文/ 武改鳳

一、引言

經統(tǒng)計，2016年我國快遞行業(yè)已經完成了近312.8億件貨物運輸，與上一年相比增長了51.4%，到2020年將有望首次突破千億。快遞量的急速增長改變了郵政一家獨大的傳統(tǒng)物流模式，各大小民營快遞企業(yè)開始逐漸分割市場[1]。起初為在激烈的市場競爭中搶占市場份額，許多快遞公司采取加盟制，這種加盟模式可以憑借低成本的優(yōu)勢迅速地將網點密集鋪開，但近期快遞“加盟制”弊端逐漸暴露。首先，加盟制使得總部對各網點的管控能力較弱，而加盟商進入門檻低，其服務質量良莠不齊，使得末端配送質量差，投訴率居高不下；其次，各快遞公司各自為政，不斷擴大網點數量，使得網點業(yè)務覆蓋重疊，加重了惡性競爭，最終的結果就是快遞企業(yè)之間的價格戰(zhàn)使得快遞單件毛利率逐年下降。其已從2007年約30%的水平，下滑到目前5%～10%的水平?？偛考哟罅司W點的任務量，通過足夠的業(yè)務量來保障利潤，加盟商因壓力大使得“跑路”現象頻繁發(fā)生。加盟模式促進了快遞企業(yè)的發(fā)展，但因各網點布局混亂，缺乏規(guī)范管理，造成“最后一公里”末端配送“小、多、散、弱”，因此一個科學合理的落貨點布局可以改善末端投遞秩序混亂的問題，同時對整個城市的交通狀況也有著巨大的積極作用。

目前“最后一公里”的末端配送主要可分為以下兩種：直接配送模式和間接配送模式[2]。直接配送即送貨上門，特定場合采取擺地攤模式，主要存在時間難以協調、占道分揀引起城管糾紛、配送工具的多載帶來貨物損傷、個人信息安全缺乏保障等問題。隨后，快遞自提模式被提出，人們將其主要分為有人值守和無人值守。有人值守主要為依托于社會機構而建立起的“網點式物流配送模式[3]、物流企業(yè)與居民區(qū)的物業(yè)部門、便利店合作開發(fā)“物流節(jié)點”等需要付出一定人力進行日常貨物處理工作的自提點[4]；無人值守則為使用智能自提柜應對末端配送[5]，因其可以大大降低終端人力成本而逐漸推廣起來。路歡歡等[6]認為，推廣與人口聚集居住區(qū)域的商家合作、加強自提點的建設工作、提高自提貨柜配置方式等可有效解決“最后一公里”的配送問題；楊聚平等[7]在路歡歡的四種配送模式基礎上提出了與消費群體相對應的配送模型；袁娜朵等[8]提出了與智慧社區(qū)進行資源共享的方式，通過這種方式來解決“最后一公里”面臨的種種問題。隨后一種基于云平臺的綜合型末端配送模式被提出，即實現從有限區(qū)域共同配送中心到末端配送節(jié)點的統(tǒng)一共同配送[9]。

目前這一方向相關研究較多，其一定程度降低了二次投遞率和成本，但并沒有解決各快遞公司末端投遞重復、亂派送的問題，因此規(guī)范落貨點布局已經刻不容緩。為了解決以上問題，本文提出了對各個物流企業(yè)的落貨點進行整合，即在方圓幾百米內，根據訂單需求量，建立有人值守的幾個落貨點。提出了一種末端配送落貨點區(qū)域劃分方法，并按照一定的規(guī)則將落貨點進行轉化，這些點之間具有相關性，隨后通過LinkRank社區(qū)發(fā)現算法進行處理。該方案可實現各落貨點管轄區(qū)域快件的集中接收和派發(fā)，可以改善“最后一公里”末端配送秩序混亂的局面。

二、“最后一公里”末端配送落貨點布局模型的建立

1.第一階段：落貨點的管轄范圍

1.1社區(qū)網絡模型的建立

為了更好地模擬出社區(qū)網絡模型，參考前人的建模方式，對三點轉化規(guī)則進行優(yōu)化，主要內容如下：以實際生活中的小區(qū)為網絡中起關鍵作用的節(jié)點；以生活中各個社區(qū)間的物流連接成網絡中的邊；并對不同小區(qū)間運輸投遞的難易程度進行評估，最終將評估值轉化為模型網絡邊的權重。假設權重為Wi（i=1，2，…，5），不同影響因子評分為Ci（i=0，1，3），則社區(qū)i與j之間的物流成本預估值為：

2.2模型求解

在符合轉化要求后，便能夠將實際生活中的不同小區(qū)及其周邊商家轉化為我們模擬的社區(qū)網絡模型。計算得到網絡模型中PageRank和LinkRank的值。另外用模擬退火算法的方式對建立模型的網絡模塊度進行優(yōu)化。計算步驟和方法框架如下：

（1）設置初始解：聚類前，將不同住宅小區(qū)看做不同的點，住宅小區(qū)之間的距離等同于兩點之間的距離，并以此作為算法的初始解。

（2）移動社區(qū)達到新社區(qū)：聚類中，在對實際中的不同住宅小區(qū)進行點模擬后，對不同的住宅小區(qū)兩兩相互合并，把合并后的住宅小區(qū)看做是一個新的住宅小區(qū)。

（3）計算增量△Q：已決定對哪兩個社區(qū)進行融合。

（4）終止調節(jié)：當模擬的溫度降到足夠低的溫度。

2.第二階段：確定中轉站的配送范圍

經過上一階段的工作后，已經能夠得到很多經過合并的住宅小區(qū)，對這些新的住宅小區(qū)進行配送區(qū)域的劃分，不過不同的區(qū)域之間，他們的關系還并不清楚，即哪些區(qū)域屬于同一個配送站負責。因此，本文提出的基于LinkRank的社區(qū)發(fā)現方法，就是要解決這一問題，旨在能夠建立起完整的“最后一公里”物流配送體系。

三、結論

各快遞公司各自為營，位搶占市場份額，加大了各區(qū)域的網點建設，使得其業(yè)務范圍重復，導致“最后一公里”末端配送秩序混亂，其無論對消費者還是快遞企業(yè)來說，改善末端配送問題已經刻不容緩，本文基于LinkRank社區(qū)發(fā)現對末端落貨點的管轄區(qū)域進行了劃分，對于消費者來說，可以自由自由安排取貨；對于快遞公司來說，可以實現落貨點資源共享，從而降低成本，同時可以減少不必要的競爭，進而提高利潤。

[1] 常浩.城市配送最后一公里問題的研究[J].商品與質量，2012（3）：40.

[2] 楊聚平，楊長春，姚宣霞.電子商務物流中的間接配送模式研究[J].從商業(yè)研究，2014，（05）：162～171.

[3] 施路，崔異.電子商務購物網站網點式配送模式研究[J].物流科技.2008，31（8）：5～7.

[4] 康善招.小區(qū)內設立物流節(jié)點運作模式分析[J].中國物流與采購.2008，14：66～67.

[5] 羅明，陳勇.智能自提柜應對電商物流“最后一公里”的對策研究[J].物流技術，2016，35（05）：22～24.

[6] 路歡歡，晏紹慶.基于共同配送的電子商務“最后一公里”配送問題探析[J].物流科技，2013（10）：116～118.

[7] 楊聚平，楊長春，姚宣霞.電商物流中“最后一公里”問題研究[J].商業(yè)經濟與管理，2014（4）：16～22.

[8] 袁娜朵，胡愛軍.基于物聯網技術智慧社區(qū)快遞最后一公里的運營模式思考[J].智能建筑與城市信息，2014（7）：99～102.

[9] 陳義友，張錦，曾倩，羅建強.最后一公里配送服務選擇均衡問題[J].計算機集成制造系統(tǒng)，2016，08：2035～2045.