楊雪韻 王偉 董有翔

摘 要：本文運用LEC評價方法，結(jié)合地鐵深基坑施工實際需求，依據(jù)危險辨識結(jié)果，對地鐵深基坑施工現(xiàn)場作業(yè)面各點進行了進行個體綜合風險評價；引入等值線的概念，將地鐵深基坑施工現(xiàn)場變換成施工現(xiàn)場風險云圖，為優(yōu)化風險控制和檢測預(yù)警提供依據(jù)與支持。

關(guān)鍵詞：個體綜合風險；BIM；LEC；風險云圖

地鐵深基坑的實際作業(yè)環(huán)境屬于有限空間作業(yè)，作業(yè)場所相比較于作業(yè)量和作業(yè)人員而言是十分狹小的，而且隨著開挖的進行，高處作業(yè)和交叉作業(yè)十分普遍，作業(yè)人員在深基坑環(huán)境中所面臨的風險具有綜合性。因此利用人體綜合風險分析結(jié)果對施工現(xiàn)場進行風險等級劃分將更有利于科學地保護作業(yè)人員的安全。

1 個體綜合風險分析法

傳統(tǒng)的LEC評價法是將于系統(tǒng)風險有關(guān)的三種因素指標值的乘積來評價操作人員傷亡風險大小，其中三因素分別是L（事故發(fā)生的可能性）、E（人員暴露于危險環(huán)境中的頻繁程度）、C（一旦發(fā)生事故可能造成的后果），只能表達一種風險類型的風險值，因此本文對LEC法進行優(yōu)化，以表達個體綜合風險值。

（1）E的優(yōu)化。本文將E（人員暴露于危險環(huán)境的頻繁程度）改為E（人員暴露于危險環(huán)境的作業(yè)時間）[48][49]。對人員是否在該區(qū)域作業(yè)不進行劃分，作業(yè)人員和經(jīng)過人員都將按照暴露時間作為統(tǒng)一標準。本文依據(jù)工作時間將E劃分為四個等級，如表1所示。

（2）C的優(yōu)化。本文將事故后果分為輕傷（治療即可）、可修復(fù)性傷害（如機械割傷或骨折等）、不可修復(fù)性傷害（如永久殘疾或重傷）以及死亡四種。并依據(jù)傳統(tǒng)C（發(fā)生事故可能造成的后果）的賦值標準作為參考，給定相應(yīng)分值[50][51]。如表2。

（3）風險等級劃分。根據(jù)公式D=L×E×C得出危險源的危險分值，依據(jù)分值的大小，劃分成為五個等級，如表3，分值越大也就表示對應(yīng)的危險源危險性越高。

（4）評價分析方法及過程。

某點的個體綜合風險值D即為Di的矢量和。

評價思路及過程可以表示為：界定風險區(qū)域→劃分評價網(wǎng)格→選取評價點→運用LEC法進行評價→劃分等級。下面將依據(jù)該流程詳細介紹。

2 風險云圖

（1）等值線概念的引入。在地鐵深基坑BIM模型中，采用柵格法對工作面進行2*2的網(wǎng)格劃分，取網(wǎng)格的各頂點進行個體綜合風險分析，得到每個點的綜合風險值，并將同值點相連，得到等值線。

（2）風險云圖的構(gòu)成。風險云圖由區(qū)域信息、區(qū)域中存在的危險源信息、危險源的危險值信息以及風險等級信息四部分組成。區(qū)域信息是風險云圖的承載體，本文中的區(qū)域信息是地鐵深基坑施工現(xiàn)場信息，即施工模型圖，包括了地鐵深基坑三維模型、施工機械設(shè)備、施工方案信息等。區(qū)域中存在的危險源信息是風險云圖的基礎(chǔ)，本文中的危險源信息是地鐵深基坑施工現(xiàn)場存在的危險源。危險源的危險值信息是風險云圖的核心。風險等級信息是風險云圖的直觀表現(xiàn)。風險云圖的制作可以分為六個步驟：現(xiàn)場模型構(gòu)建→添加現(xiàn)場危險源信息→劃分評價網(wǎng)格→對柵格點進行評價→連接等值線→標識危險區(qū)域。前五個步驟在前文已經(jīng)進行了分析和解釋，本文將對標識危險區(qū)域進行說明并繪制風險云圖。

圖3中是十字基坑的簡易模型，圖中各種數(shù)值代表的是該區(qū)域的危險值，各個區(qū)域的形成是依據(jù)等值線的連接而成。等值線區(qū)域顏色分為紅色、藍色和綠色，分別代表著不同的危險等級。

3 總結(jié)

本文在地鐵深基坑施工現(xiàn)場不安全因素辨識完成的基礎(chǔ)上，結(jié)合施工現(xiàn)場實際情況，完成了對LEC評價方法中E與C的取值優(yōu)化改進，以適合本文需求；并且運用了柵格法劃分評價網(wǎng)格，對施工現(xiàn)場評價點進行了全覆蓋的評估分級，介紹并引入了等值線的概念，依據(jù)危險值的統(tǒng)一標準完成了施工現(xiàn)場的風險云圖繪制，與施工現(xiàn)場模型比對可以得出風險云圖與施工現(xiàn)場危險源分布呈現(xiàn)出緊密聯(lián)系，證實了風險云圖的可行性與價值性。