王海春

摘要

本文首先分析了我國(guó)鐵路旅客信息服務(wù)系統(tǒng)的現(xiàn)狀，然后提出了當(dāng)前鐵路旅客信息服務(wù)系統(tǒng)存在的問(wèn)題，最后說(shuō)明了如何將智能化技術(shù)應(yīng)用在鐵路旅客信息服務(wù)系統(tǒng)中，希望能為我國(guó)鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的改善提供參考借鑒。

【關(guān)鍵詞】智能化 鐵路旅客 信息服務(wù) 現(xiàn)狀問(wèn)題

1我國(guó)鐵路旅客信息服務(wù)系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析

近年來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)飛速發(fā)展，先后建成了覆蓋全網(wǎng)的鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)（ DMIS）、鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）、鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)（ PMIS）等。這些系統(tǒng)的建立為旅客出行和鐵路人員工作帶來(lái)了極大的便捷。但隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，人們出行可供選擇的交通方式越來(lái)越多，旅客對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高，使得當(dāng)前的鐵路旅客信息服務(wù)系統(tǒng)己無(wú)法滿足旅客出行的需要。

1.1鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)（ DMIS）

DMIS分為四個(gè)層次：最上層是部調(diào)度中心，第二層是局調(diào)度中心，第三層是分局調(diào)度中心，最下層稱為基層網(wǎng)，主要包括車站聯(lián)動(dòng)、區(qū)間閉塞、調(diào)度監(jiān)督、無(wú)線車次號(hào)自動(dòng)校核等系統(tǒng)。

無(wú)線車次號(hào)自動(dòng)校核是DMIS的核心系統(tǒng)，它能夠自動(dòng)采集列車的出發(fā)、到達(dá)和經(jīng)過(guò)時(shí)刻數(shù)據(jù)，自動(dòng)生成列車實(shí)時(shí)運(yùn)行圖與階段調(diào)整方案，自動(dòng)生成列車行車日志，準(zhǔn)確反映列車的正晚點(diǎn)情況，提高了列車指揮調(diào)度的效率，最大程度地保證了行車安全。

1.2鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（ TMIS）

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，TMIS就是將全路部、局、分局、基層網(wǎng)通過(guò)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)聯(lián)結(jié)成一個(gè)整體，可隨時(shí)對(duì)運(yùn)行區(qū)間內(nèi)的任何一輛貨車、一列列車、一個(gè)集裝箱的所在位置及狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)追蹤，并根據(jù)現(xiàn)狀預(yù)測(cè)未來(lái)幾天可能的動(dòng)態(tài)變化，為鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)工作人員和貨主提供全面、準(zhǔn)確的動(dòng)態(tài)信息。

1.3鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)（ PMIS）

PMIS是我國(guó)客運(yùn)營(yíng)銷走向現(xiàn)代化的重大舉措。最開始，鐵路一直沿用硬板票貼小條的傳統(tǒng)手工售票方式，勞動(dòng)強(qiáng)度大，售票速度慢，售票員上下班清點(diǎn)，交接一個(gè)小時(shí)都不夠。隨后，電子售票系統(tǒng)投入生產(chǎn)，向旅客提供電子票服務(wù)，但這種售票方式也存在很多問(wèn)題，逐步被當(dāng)前的PMIS所取代。PMIS拓展了客票的銷售渠道，旅客可通過(guò)電話購(gòu)票、鐵路官網(wǎng)購(gòu)票、第三方網(wǎng)站購(gòu)票等，不僅滿足了旅客不同層次的需求，還解決了窗口購(gòu)票排隊(duì)等問(wèn)題。

2當(dāng)前我國(guó)鐵路旅客信息服務(wù)系統(tǒng)存在的問(wèn)題

通過(guò)現(xiàn)狀分析可以看到，當(dāng)前我國(guó)鐵路旅客信息服務(wù)水平還較低，旅客信息服務(wù)系統(tǒng)主要存在以下問(wèn)題：

2.1系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)性差

旅客信息服務(wù)系統(tǒng)包括了集成管理平臺(tái)、綜合顯示系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)等子系統(tǒng)，當(dāng)前各子系統(tǒng)的建設(shè)是獨(dú)立的，系統(tǒng)之間基本上不存在信息傳遞，使得各系統(tǒng)形成了一個(gè)個(gè)“信息孤島”，可能存在信息重復(fù)、信息缺失等情況，降低了整個(gè)信息系統(tǒng)的服務(wù)效率。

2.2服務(wù)信息時(shí)效性差

在當(dāng)前的旅客信息服務(wù)系統(tǒng)中，列車、車站及站外是獨(dú)立的三個(gè)系統(tǒng)，它們之間沒(méi)構(gòu)成一個(gè)整體，無(wú)法實(shí)現(xiàn)資源共享，這就使得旅客只能在客運(yùn)站才能了解列車的實(shí)時(shí)運(yùn)行情況，無(wú)法隨時(shí)隨地獲取列車相關(guān)信息。

2.3服務(wù)信息準(zhǔn)確性差

在車站內(nèi)的服務(wù)信息中，如果列車出現(xiàn)晚點(diǎn)的情況，電子顯示屏上會(huì)顯示，“晚點(diǎn)至××：××”，實(shí)際上，晚點(diǎn)的時(shí)間是不確定的，旅客無(wú)法根據(jù)得到的信息及時(shí)調(diào)整自己的出行方案。

2.4延伸服務(wù)拓展性差

列車內(nèi)只提供了車速、?？空?、室內(nèi)外溫度等信息，信息內(nèi)容單一，根本無(wú)法滿足旅客的其他信息需求。比如，旅客在到站前，鐵路系統(tǒng)并沒(méi)有向旅客提供目的地的交通、住宿、餐飲、娛樂(lè)等信息，延伸服務(wù)有待改進(jìn)。

2.5服務(wù)信息交互性差

鐵路旅客服務(wù)信息是單向傳遞的，旅客只能被動(dòng)接受鐵路系統(tǒng)提供的信息，而無(wú)法與鐵路部門進(jìn)行信息交互，自由選擇自己需求的信息，屏蔽捧不需要的信息。

2.6系統(tǒng)維護(hù)成本高

鐵路車站的各個(gè)服務(wù)系統(tǒng)都是獨(dú)立的，不同的系統(tǒng)配置了不同的人員和設(shè)備，一旦鐵路系統(tǒng)產(chǎn)生了新的服務(wù)業(yè)務(wù)，整個(gè)系統(tǒng)就會(huì)發(fā)生相應(yīng)的變化，系統(tǒng)維護(hù)成本非常高。3智能化技術(shù)在鐵路旅客信息服務(wù)系統(tǒng)中的應(yīng)用

為了解決鐵路旅客信息服務(wù)系統(tǒng)的現(xiàn)存問(wèn)題，為旅客提供全面的出行服務(wù)，建立智能化的鐵路旅客信息服務(wù)系統(tǒng)是有必要的，智能化技術(shù)在旅客信息服務(wù)系統(tǒng)中的應(yīng)用前景主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

3.1出行方案選擇

旅客可以隨時(shí)隨地通過(guò)手機(jī)、電腦在系統(tǒng)里輸入自己的出行需求（出發(fā)地、目的地、路程最短、時(shí)間最少、成本最省等），系統(tǒng)根據(jù)用戶需求，再結(jié)合天氣、車次、時(shí)間、里程等客觀條件，為旅客提供推薦方案及相應(yīng)的備選方案，為旅客出行決策提供依據(jù)。

3.2提醒和定位服務(wù)

旅客上車之前，系統(tǒng)可根據(jù)車站、路況、天氣等實(shí)時(shí)信息，及時(shí)提醒旅客做好出行前的準(zhǔn)備。并且，旅客可隨時(shí)打開系統(tǒng)內(nèi)的定位功能，把自己的行程分享到親友手機(jī)上，讓他們能隨時(shí)了解自己的位置，防止意外事故的發(fā)生。

3.3導(dǎo)航服務(wù)

在列車上，旅客可通過(guò)系統(tǒng)隨時(shí)了解旅行路線上相關(guān)信息，如果發(fā)現(xiàn)旅行路線上有堵車、事故等情況，就可提前調(diào)整自己的行程。

3.4應(yīng)急服務(wù)

如果發(fā)生旅客遲到、列車晚點(diǎn)、事故等突發(fā)情況，系統(tǒng)將自動(dòng)為旅客提供應(yīng)急方案，讓旅客不會(huì)為此而慌亂。

3.5二維碼客票

旅客買票后，系統(tǒng)將自動(dòng)將訂票二維碼發(fā)送在旅客手機(jī)上，在經(jīng)過(guò)自動(dòng)檢票系統(tǒng)時(shí)，旅客只需要掃描二維碼就可以了，這就避免了紙質(zhì)客票容易弄丟的問(wèn)題，同時(shí)還提高了自動(dòng)檢票系統(tǒng)的效率。

參考文獻(xiàn)

[1]賈利民，秦勇，張媛.數(shù)字鐵路、智能鐵路與鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)[J].中國(guó)鐵路，2012 （03）：16-20.