(同濟大學中德交通研究中心，上海200092)

1 德國道路等級劃分及限速規(guī)定

1.1 道路系統(tǒng)劃分

從行政管理的角度出發(fā)，德國的道路系統(tǒng)分為非城市區(qū)(au?erhalb geschlossener ortschaft)道路和城市區(qū)(innerhalb geschlossener ortschaft)道路。前者指公路，后者指一般意義上的城市道路。

1.1.1 非城市區(qū)道路

非城市區(qū)道路系統(tǒng)分為聯(lián)邦高速公路、聯(lián)邦公路(相當于中國的國道)、聯(lián)邦州公路(相當于中國的省道)以及城鎮(zhèn)道路。聯(lián)邦高速公路與聯(lián)邦公路隸屬于聯(lián)邦層面，由聯(lián)邦出資建設與養(yǎng)護，具體養(yǎng)護工作由聯(lián)邦州政府承擔；聯(lián)邦州公路與城鎮(zhèn)道路分別由聯(lián)邦州政府或者城鎮(zhèn)政府出資建設與養(yǎng)護。但這個道路等級劃分標準與道路設計的技術等級劃分并不完全一致，道路設計的技術等級劃分是依據(jù)道路功能、道路線型等設計指標所確定的劃分標準。從道路設計技術等級劃分來說，公路可以分為高速公路(AS)和普通公路(LS)。下文中所有用括號標注類似AS的名稱均為技術等級劃分，而不帶此標注的名稱為行政管理的道路等級劃分。

1.1.2 城市區(qū)道路

城市區(qū)是《德國道路交通管理條例》中一個特定的法規(guī)概念，描述一個空間上連續(xù)的居住生活的封閉區(qū)域[1]。城市區(qū)集中了大量非機動交通以及多樣的居民出行需求，因此與非城市區(qū)有一些不同的道路交通規(guī)則。通常在城市區(qū)的起點和終點設立相應的黃色標志告知交通參與者已經(jīng)進入內(nèi)城區(qū)(見圖1)，以便駕駛?cè)四懿扇∏‘數(shù)鸟{駛行為。德國道路交通法規(guī)中部分有關城市區(qū)的交通規(guī)則如下：

1）除了城市快速路，理論上城市區(qū)的道路限速為50 km·h-1，但如果有限速標記存在，則以限速標志為準；

2）小于3.5 t的車輛可以自由選擇行駛車道(不包括城市快速路)，“右側(cè)為慢車道、左側(cè)為快車道”的交通規(guī)則在此不適用；

3）在鐵路與道路平面交叉口的安德烈十字標志(見圖2)前5 m范圍內(nèi)禁止停車；

4）在居住區(qū)和醫(yī)院附近，原則上禁止大于7.5 t的卡車停車；

5）夜間停車時，示寬燈的亮度須足夠；

6）超車時不允許使用喇叭和遠光燈。

與公路的技術等級劃分一樣，城市區(qū)概念并不與城市道路設計的技術等級劃分完全一致。城市區(qū)道路包括道路設計技術等級劃分中的接入性道路(ES)、建成區(qū)城市干路(HS)、未建成區(qū)城市干路(VS)以及高速公路(AS)中的城市快速路。

1.2 道路設計的技術等級劃分

德國道路網(wǎng)根據(jù)道路連接功能以及道路所在區(qū)域的不同可以分為高速公路(AS)、普通公路(LS)、未建成區(qū)城市干路(VS)、建成區(qū)城市干路(HS)以及接入性道路(ES)五大類[3]，其中前兩者屬于非城市區(qū)道路(城市快速路除外)范疇，后三者屬于城市區(qū)道路范疇(見表1)。

1）高速公路(AS)。指具有中央分隔帶、以立體交叉口形式構成的快速路。包括行政管理道路等級劃分中的聯(lián)邦高速公路、具有高速公路特性的聯(lián)邦公路和聯(lián)邦州公路以及城市快速路[1]。

2）普通公路(LS)。指所有沒有中央分隔帶的非城市道路，并根據(jù)道路等級的不同，采取立體交叉口或者平面交叉口形式[4]。

3）未建成區(qū)城市干路(VS)。包括城際到城市區(qū)域以及城市范圍內(nèi)空曠區(qū)域的道路，是公路在逐漸靠近城市以后的一種延續(xù)。未建成區(qū)干路路側(cè)通常是較為稀疏的以及各種不常使用的建筑物，因為道路兩側(cè)只有小部分已開發(fā)區(qū)域，因此整個區(qū)域?qū)τ诘缆返妮o助集散功能需求較低。車道兩旁通常有非機動車道。這種干路基本上以信號控制平面交叉口或者環(huán)形交叉口與下一級路網(wǎng)相連接。

4）建成區(qū)城市干路(HS)。主要指城市內(nèi)周邊擁有眾多建筑物的城市道路，構成城市內(nèi)的干路網(wǎng)并且承擔公共交通的運行；可以是連接兩個小鎮(zhèn)之間道路的一部分(即地方快速過境道路)；也可以是聯(lián)邦公路、聯(lián)邦州公路，甚至是城鎮(zhèn)道路。這類道路如果與相同等級的道路相連接，通常使用信號控制平面交叉口或者環(huán)形交叉口。

圖1 城市建成區(qū)標志Fig.1 Traffic sign to identify the build up area

圖2 安德烈十字標志Fig.2 Andreaskreuz to indicate a crossing between tram track and roadway

表1 德國道路設計的技術等級劃分Tab.1 Technical classifications of roadway design in Germany

5）接入性道路(ES)。主要用于連接周邊建筑和活動停留區(qū)域的道路，也承擔周邊居住、工作、服務所構成的集散功能。這類道路基本上是單幅路，并且以無信號控制的平面交叉口相互連接。當與干路相連接時，則可以采用有信號或無信號控制的平面交叉口以及環(huán)形交叉口[5]。

1.3 道路限速的基本規(guī)定

根據(jù)《德國道路交通管理條例》第3條(1)規(guī)定，德國機動車駕駛?cè)诉x擇行駛速度的總體原則是：1)在可視的路段內(nèi)可以使車輛制動至停止；2)速度的選擇必須和道路的實際情況(交通、視線、天氣)、駕駛能力以及車輛的載重相結合；3)在車道十分狹窄的情況下，即隱含會車風險時，車速應保證在可視距離的一半范圍內(nèi)可以停車[1]。當然這只是對于機動車駕駛?cè)笋{駛行為的基本原則，具體在不同道路等級和類型上有不同規(guī)定。

1.3.1 公路

根據(jù)《德國道路交通管理條例》第3條(2)規(guī)定：在沒有中央分隔帶的公路(即道路技術等級劃分中的普通公路(LS))上行駛時，載重不超過3.5 t的小型車輛最大限速一般為100 km·h-1[1]。但是該法規(guī)并未對聯(lián)邦高速公路及具有中央分隔帶的公路的限速要求提出明確規(guī)定。

相反，在《高速公路——建議限速法規(guī)》(Autobahn-Richtgeschwindigkets-V)[6]第1條中對高速公路和具有中央分隔帶的公路限速提出明確要求：重量小于3.5 t的小客車和小貨車，即便在良好情況下(如視線狀況、道路鋪面狀況、交通狀況等)，在聯(lián)邦高速公路或具有中央分隔帶的公路上行駛的建議限速(Richtgeschwindigkeit/Advisory speed limit)仍應為130 km·h-1。因此，理論上對于高速公路(城市快速路除外)雖然沒有統(tǒng)一的限速，但是存在一個建議限速。所謂建議限速是一個推薦值，即使行駛速度超過這個速度也不會遭到處罰，但是如果一旦發(fā)生交通事故，事故肇事者和未違法的超速車輛會被共同問責，因為高速行駛增加了事故發(fā)生的風險。

1.3.2 城市道路

相比公路，城市道路是一個復雜的體系，因此其限速規(guī)定根據(jù)道路等級與類別的不同也不盡相同。

1）城市快速路。由于沒有平面交叉口的存在，也沒有非機動交通的干擾，因此城市快速路具有不同于普通城市道路的特征。原則上，城市快速路的限速為80～100km·h-1[3]。

2）未建成區(qū)城市干路(VS)。限速規(guī)定根據(jù)周邊所屬區(qū)域環(huán)境以及交通量的不同而有差異。一般來說，如果在公路向城市道路的過渡區(qū)，其限速建議為70 km·h-1；如果在城市內(nèi)，則限速大多應為50 km·h-1[7]。

3）建成區(qū)城市干路(HS)。作為城市道路網(wǎng)的主體骨架，城市干路對于周邊區(qū)域也有一定的輻射作用，同時經(jīng)常會有路內(nèi)停車需求。自行車交通一般設置獨立的自行車道。該類型道路原則上限速為50 km·h-1[7]。

4)接入性道路(ES)。核心功能是自行車、行人等非機動交通需求或者活動需求，盡管偶爾也有公共汽車線路運營，但主體上應以滿足非機動交通需求為主。因此，在很多情況下限速為30 km·h-1[7]。

本文著眼于城市道路交通系統(tǒng)，下文重點探討城市道路的功能定位以及不同區(qū)域的限速管理措施。

2 德國城市道路功能與限速區(qū)域管理措施

2.1 城市道路功能定位

城市道路功能可以從交通功能和城市規(guī)劃特征兩方面進行定位[7]，合理地考慮交通功能和城市規(guī)劃特征對城市道路交通規(guī)劃與管理有著舉足輕重的意義。

城市道路的交通功能與交通量、道路的聯(lián)通功能以及道路的接入性功能密切相關。值得一提的是，道路的聯(lián)通功能和接入性功能是一個相互競爭的矛盾體。聯(lián)通功能體現(xiàn)(機動車)交通運輸?shù)目蛇_性和效率；而接入性功能強調(diào)道路與周邊居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等建筑物的連接功能以及該區(qū)域非機動交通的利益。正確處理這兩個功能是城市道路不同區(qū)域限速的基本依據(jù)。

城市道路的城市規(guī)劃特征由道路周邊的區(qū)域特征、周邊用地性質(zhì)和規(guī)模以及道路空間規(guī)劃三者決定。城市規(guī)劃特征因為歷史積淀的原因，通常很難通過道路設計對其進行改變。因而對于城市規(guī)劃特征的關注尤為重要，這會直接影響道路設計，原則上城市規(guī)劃特征應作為設計中的區(qū)域限制條件來處理。

2.2 加強限速管理的交通寧靜化措施

在機動車和非機動車之間產(chǎn)生的很多交通沖突來源于參與者之間的速度不匹配，在自行車與行人之間以及不同速度的自行車交通中也存在不少沖突隱患。因此，速度的合理管理是提升城市道路交通安全的重要途徑。研究發(fā)現(xiàn)：不同交通方式之間的速度越相近，其共同使用交通空間的可能性越大；在低速的情況下，交通事故的數(shù)量和嚴重程度急劇下降；通過降速，減小車輛在轉(zhuǎn)彎時的軌跡半徑和行車時的安全距離，可以縮小交叉口面積和道路橫斷面寬度，即減小了道路空間的用地，剩下的用地可以用作他用[5,8]。

要實現(xiàn)上述目標，可以對不同功能的城市道路采用不同的交通寧靜化措施。通過各種措施減少過境交通以及管理集散交通，以提升居住區(qū)周邊環(huán)境的交通安全和生活質(zhì)量。交通寧靜化措施主要分為三類。1)交通政策、交通規(guī)則措施：包括設置某區(qū)域的限速，引入某種特定的交通規(guī)則，例如單行道或者“右先于左”規(guī)則①，甚至有可能為設置步行區(qū)而對機動車封閉整條路段或者通過設置路障保證公共汽車運行。2)大面積的措施：指建立步行區(qū)和(人車)混行交互區(qū)域，即限速30區(qū)域。3)建設性措施：指對道路本身的改造，包括車道錯開、部分路段路面磚石化、設置減速帶等。

寧靜化措施的設計理念若要真正付諸實踐，必須將限速規(guī)定與道路規(guī)劃建設特征結合起來。此處必須提及的是道路的混合原則與分離原則?；旌显瓌t指在一個邊線模糊的道路空間內(nèi)，機動車、非機動車以及行人可以在整個道路空間內(nèi)共享此區(qū)域；分離原則指機動車、非機動車和行人在道路空間內(nèi)擁有自己的行駛區(qū)域，通常以不同的軟硬設施將其分開。

2.2.1 限速30區(qū)域

在這個區(qū)域中，所有車輛的最高速度為30 km·h-1，相關標志見圖3～圖5。在限速30區(qū)域中一般使用“右先于左”規(guī)則來確定優(yōu)先權[2]，但是對于已存在的有信號控制的T型交叉口可以保留信號控制。對交通安全有特殊需求或者有通行公共汽車的需求，則可以使用信號控制方式。

在限速30區(qū)域，行人和機動交通之間仍采用分離原則，但不設置專用車道以及保護帶，自行車在機動車道上行駛。同樣，該區(qū)域內(nèi)的道路不應劃車道線。

2.2.2 交通寧靜化的商業(yè)區(qū)域

交通寧靜化的商業(yè)區(qū)域通常設置在供市民駐足休閑的商住混行區(qū)或者商業(yè)區(qū)域。因為在該區(qū)域擁有大量行人交通，并且以停留活動功能為主，因此這類區(qū)域經(jīng)常用磚石鋪面代替瀝青鋪面，從主觀和客觀兩個角度提醒駕駛?cè)艘疡側(cè)胂匏賲^(qū)域。根據(jù)《德國道路交通管理條例》[1]規(guī)定，該類區(qū)域應采用20 km·h-1(或10 km·h-1)限速的規(guī)定(見圖6)。這類區(qū)域原則上還應保持車道和路側(cè)空間的分離，但是機動車須禮讓行人，不設自行專用車道；也可以采用混合原則，類似瑞士使用的接觸區(qū)域(Begnungszone)②[9]。

圖3 德國限速30區(qū)域標志Fig.3 Road sign for a 30 km/h zone in Germany

圖4 德國限速30區(qū)域標線Fig.4 Road marking of a 30 km/h zone in Germany

2.2.3 交通寧靜化的區(qū)域

交通寧靜化的區(qū)域有時被稱為“玩耍街道”(Spielstra?e)或者“住宅街道”(Wohnstra?e)。顧名思義，該區(qū)域通常設置在經(jīng)常有兒童玩耍的居住區(qū)(見圖7)，用以確保機動車失去優(yōu)先權，1980年后被引入《德國道路交通管理條例》。機動車必須以步行速度行駛，行人以及游玩的兒童擁有優(yōu)先權。

因此，該區(qū)域應該采用混合原則，具體規(guī)定如下：1)機動車必須以步行速度(約4 km·h-1)行駛；2)機動車不能威脅和阻礙行人通行，如果有必要，機動車應(停車)等候；3)行人不得故意阻礙機動交通；4)機動車不得在已劃線的停車區(qū)域外停車，短時間的上下車以及裝卸貨例外；5)行人可以利用整條道路，整個區(qū)域允許兒童玩耍。

2.2.4 步行區(qū)

步行區(qū)(步行街)是一種交通區(qū)域(見圖8)，行人擁有相比于其他交通參與者的優(yōu)先權，通常坐落于城市的內(nèi)城或中心地段。步行區(qū)的道路空間必須滿足行人需求，通過道路鋪裝和其他附屬設施(如長凳、照明、噴泉等)產(chǎn)生一種構造性的作用，以提升活動停留區(qū)域的吸引力。此外，步行區(qū)通常圍繞著商店、餐廳和咖啡廳等。

步行區(qū)是為行人的使用所設定，原則上其他交通參與者在步行區(qū)是禁止的。通過相應的交通標志，某些交通方式在部分時間允許駛?cè)氩叫袇^(qū)，但是在步行區(qū)屬于次要地位，因而其行駛速度和駕駛行為必須與步行區(qū)域特性相匹配。通常例外的車輛包括清潔車、廢物處理車等服務性車輛以及部分公共交通，這些車輛允許駛?cè)搿?/p>

圖5 荷蘭限速30區(qū)域標志Fig.5 Road sign of a 30 km/h zone in Netherlande

圖6 德國限速20 km·h-1的標志實例Fig.6 Example of a 20 km·h-1zone in Germany

圖7 交通寧靜化的區(qū)域標志和實例Fig.7 Road sign of traffic calming and its practical use

2.3 不同城市道路區(qū)域的典型設計

系統(tǒng)化地綜合所有交通功能和城市規(guī)劃特征會產(chǎn)生不適宜實際設計的錯綜復雜的情況。因此，為了實際設計的可操作性，《德國城市道路設計規(guī)范》基于大城市、中等城市、小城市和村鎮(zhèn)的城市規(guī)劃特征和交通功能定義了不同的典型設計情形，覆蓋現(xiàn)實中大部分的設計要求(見表2和圖9)。在一條很長的道路沿線上，例如一條主干路，這些典型設計情形構成了一個連續(xù)的序列，在經(jīng)過不同區(qū)域時顯示出不同的路段功能。相比之下，支路通常是某個區(qū)域內(nèi)的短距離道路，因此在其沿線只有一個統(tǒng)一的設計情形。

圖8 德國步行區(qū)標志Fig.8 Road sign of pedestrian zone in Germany

表2 典型設計情形的推薦解決方案Tab.2 Recommendations for typical design according to roadway categories

圖9 典型設計情形的推薦解決方案示意Fig.9 Samples of typical design

3 結語

城市道路交通因為自行車和行人等非機動交通的存在而變得十分復雜，既要考慮機動交通的通行效率，也要考慮安全和各種特殊需求。德國具有獨特的道路分級體系以及合理有序的限速管理規(guī)定，在城市道路精細化設計與管理方面擁有長期實踐經(jīng)驗，通過區(qū)分城市道路的功能定位，確定不同區(qū)域的道路使用主體，采取不同的速度管理措施，以適應和協(xié)調(diào)不同交通參與者在城市道路空間中的需求。這些經(jīng)驗對于妥善處理中國城市機動交通和非機動交通的關系具有十分有益的參考價值。

注釋：

Notes:

①“右先于左”規(guī)則指當交叉口沒有任何信號燈或通行優(yōu)先權標志時，右方道路來車先行。

②接觸區(qū)域起源于瑞士，是交通寧靜化的一種形式，在這個區(qū)域內(nèi)行人擁有優(yōu)先權。通過增強道路附近居住和商業(yè)區(qū)的功能弱化道路的交通功能，并通過改善非機動交通的行駛條件提升道路附近空間的吸引力和安全性。接觸區(qū)域主要用于火車站廣場、內(nèi)城和市中心、學校附近區(qū)域、居住區(qū)、中心商業(yè)街以及行人和自行車交通量較大的交叉口。

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