(zhǔn)為云高60m，水平能見度為800m，北端為次降方向，按I類精密進(jìn)近儀表著陸系統(tǒng)(ILS)配置導(dǎo)航設(shè)施。

西跑道II類運(yùn)行儀表著陸系統(tǒng)1995年開始動(dòng)議修建，2003年4月委托上海民航新時(shí)代機(jī)場設(shè)計(jì)研究院進(jìn)行(預(yù))可行性研究報(bào)告的編制工作，2005年11月再次對(duì)可研報(bào)告進(jìn)行修改調(diào)整，并以首都機(jī)場集團(tuán)公司的名義上報(bào)國家民航總局，2007年12月獲得民航總局的立項(xiàng)批復(fù)，2010年11月獲得民航西南管理局批復(fù)初步設(shè)計(jì)及概算，2012年5月完成公開招標(biāo)工作，2012年10月簽訂施工合同，2013年1月正式開工建設(shè)，2017年3月23日通過竣工驗(yàn)收，2017年5月15日和17日分別完成02L跑道II類運(yùn)行項(xiàng)目的校飛、試飛工作，2017年6月16日通過行業(yè)驗(yàn)收合格，2017年8月29日與東航站區(qū)T3A航站樓及第三跑道同時(shí)投入使用。

1.2 02L西跑道實(shí)施II類運(yùn)行的方案比選

儀表著陸系統(tǒng)Ⅱ類運(yùn)行是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，為了保持Ⅱ類運(yùn)行的總體安全水平，所在機(jī)場的地面設(shè)施、服務(wù)和低能見度工作程序必須達(dá)到較高的整體性水平。其方案應(yīng)重點(diǎn)考慮機(jī)場的地面環(huán)境(地面活動(dòng)控制、氣象條件、入口地面平整度、航行情報(bào)等）、空中交通服務(wù)(空域、航線)和投資等因素。

重慶江北機(jī)場場區(qū)地處丘陵地帶，西跑道南北兩端凈空道以外各有相對(duì)高差達(dá)30～50m左右的跌坎、低洼地，由于西跑道兩端的地形條件較差，考慮到工程投資、空域航線等問題，建議不選擇在西跑道兩端同時(shí)建設(shè)Ⅱ類精密進(jìn)近儀表著陸系統(tǒng)。

云、能見度和風(fēng)是影響飛機(jī)起降的最經(jīng)常的三大氣象要素。根據(jù)多年的氣象資料統(tǒng)計(jì)，重慶江北機(jī)場低能見度天氣呈逐漸減少的趨勢(shì)，而低云出現(xiàn)的天數(shù)和時(shí)次呈增加趨勢(shì)：每年云高低于60m天氣約367時(shí)次，其中低于30m的天氣約98時(shí)次，跑道視程(RVR)低于550m的天氣約73時(shí)次，其中低于350m的天氣約44時(shí)次，由此可見影響飛行的天氣大多介于Ⅰ、Ⅱ類放行天氣標(biāo)準(zhǔn)之間。從風(fēng)向、風(fēng)速上看，重慶江北機(jī)場以北風(fēng)為主，0～3m/s風(fēng)速的天氣占絕大多數(shù)，基本上是靜風(fēng)天氣，每年10月到次年3月為多霧天氣，不易吹散而集中出現(xiàn)在跑道兩端；從機(jī)場運(yùn)行以來的氣象資料上看，跑道兩端的云高、能見度等天氣條件相仿，北端略優(yōu)于南端。因此，Ⅱ類ISL運(yùn)行方向的選定不受風(fēng)向、風(fēng)速的影響。

從滑行道系統(tǒng)布局對(duì)不同方向著陸飛機(jī)所產(chǎn)生的影響角度分析應(yīng)更改跑道主降方向?yàn)橛杀毕蚰?；從航線結(jié)構(gòu)看，來自南面的飛機(jī)比例最大，為40%，東面和北面各占30%；從空域環(huán)境看，北面沒有南面寬廣，如果飛機(jī)集中在北面著陸，將導(dǎo)致飛機(jī)滯空時(shí)間增長；從土石方工程量看，南端明顯小于北端，初步估算可以節(jié)省土石方投資約3300萬元。

綜合以上天氣、地形、航線、空域、工程投資等條件分析，重慶江北機(jī)場西跑道由南向北方向上實(shí)施Ⅱ類精密進(jìn)近運(yùn)行建設(shè)符合實(shí)際需要，技術(shù)上可行，經(jīng)濟(jì)上更合理。

1.3 02L西跑道實(shí)施II類運(yùn)行的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)

重慶江北機(jī)場 02L西跑道II類運(yùn)行工程從動(dòng)議到建成歷時(shí)十余年，項(xiàng)目在組織實(shí)施過程中根據(jù)敏感區(qū)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整，用地范圍增加和保護(hù)區(qū)擴(kuò)大等現(xiàn)場變化不斷予以補(bǔ)充和完善，以滿足新的適航條件(見圖1)。根據(jù)投資渠道的不同按立項(xiàng)批復(fù)文件分為實(shí)施儀表著陸II類運(yùn)行工程(簡稱II類運(yùn)行工程)、02L跑道儀表著陸II類運(yùn)行改造工程(簡稱II類運(yùn)行改造工程)、02L儀表著陸系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備更換工程(簡稱II類設(shè)備更換工程)和東航站區(qū)配合II類運(yùn)行工程土石方項(xiàng)目 (簡稱II類土石方工程)等四個(gè)子項(xiàng)目，并分別進(jìn)行公開招投標(biāo)或委托施工。

圖1 西跑道II類運(yùn)行項(xiàng)目施工范圍圖

影響II類運(yùn)行項(xiàng)目延遲建設(shè)既有客觀方面的因素，又有主觀方面的原因。主觀原因是決策層考慮到江北機(jī)場的發(fā)展勢(shì)頭較猛，航班密度大，關(guān)閉南進(jìn)近臺(tái)勢(shì)必會(huì)對(duì)生產(chǎn)量的增長不利，一直猶豫不決是否搬遷南進(jìn)近臺(tái)的問題?？陀^因素在于：（1）項(xiàng)目批復(fù)的建設(shè)責(zé)任主體變化的影響。民航總局2007年12月批復(fù)的項(xiàng)目主體單位為首都機(jī)場集團(tuán)公司，造成無法在當(dāng)?shù)剞k理征地手續(xù)，后經(jīng)重慶市發(fā)改委轉(zhuǎn)發(fā)，明確業(yè)主單位重慶機(jī)場集團(tuán)公司，才啟動(dòng)征地手續(xù)辦理工作；（2）地下管網(wǎng)遷移的影響。在征地范圍內(nèi)有直徑Φ426mm的中石油天然氣管道，且穿越東航站區(qū)擴(kuò)建區(qū)域，待東區(qū)擴(kuò)建征地后搬遷完畢，才具備建設(shè)條件；（3）行業(yè)技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整的影響。2013年3月，民航局空管行業(yè)辦公室發(fā)布 《II/III類儀表著陸系統(tǒng)場地設(shè)置與保護(hù)指導(dǎo)材料》(簡稱“II/III類場地指導(dǎo)材料”)（IB-TM-2013-003），2014年2月民航局發(fā)布《民航航空通信導(dǎo)航監(jiān)視臺(tái)(站)設(shè)置場地規(guī)范》(簡稱 “通導(dǎo)臺(tái)設(shè)置規(guī)范”)（MH/T4003.2-2014），2013年11月，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)頒布了《航空無線電導(dǎo)航臺(tái)站電磁環(huán)境要求》(簡稱 “通導(dǎo)臺(tái)電磁要求”)(GB-6364-2013)，明確II類運(yùn)行下滑臺(tái)保護(hù)區(qū)內(nèi)不得有影響電磁信號(hào)穩(wěn)定的市政道路等公共基礎(chǔ)設(shè)施。根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范要求的變化和場地條件的改變情況，原批復(fù)的項(xiàng)目需要進(jìn)行新增建設(shè)內(nèi)容，以滿足民航局新的適航條件。

2 02L西跑道實(shí)施II類運(yùn)行的建設(shè)內(nèi)容

重慶江北機(jī)場西跑道02L實(shí)施II類運(yùn)行是在原I類精密進(jìn)近燈光系統(tǒng)(長度900m，排燈間距30m)基礎(chǔ)上進(jìn)行改造升級(jí)，需要對(duì)原有燈光系統(tǒng)、通信導(dǎo)航以及燈光帶和下滑臺(tái)臨界區(qū)及保護(hù)區(qū)場地平整、外高邊坡治理、圍界和巡場路等附屬設(shè)施工程進(jìn)行同步改建，在實(shí)施過程中拆分為II類運(yùn)行、II類改造、II類設(shè)備更換和II類土石方等，主要建設(shè)內(nèi)容如下。

（1）場道工程。西跑道南端下滑臺(tái)、原有燈光帶保護(hù)區(qū)1000m×128m的場地平整(包括南側(cè)高填邊坡的強(qiáng)夯回填、防護(hù)和擋墻)，B/C保護(hù)區(qū)外高邊坡治理，東西航站區(qū)三聯(lián)洞式箱形車輛通道，以及附屬排水溝、巡場路、檢修車道、圍界等。

（2）通信導(dǎo)航工程。在西跑道南端增設(shè)內(nèi)指點(diǎn)標(biāo)，搬遷原有南近臺(tái)，增設(shè)北航向臺(tái)遠(yuǎn)場監(jiān)視器以及配套臺(tái)站內(nèi)安裝照明動(dòng)力、工藝設(shè)備配電、避雷接地及消防滅火系統(tǒng)等設(shè)施設(shè)備。

（3）助航燈光工程。升級(jí)西跑道02L南端I類進(jìn)近燈光系統(tǒng)為II類精密進(jìn)近燈光系統(tǒng)(包括原有燈光系統(tǒng)的拆除)，新增一套21盞燈光系統(tǒng)的順序閃光燈，增設(shè)南端接地帶燈、跑道警戒燈、中間等待位置燈、停止排燈及跑道脫離標(biāo)記牌。

（4）著陸系統(tǒng)設(shè)備更換工程。在原址更新滿足II類性能標(biāo)準(zhǔn)的ILS一套，包括航線天線及下滑天線系統(tǒng)、基礎(chǔ)及天線鐵塔等，對(duì)現(xiàn)有導(dǎo)航機(jī)房進(jìn)行整修，更新電池、空調(diào)設(shè)施，新建氣體消防設(shè)施兩套，完善接地系統(tǒng)和防雷設(shè)施。

3 02L西跑道實(shí)施II類運(yùn)行場道工程管控要點(diǎn)

02L西跑道實(shí)施儀表著陸II類運(yùn)行場道工程是項(xiàng)目投資和質(zhì)量控制的重點(diǎn)，涉及土石方平整、高填方回填強(qiáng)夯、場外排水改線、高支模澆筑混凝土、鋼筋混凝土格構(gòu)護(hù)坡等施工環(huán)節(jié)，特別是下滑臺(tái)臨界區(qū)和保護(hù)區(qū)的場地平整施工，由于距離跑道入口僅為240m，小于規(guī)范最短300m的要求[3]，需要編制詳細(xì)的不停航施工方案，并與空管及機(jī)場運(yùn)行單位建立有效協(xié)調(diào)機(jī)制，每日施工時(shí)間段需空管及機(jī)場運(yùn)行單位共同確定。

3.1 高填邊坡的地基處理/回填強(qiáng)夯

II類運(yùn)行施工場區(qū)地質(zhì)條件較為復(fù)雜，總體地勢(shì)起伏大，從縱向上北高南低，橫向上中部較高，東西兩側(cè)較低。最南面設(shè)計(jì)回填高度接近90m，且坡底與擬建的機(jī)場南聯(lián)絡(luò)道路相鄰不到10m，為汲取國內(nèi)外其他高填機(jī)場邊坡大面積滑坡的教訓(xùn)，確保填筑體及高填邊坡的穩(wěn)定性，施工時(shí)需注意以下問題如下。

（1）對(duì)現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)的3個(gè)原始自然沖溝內(nèi)的淤泥、粉質(zhì)粘土等抗剪強(qiáng)度低，流動(dòng)性大，易造成滑坡隱患的軟弱土層進(jìn)行清除，采用砂巖換填，3000kN·m夯級(jí)能量分層強(qiáng)夯處理，并在原沖溝最低滲水點(diǎn)設(shè)置盲溝，將滲水引出坡腳墻體外排水系統(tǒng)，確保填筑體不受地下水侵蝕。

（2）由于南側(cè)原始坡面高陡臨空，且填筑體前方無山體及其他阻礙，強(qiáng)夯回填施工前需要在原邊坡上開挖內(nèi)傾臺(tái)階，保證填筑體與山體的有效搭接，同時(shí)對(duì)主體強(qiáng)夯回填區(qū)域與邊界碾壓填筑、臨時(shí)道路新填土與已填部分的搭接要處理到位。

（3）高填邊坡兩側(cè)邊界設(shè)置有漿砌擋土墻及片石排水溝，需與坡面臺(tái)階的馬道混凝土排水溝相連，形成完整統(tǒng)一的排水系統(tǒng)，減少場區(qū)排水對(duì)坡面的影響，同時(shí)對(duì)坡面采用5m×5m鋼筋混凝土網(wǎng)格及植草加以防護(hù)(見圖2)。

圖2 建成后的II類運(yùn)行項(xiàng)目高填邊坡

（4）為及時(shí)掌握填筑體的變化，施工中需合理布設(shè)位移和沉降觀測點(diǎn)，根據(jù)監(jiān)測專項(xiàng)方案初步設(shè)立10個(gè)點(diǎn)，從2013年6月開始進(jìn)行定期觀測，截止2017年3月竣工驗(yàn)收時(shí)，其縱(X)、橫(Y)方向的最大累計(jì)差分別為48mm和51mm，高程最大累計(jì)沉降值為154mm。未發(fā)現(xiàn)滑坡及不良現(xiàn)象，處于穩(wěn)定狀態(tài)，滿足工程設(shè)計(jì)要求。

3.2 東西聯(lián)絡(luò)下穿通道

東西聯(lián)絡(luò)通道及空側(cè)巡場路的局部路段橫跨西跑道下滑臺(tái)保護(hù)區(qū)，原設(shè)計(jì)采用加裝雷達(dá)反射網(wǎng)以穩(wěn)定跑道入口前無線電高度表信號(hào)，后考慮到鋼架結(jié)構(gòu)發(fā)射網(wǎng)技術(shù)和施工方面存在不確定因素，一次性投資及維保成本大等風(fēng)險(xiǎn)，為滿足II/III類場地設(shè)置指導(dǎo)材料的場地保護(hù)要求，同時(shí)將航向信標(biāo)臺(tái)保護(hù)區(qū)域的空側(cè)道路，與下滑臺(tái)保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)和II類運(yùn)行所需范圍內(nèi)的東西聯(lián)絡(luò)道進(jìn)行加蓋處理，采用的結(jié)構(gòu)方案為：框架結(jié)構(gòu)+淺基礎(chǔ)+地基處理+重力式擋墻，通道凈高4.5m，頂部地勢(shì)由覆土調(diào)整降坡。

初步方案調(diào)整后的箱形通道為三聯(lián)洞形式鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，總長310.50m，總跨度53.35m。其中東西聯(lián)絡(luò)道路等級(jí)為城市主干路，雙向8車道，為兩跨，凈跨度均為19.95m，機(jī)場巡檢路為空側(cè)道路，雙向2車道，跨度為13.86m(見圖3)。由于通道所在位置多為無序堆填土，基巖埋深在1.5～36.00m之間，砂巖體裂隙結(jié)合面差，地質(zhì)構(gòu)造條件復(fù)雜，故對(duì)基巖埋深大的地段采用2700～4300mm的條形基礎(chǔ)，埋深較淺地段為獨(dú)立基礎(chǔ)，柱間距5m，柱高7.5m，頂板厚200mm，獨(dú)立基礎(chǔ)及柱均采用C30混凝土現(xiàn)澆，梁板采用C40P6抗?jié)B混凝土現(xiàn)澆，并對(duì)基礎(chǔ)下方填土進(jìn)行換填處理，通道兩側(cè)修建漿砌毛石衡重式擋土墻及排水設(shè)施。

圖3 II類運(yùn)行改造＆東西聯(lián)絡(luò)道三聯(lián)洞箱涵橫斷面圖

施工管理的技術(shù)要點(diǎn)如下。

（1）箱型通道基槽開挖集中在北側(cè)原有圍界范圍內(nèi)，平均開挖8.0m，最深為10.4m，根據(jù)施工機(jī)械技術(shù)參數(shù)，需進(jìn)行三次分層開挖作業(yè)，首先按照不停航施工的管理規(guī)定編制土石方開挖、飛行區(qū)圍界分批次倒改、混疑土澆筑等施工方案，報(bào)業(yè)主批準(zhǔn)后再進(jìn)行現(xiàn)場施工。

（2）由于基礎(chǔ)開挖放坡頂面距離使用中的西跑道南導(dǎo)向臺(tái)最短為12m，為保證飛機(jī)起降安全，該部分區(qū)域須采用夜間航線關(guān)閉后再進(jìn)行施工作業(yè)。

（3）在進(jìn)行通道頂板混凝土分段澆筑時(shí)，要求施工機(jī)具、車輛的高度及起重機(jī)懸臂作業(yè)高度不得超過障礙物限制面[4]，即升降帶兩側(cè)所選用機(jī)械高度不得超過2m，其余施工區(qū)域不得超過4m。并在通道南北兩側(cè)邊線位置設(shè)置標(biāo)高標(biāo)尺旗幟，作為限制高度。

（4）考慮到通道范圍地質(zhì)條件特殊，裂隙面結(jié)合差，屬于軟弱結(jié)構(gòu)面，對(duì)地基回填處理采用換填墊層法進(jìn)行置換，碎石墊層的壓實(shí)系數(shù)不小于0.9。設(shè)計(jì)要求對(duì)基槽碎石墊層進(jìn)行重型動(dòng)力觸探和靜力荷載試驗(yàn)，即動(dòng)力觸探N63.5檢驗(yàn)墊層施工時(shí)，按分層碾壓20～30cm厚取樣，各檢驗(yàn)點(diǎn)的間距＜4m；竣工驗(yàn)收采用靜力載荷試驗(yàn)檢驗(yàn)墊層承載力時(shí)，每條軸線上部不少于3個(gè)點(diǎn)，水平間距為100m，承載力合格值≥250kPa。

3.3 B/C保護(hù)區(qū)外高邊坡的治理措施

根據(jù)II/III類場地設(shè)置指導(dǎo)材料，需對(duì)A/B/C區(qū)進(jìn)行土方平整，其中位于東西聯(lián)絡(luò)道以北現(xiàn)有飛行區(qū)內(nèi)的A/B/C區(qū)地勢(shì)已基本滿足規(guī)范要求，東西聯(lián)絡(luò)通道以南B/C區(qū)的地勢(shì)按由西向東約2.5%的降坡，由北向南約2.5%的降坡，土方壓實(shí)度按0.90（重型擊實(shí)法)控制。

B/C保護(hù)區(qū)外高填邊坡曾作為機(jī)場東區(qū)擴(kuò)建工程的棄渣場，地勢(shì)起伏小，裂隙較發(fā)育，層面結(jié)合差，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，邊坡頂部因暴雨出現(xiàn)較大開裂現(xiàn)象，設(shè)計(jì)采用放坡+格構(gòu)+坡面綠化+排水的支護(hù)措施進(jìn)行綜合治理，并在邊坡坡面布設(shè)水平位移監(jiān)測24點(diǎn)，從2017年1月24日開始監(jiān)測，監(jiān)測點(diǎn)BW21水平位移累計(jì)最變化量最大，其中X方向?yàn)?22.6mm，變化速率為-0.1mm/d，Y方向-20.4mm，變化速率為0.1mm/d，未超過報(bào)警值，總體變形量較小，邊坡穩(wěn)定，坡面位移累計(jì)變化曲線有逐漸收斂趨勢(shì)（見圖4）。

圖4 B/C邊坡監(jiān)測最大和最小變動(dòng)點(diǎn)的水平位移累計(jì)曲線

整治措施如下。

（1） 邊坡按1∶2坡率進(jìn)行放坡，局部坡率為1∶1.5，坡高每8m設(shè)置2m寬的鋼筋混凝土中間馬道封閉。

（2）為防止雨水下滲對(duì)邊坡穩(wěn)定性產(chǎn)生不利影響，在坡頂及馬道內(nèi)側(cè)設(shè)置排水溝，邊坡兩側(cè)及坡底設(shè)置截水溝，將場地地表水排除場外。

（3）邊坡坡面綠化采用0.2m厚種植土并植草皮綠化。

3.4 場外排水溝的改道

重慶江北機(jī)場西跑道排水系統(tǒng)是以跑道中心點(diǎn)為分水嶺，向南北方向有組織的排水，原有A外線排水線穿越東西聯(lián)絡(luò)道路的箱涵底部，因加裝反射網(wǎng)而無法滿足機(jī)場凈空要求，需對(duì)部分道路和箱涵頂面標(biāo)高做降低處理，為保證機(jī)場排水系統(tǒng)和東西聯(lián)絡(luò)道路通道的建設(shè)不受影響，排水改線方案采用1.8m×1.8m雙孔箱涵，改線后的箱涵在A4920/B2752.25處與現(xiàn)有A外線箱涵相接，同時(shí)對(duì)處于拋填區(qū)的基槽每邊超挖4m，進(jìn)行4000kN·m強(qiáng)夯處理，防止產(chǎn)生不均勻沉降對(duì)箱涵的拉裂。

4 結(jié)語

機(jī)場儀表著陸系統(tǒng)項(xiàng)目涉及場區(qū)平整、燈光改造、通導(dǎo)設(shè)備、導(dǎo)航臺(tái)站等子項(xiàng)目以及配套的運(yùn)行程序、機(jī)場服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)，各工程之間又是相互聯(lián)系的，如果某項(xiàng)工程未能按照計(jì)劃實(shí)施，可能會(huì)產(chǎn)生鏈帶反應(yīng)，不但整個(gè)項(xiàng)目進(jìn)度受到影響，還會(huì)推遲項(xiàng)目發(fā)揮投資效益。因此，做好前期可行性研究優(yōu)化工作是保證項(xiàng)目落地的關(guān)鍵，一旦立項(xiàng)批復(fù)后就應(yīng)盡快組織實(shí)施，以降低環(huán)境變動(dòng)給項(xiàng)目帶來的風(fēng)險(xiǎn)。

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