郝 媛，全 波，徐天東

(1.中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京100037；2.上海海事大學(xué)，上海201306)

水運作為最古老、最廉價的運輸方式，在客貨運輸中發(fā)揮了舉足輕重的作用。雖然19世紀(jì)末至20世紀(jì)初曾一度衰落，但在國家對外開放、擴(kuò)大內(nèi)需、西部大開發(fā)和中部崛起等戰(zhàn)略背景下，水運面臨新的發(fā)展機(jī)遇。長江經(jīng)濟(jì)帶是具有全球影響力的內(nèi)河經(jīng)濟(jì)帶，推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展，“有利于挖掘中上游廣闊腹地蘊含的巨大內(nèi)需潛力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長空間從沿海向沿江內(nèi)陸拓展，建設(shè)陸海雙向?qū)ν忾_放新走廊[1]”。本文主要對兩個問題展開探討：1)未來長江走廊將建設(shè)成為綜合立體交通走廊，長江水運尤其是中上游地區(qū)的水運在其中究竟能發(fā)揮多大的作用；2)近年來港口建設(shè)蓬勃發(fā)展，如何看待水運與其他交通方式之間的關(guān)系、與城市產(chǎn)業(yè)的關(guān)系以及各港口之間的關(guān)系。

1 長江上游內(nèi)河航運和港口發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 內(nèi)河航運發(fā)展現(xiàn)狀

1.1.1 航道條件得到顯著改善

實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略以來，西部地區(qū)水運設(shè)施建設(shè)取得較大進(jìn)展[2]，“十二五”期間水運建設(shè)加快推進(jìn)。干線航道方面，上游地區(qū)三峽庫區(qū)羊角灘至涪陵航道維護(hù)水深由2.9 m提高至3.5 m，重慶至宜賓航道維護(hù)水深從1.8 m提高至2.7 m[3]，達(dá)到III級航道標(biāo)準(zhǔn)。支線航道方面，上游地區(qū)金沙江下游水電開發(fā)全面推進(jìn)，為金沙江航道與長江航道的對接和延伸創(chuàng)造了條件；岷江港航電綜合開發(fā)前期工作穩(wěn)步推進(jìn)；烏江航道整治工程已全面啟動；嘉陵江干流四川境內(nèi)和重慶境內(nèi)航電工程基本建成。

1.1.2 長江作為東西向物流運輸大通道的功能逐漸顯現(xiàn)

在鐵路運力供給總體緊缺形勢下，長江航運呈現(xiàn)恢復(fù)性增長，顯示出國家物流大通道的優(yōu)勢和潛力。2005—2011年長江干線航運貨物通過量①從8億t增長至16.6億t，年均增長16.9%，相當(dāng)于“十二五”初期中國東西鐵路干線及南北鐵路干線貨運量的總和[4]。2016年長江干線完成貨物通過量23.1億t，占全國鐵路貨運量33.32億t的69.3%。長江干線承擔(dān)著80%的鐵礦石、83%的電煤及大批量礦建材料的運輸任務(wù)。

圖1 重慶市進(jìn)出口貿(mào)易總額與集裝箱吞吐量的關(guān)系Fig.1 Relationship between total import/export volume and container volume of Chongqing

1.1.3 對外開放和擴(kuò)大內(nèi)需促進(jìn)長江上游水運內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展

內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展促進(jìn)了長江集裝箱水運的發(fā)展。港口的集裝箱吞吐量增長與進(jìn)出口貿(mào)易總額的增長呈現(xiàn)較好的相關(guān)性(見圖1)。2008年金融危機(jī)以后，長江干線沿江省市通過主動調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，降低外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱生成強(qiáng)度，帶動國內(nèi)貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)升級，對內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場產(chǎn)生了一定程度的影響。2010年長江干線規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量完成908.3萬TEU[3]，其中外貿(mào)、內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量分別占總量的39.6%和60.4%，較上年增長19.4%和31.2%。2015年長江干線規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量完成1 422.4萬TEU，其中外貿(mào)箱、內(nèi)貿(mào)箱吞吐量分別完成602.0萬TEU和820.4萬TEU，分別占總量的42.3%和57.7%[5]。

1.2 上游港口發(fā)展現(xiàn)狀與特征

1.2.1 主要港口發(fā)展歷史

歷史上在交通相對閉塞的長江上游地區(qū)，水運的發(fā)展使碼頭所在的城市如重慶、宜賓等成為區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中心。近代外國勢力的侵入在一定程度上促進(jìn)了中國現(xiàn)代化的進(jìn)程和對外貿(mào)易的發(fā)展，為港口城市商貿(mào)興市發(fā)展道路奠定了基礎(chǔ)。隨著運輸工具的發(fā)展和交通方式的完善，水路客運呈逐漸衰落態(tài)勢，貨物運輸成為水運的主要內(nèi)容。2001—2010年，長江干線港口年旅客吞吐量從2 184萬人次降低至1 709.2萬人次。瀘州港2010年年旅客吞吐量僅2.1萬人次，比2009年減少96.65%[6]。

重慶是長江上游最大的港口城市，1891年正式開埠。20世紀(jì)30年代的重慶港商業(yè)腹地極其廣大，包括位于四川盆地的今四川省、重慶市的絕大部分市縣，以及四川盆地以外的川西、川西北地區(qū)，并通過主要支流延伸到貴州北部、云南東北部和甘肅南部[7](見圖2)。20世紀(jì)50—70年代，重慶水運經(jīng)歷了恢復(fù)發(fā)展和曲折發(fā)展階段，直到十一屆三中全會以后，重慶水運事業(yè)開始發(fā)生深刻的變化。隨著三峽工程成功蓄水，重慶航運逐步形成以長江、嘉陵江、烏江“一干兩支”高等級航道為骨架，以主城、萬州、涪陵三個樞紐港區(qū)為中心，永川、江津、合川、奉節(jié)、武隆五個重點港區(qū)為依托的內(nèi)河水運體系。重慶已成為西南地區(qū)最大的水陸聯(lián)運中心和物資集散地，腹地包括四川、云南、貴州、陜西等地。

瀘州市20世紀(jì)30年代建成第一座碼頭，1986年成立瀘州市港口管理局，在此期間，瀘州港的運輸業(yè)務(wù)主要以區(qū)間客運為主，并輔以利用自然岸坡開展少量貨運業(yè)務(wù)。1997年設(shè)立重慶直轄市之后，瀘州港成為當(dāng)時“新四川省”最大的港口。瀘州國際集裝箱碼頭于1997年12月正式動工，并于2002年正式開港。

宜賓市位于瀘州上游200 km處，是長江、金沙江、岷江三江交匯處，“搬不完的昭通，填不滿的敘府②”描述了宜賓歷史上借助水運與上游昭通地區(qū)的密切關(guān)系以及成為西南地區(qū)物資集散中心的繁忙程度。20世紀(jì)70—80年代以前宜賓港一度輝煌，航線網(wǎng)絡(luò)可上至金沙江的屏山和岷江的樂山，下達(dá)瀘州、重慶甚至上海。20世紀(jì)90年代，由于碼頭基礎(chǔ)設(shè)施差、航道條件制約以及其他運輸方式的快速發(fā)展，宜賓水運逐漸衰落。2000年以后宜賓現(xiàn)代化港口建設(shè)被重新提上日程，2008年初，可以承運集裝箱的宜賓水運口岸安阜碼頭正式對外開放，鑒于僅僅依靠安阜和區(qū)縣的零散碼頭很難對貨物形成集散效應(yīng)，宜賓啟動了現(xiàn)代化港區(qū)——志誠港的建設(shè)，并于2012年正式開港。

1.2.2 主要港口吞吐量快速增長

重慶作為長江上游航運中心的地位已經(jīng)初步顯現(xiàn)。長江沿線11省市主要內(nèi)河港口中，重慶港2015年貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別完成1.57億t，107.2萬TEU，均排第3位，僅次于蘇州港、南京港；而在“十二五”初期，重慶港貨物吞吐量、集裝箱吞吐量均排在第5位[5-6]?！笆濉逼陂g，無論是貨物吞吐量、集裝箱運量還是兩者的增速，長江上游重慶港均已經(jīng)超過中游大港武漢港(見表1和表2)。

長江上游其他主要港口集裝箱運輸后來居上，發(fā)展快速。瀘州港和宜賓港作為四川省最主要的兩個港口，“十二五”期間集裝箱吞吐量增速分別達(dá)到43.1%和123.61%。瀘州港從2010年的第14位上升至2015年的第9位(見表2)。

1.2.3 主要港口功能由商貿(mào)性港口向商貿(mào)與生產(chǎn)性港口并重轉(zhuǎn)變

圖2 1930年以前重慶港腹地Fig.2 Hinterland of Chongqing port before 1930

表1 長江經(jīng)濟(jì)帶11個省市內(nèi)河港口貨物吞吐量增長情況Tab.1 Cargo throughput growth of inland ports in 11 provinces and cities along the Yangtze River Economic Belt

改革開放以來，尤其是進(jìn)入21世紀(jì)以后，長江上游港口逐漸由以商貿(mào)功能為主向商貿(mào)+生產(chǎn)性港口轉(zhuǎn)變。地方政府高度重視港口建設(shè)，尤其是在三峽大壩建成之后，長江上游主要港口加快港口、物流、產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，加快港口后方產(chǎn)業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)建設(shè)，以港興園，以港興城，甚至提升到以港興市的高度。

重慶推進(jìn)“前港后園”模式。全市60%以上經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)和特色工業(yè)園區(qū)沿江布局；水路沿線集聚了95%以上的汽車、摩托車、化工、冶金、機(jī)械制造及電力等重點企業(yè)[8]，各港口區(qū)域已經(jīng)成為吸引和集聚現(xiàn)代工業(yè)、商貿(mào)流通服務(wù)業(yè)的新的經(jīng)濟(jì)增長極。瀘州臨港產(chǎn)業(yè)物流園區(qū)是瀘州承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要平臺，核心區(qū)內(nèi)現(xiàn)有的瀘州(長江)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)2012年規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值167億元，占所在的龍馬潭區(qū)的62%，現(xiàn)已形成以食品飲料、機(jī)械制造、港口物流等產(chǎn)業(yè)為支撐的發(fā)展格局。瀘州港保稅物流中心于2014年10月被批準(zhǔn)設(shè)立，2015年瀘州臨港產(chǎn)業(yè)物流園區(qū)入選國家第二批電商示范基地。宜賓臨港經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)2009年成立，2013年提升為國家級經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，主要產(chǎn)業(yè)包括白酒(五糧液)、化工(天原化工、絲麗雅)等，北大荒集團(tuán)在臨港區(qū)投資建設(shè)農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)園。

表2 長江經(jīng)濟(jì)帶11個省市內(nèi)河港口集裝箱吞吐量增長情況Tab.2 Container throughput growth of inland ports in 11 provinces and cities along the Yangtze River Economic Belt

1.2.4 主要港口依托多式聯(lián)運積極拓展腹地

長期以來，長江上游港口集疏運主要通過公路運輸，鐵水聯(lián)運發(fā)展緩慢。近年來，長江上游的重慶港群、瀘州港、宜賓港積極完善港口集疏運網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)水水中轉(zhuǎn)、鐵水聯(lián)運等多式聯(lián)運發(fā)展，拓展腹地。

1）重慶港群。

重慶港的部分港區(qū)已經(jīng)實現(xiàn)與四川腹地的鐵水聯(lián)運。萬州港是重慶實現(xiàn)集裝箱鐵水聯(lián)運的第一個港口，蓉萬鐵水聯(lián)運班列于2013年8月開通，從成都青白江集裝箱中心站始發(fā)，經(jīng)遂寧、南充、達(dá)州、開江、梁平，抵達(dá)萬州港鐵水聯(lián)運站，再經(jīng)短駁到江南沱口集裝箱作業(yè)區(qū)裝船運往上海。陜西神木西火車貨運站至萬州紅溪溝港區(qū)的“陜煤入川”鐵水聯(lián)運班列于2014年3月開通。重慶主城的果園港是重慶傾力打造的鐵水聯(lián)運樞紐港，果園港鐵路專用線連接渝懷鐵路魚嘴中心站，可通過渝黔鐵路、成渝鐵路、蘭渝鐵路輻射云貴川及周邊地區(qū)，于2014年底試運行，2015年重慶港完成鐵水聯(lián)運1 270萬t[5]。

重慶港積極發(fā)展水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。近年來，重慶市先后對大寧河、嘉陵江、烏江等重要支流進(jìn)行航道整治，支流對干流的貨運貢獻(xiàn)率達(dá)20%。重慶港通過實施集裝箱碼頭作業(yè)費優(yōu)惠、簡化通關(guān)手續(xù)等政策，積極謀求與上游瀘州港、宜賓港等港口間的水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，2016年6月開通宜賓—重慶水水中轉(zhuǎn)往返班輪。貴州省積極建設(shè)水電設(shè)施，整治險灘，提升烏江航道等級，促進(jìn)位于烏江中上游的貴州息烽、開陽等地的化工產(chǎn)業(yè)物資與重慶下游地區(qū)間的水上運輸。2015年重慶港水水中轉(zhuǎn)集裝箱完成6.28萬TEU，同比增長70%[5]。

2）瀘州港。

瀘州位于隆黃鐵路沿線(見圖3)。瀘州港于2011年9月建成進(jìn)港專用鐵路直通港口堆場，之后陸續(xù)開通昆明—瀘州港、成都新津普興站—瀘州港、成都青白江城廂站—瀘州港、樂山—瀘州港往返鐵路貨運班列，并擬開通攀枝花—瀘州港往返班列[9]。截至2014年10月，瀘州港共完成鐵水聯(lián)運7 746 TEU。瀘州港集裝箱貨物中90%以上來自成渝經(jīng)濟(jì)帶的綿陽、德陽、成都、內(nèi)江、自貢等地[10]，來自成都的集裝箱量占瀘州港集裝箱年吞吐總量的55%。此外，約6 000個集裝箱來自昆明，來自貴州省的煤炭約占瀘州港煤炭外運量的50%[11]。

3）宜賓港。

宜賓位于內(nèi)昆鐵路沿線(見圖3)。2015年，宜賓港開通東部沿?！速e港—昆明地區(qū)的鐵水聯(lián)運大通道，從昆明進(jìn)出云南的磷化工產(chǎn)品、礦產(chǎn)品、煙草原料、鋼坯、金屬硅、白糖等已開始通過宜賓港鐵水聯(lián)運、江海聯(lián)運，2015年雙方鐵水聯(lián)運貨物已達(dá)3 500 TEU[12]。實際上，由于內(nèi)昆鐵路在宜賓北站設(shè)站，進(jìn)港(宜賓志誠港區(qū))的鐵路專用線尚未建設(shè)，昆明方面的貨物與志誠港之間并未實現(xiàn)鐵路直通，需要汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)運。類似的，攀枝花與宜賓之間也于2016年底開通鐵水聯(lián)運通道，集裝箱列車從攀枝花渡口火車站發(fā)出，到達(dá)宜賓北站，再轉(zhuǎn)至宜賓志誠港區(qū)。目前宜賓的港口腹地已擴(kuò)展至自貢、樂山、眉山、成都及攀西和昆明地區(qū)，通過宜賓港中轉(zhuǎn)的貨物有六成來自外地市場。

1.2.5 競爭與合作并存的港口體系初步形成

長江上游已基本形成干支分級的港口體系。長江干線港口主要有重慶港(含主城港區(qū)及萬州港、涪陵港、江津港等)、瀘州港、宜賓港；支線港口有位于岷江的樂山港，位于金沙江的云南水富港，位于烏江的貴州思南港等，位于嘉陵江的南充、廣元港，位于渠江和嘉陵江上游的廣安港等。

影響港口競爭力的因素主要包括港口班輪密度、鐵路班次和鐵路運行速度、公路運輸距離、碼頭作業(yè)倉儲費用、通關(guān)便捷度等因素。重慶港擁有船舶班期密度大、運輸成本低、運輸時間短等優(yōu)勢，在長江上游港口中優(yōu)勢突出[9]。為鞏固重慶港作為長江上游最大集裝箱港的核心地位，重慶市政府實施集裝箱碼頭作業(yè)費財政補貼，進(jìn)一步增大重慶港競爭優(yōu)勢。補貼對象包括通過重慶全市公共集裝箱碼頭進(jìn)行裝卸作業(yè)的集裝箱，宜賓、瀘州經(jīng)重慶水水中轉(zhuǎn)裝卸作業(yè)的集裝箱，以及重慶周邊省市在重慶全市公共集裝箱碼頭進(jìn)行裝卸作業(yè)的鐵水聯(lián)運的集裝箱。

另一方面，瀘州港、宜賓港各自尋找中下游合作港口，并發(fā)展與中下游港口的直達(dá)航線和內(nèi)支航線網(wǎng)絡(luò)，而不是主要與重慶港形成喂給關(guān)系。重慶是長江上游最大的集裝箱港，但目前沒有國際航線，集裝箱航線主要是國內(nèi)航線和內(nèi)支線，重慶港的航線構(gòu)成和航班密度還未強(qiáng)大到足以吸引周邊港口與之形成喂給為主的關(guān)系。2011年以來，瀘州港相繼開通了至上海港的集裝箱外貿(mào)快班，瀘州—武漢—臺灣、瀘州—南京—韓國兩條近洋航線，以及瀘州—南京—日本航線。2014年以來，宜賓港與云南水富港、武漢港等長江沿岸港口簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，合力構(gòu)建跨區(qū)域的航運物流中轉(zhuǎn)，并開通了宜賓—武漢—日韓集裝箱班輪航線以及宜賓—上海的定期班輪[13]。

2 長江上游未來水運發(fā)展需求及問題

2.1 水運總體發(fā)展需求

2.1.1 川渝等上游省市產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要多方式物流運輸系統(tǒng)的支撐

作為“鉆石結(jié)構(gòu)”[14]的四個核心城鎮(zhèn)群之一，以成都、重慶為核心的成渝城鎮(zhèn)群是全國經(jīng)濟(jì)新的引擎和增長極。川渝兩省市在未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面制定了宏偉計劃[15-16]，制造業(yè)的大量原材料和產(chǎn)品運輸需要多方式物流系統(tǒng)的支撐。2010年以前重慶外貿(mào)運輸主要通過江海聯(lián)運，近年來中歐班列的開通和重慶機(jī)場的快速發(fā)展，使得重慶進(jìn)出口貿(mào)易的運輸方式向江海聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、水水中轉(zhuǎn)、航空等多種方式發(fā)展。瀘州港、宜賓港快速增長的集裝箱量與成德綿地區(qū)、川南地區(qū)制造業(yè)的需求增長關(guān)系密切。云貴川等上游地區(qū)的大宗散貨，如礦建材料、非金屬礦石、機(jī)械設(shè)備等，其水運需求也穩(wěn)中有升。例如，2014年初，宜賓港開始承運中國南車資陽機(jī)車有限公司的整車和零部件的江海聯(lián)運。比起經(jīng)湛江、防城港的鐵水聯(lián)運或全程陸上運輸，云南地區(qū)貨物通過宜賓港走水陸綜合運輸?shù)倪\價便宜15%～35%[17]。2014年1—8月，云南地區(qū)在宜賓港下水的貨物達(dá)1 200 TEU以上。

圖3 宜賓港、瀘州港鐵水聯(lián)運Fig.3 Railway-and-water coordinated transportation in Yibin port and Luzhou port

2.1.2 長江綜合運輸走廊逐漸完善背景下長江上游水運地位仍不可替代

隨著長江走廊綜合交通系統(tǒng)的建設(shè)，水運的唯一性受到挑戰(zhàn)。但對長江上游而言，即使在公路、鐵路設(shè)施逐漸完善情況下，水運在綜合運輸中無論何時都將占據(jù)突出地位。

長距離運輸中水運在價格、能耗、運輸能力等方面具有一定的優(yōu)勢。在運輸距離相同的情況下，三級或四級航道的通過能力為干線鐵路的1～1.5倍、高速公路的4～6倍。假設(shè)重慶至上海沿江鐵路建成，在線路相同、載重量相同的情況下，水運與鐵路的單位貨物能耗比為1:4.6，單位貨物運輸成本之比為1:7.6[18]。上游地區(qū)水運平均運距較其他地區(qū)高，使得水運的成本優(yōu)勢更加突出。

在相當(dāng)長時期內(nèi)，長江上游地區(qū)進(jìn)出口物流運輸中江海聯(lián)運仍將占據(jù)主導(dǎo)地位(見表3)。2015年長江經(jīng)濟(jì)帶沿線四個鐵路局服務(wù)于長江內(nèi)河港口集疏運的貨運總量為9272.43萬t，僅占長江干線貨運量的4.25%[19]。重慶與安徽、江蘇、上海等下游省市間貨物運輸中水運所占比例超過80%[20](見表4)。

根據(jù)監(jiān)測軟件接收到的數(shù)據(jù)包個數(shù)分析可知,固定周期傳輸網(wǎng)絡(luò)中平均丟包率為2.5%。變周期數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)中丟包率為0.43%,與固定周期傳輸網(wǎng)絡(luò)對比,傳輸成功率高,網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性更好。多個檢測器節(jié)點固定周期發(fā)送數(shù)據(jù)增加了同一時刻數(shù)據(jù)傳輸中網(wǎng)絡(luò)堵塞的概率。而變周期數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)中,由于對采集到的環(huán)境參數(shù)前后兩次求差與設(shè)定閾值作比較,當(dāng)大于所設(shè)定閾值時進(jìn)行數(shù)據(jù)的發(fā)送,減少了大量重復(fù)數(shù)據(jù)的傳輸,網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷變小,數(shù)據(jù)堵塞概率降低,丟包率減小,確保了網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性。

2.1.3 西部地區(qū)打造物流成本洼地將促進(jìn)長江“逆向流”的形成

重慶等西部核心城市推動?xùn)|西雙向開放發(fā)展戰(zhàn)略，打造物流成本洼地，加快內(nèi)河水運發(fā)展，發(fā)揮鐵路口岸和渝新歐大通道作用，有望帶動長江水運“逆向流”的形成。重慶于2011年3月開行重慶經(jīng)阿拉山口出境至德國杜伊斯堡站的中歐班列。截至2016年6月，重慶開出的渝新歐班列班次數(shù)量占全國中歐班列數(shù)量約45%，其貨值占所有經(jīng)新疆阿拉山口出境的中歐班列貨值總量的85%[21]。至2017年3月，中歐(重慶)班列已突破1 000列，位居全國之首。未來，依托中歐班列將有更多的貨物在重慶中轉(zhuǎn)，在長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略下，中歐班列也有和長江水運進(jìn)一步合作的可能。

表3 2010年沿長江省市進(jìn)出口物流運輸方式構(gòu)成(按貨物價值)Tab.3 Composition of import and export logistics modes in different provinces and cities along Yangtze River(by goods value)%

2.2 內(nèi)河航運和港口發(fā)展亟須解決的問題

2.2.1 三峽瓶頸嚴(yán)重制約長江上游地區(qū)對外物流組織

三峽工程于2003年6月蓄水后，庫區(qū)航道條件極大改善，川江航運快速增長，至2016年底，三峽壩區(qū)斷面貨物年通過量已突破1.3億t，三峽船閘極限通過量1.7億t即將被突破。隨著過壩需求的增長，過壩時間顯著變長。長江上游與中游之間除存在三峽瓶頸外，整體沿長江的綜合交通走廊建設(shè)都較為滯后，面向腹地的縱向鐵路網(wǎng)絡(luò)也有待完善，公路、鐵路、水運的綜合服務(wù)態(tài)勢尚未形成。

2.2.2 行政壁壘阻礙港口群協(xié)調(diào)發(fā)展

四川省和重慶市在港口發(fā)展上存在一定的行政壁壘。重慶成為直轄市之后，80%的水運運力和港口基礎(chǔ)留在了重慶，一段時間內(nèi)，四川省在長江的地位和形象呈弱化狀態(tài)。四川省為重振水運，相繼出臺了一系列規(guī)劃，并提出用10年左右的時間，建成長江上游港口大省和西部水運強(qiáng)省。1997年，即設(shè)立重慶直轄市的同一年，瀘州國際集裝箱碼頭正式動工。在此之后，自貢、內(nèi)江等傳統(tǒng)上與重慶聯(lián)系密切的地區(qū)表現(xiàn)出與成都更高的聯(lián)系度。之前重慶港約有53%的貨物來自于四川，如今面臨上游宜賓港、瀘州港的挑戰(zhàn)。

四川省內(nèi)部的沿江港口也存在較強(qiáng)的競爭關(guān)系。四川省對宜賓、瀘州兩港的定位雖各有側(cè)重但整體較為相似，腹地也有重疊。雖然瀘州港是國家二類水運口岸、四川省唯一的全國內(nèi)河主要港口，但后起的宜賓毫不遲疑地提出要將宜賓港打造成“未來四川最大港口”的目標(biāo)。

表4 2010年重慶與沿江省市貨運總量中水運的比例Tab.4 Proportion of water transportation of all cargo logistics in Chongqing and other provinces and cities along Yangtze River in 2010%

2.2.3 上游港口生產(chǎn)能力過剩問題突出

中國正處于港口建設(shè)高峰期，除江蘇省之外，其他省市港口集裝箱吞吐能力均明顯過剩[3]。重慶港務(wù)集團(tuán)2010年完成集裝箱吞吐量50萬TEU，而集裝箱年吞吐能力達(dá)150萬TEU，二者比值為0.33[3]。重慶市2015年集裝箱碼頭建設(shè)的規(guī)劃目標(biāo)是700萬TEU[3]，而實際僅完成109.26萬TEU，吞吐量與吞吐能力之比為0.156。2015年，四川省完成集裝箱吞吐量62.0萬TEU[5]，全省內(nèi)河港口年集裝箱吞吐能力為233萬TEU，二者比值僅為0.27。集裝箱建設(shè)項目的過度超前，導(dǎo)致企業(yè)還貸壓力加大。

2.2.4 主要港口核心港區(qū)功能有待完善

長江上游主要港口的現(xiàn)代化核心港區(qū)建成相對較晚，布局分散，集疏運設(shè)施尚不完善，后方臨港產(chǎn)業(yè)和港口物流尚處于起步階段，航線網(wǎng)絡(luò)也需要拓展和加密。果園港是重慶建設(shè)長江上游航運中心的重要載體，向西可通過渝新歐國際鐵路聯(lián)運大通道連接大西北、中亞及歐洲地區(qū)，向東通過長江實現(xiàn)江海聯(lián)運，向南、向北可通過高速公路和鐵路實現(xiàn)對內(nèi)陸地區(qū)貨物的聚散。然而其最初定位僅是一個散雜貨碼頭，后歷經(jīng)7次規(guī)劃調(diào)整和擴(kuò)大規(guī)模于2013年12月5日開港，果園港進(jìn)港鐵路專用線于2015年中才全面開通。瀘州、宜賓兩港集裝箱發(fā)展主要依托區(qū)域腹地，瀘州本地貨源不足10%，港口后方臨港產(chǎn)業(yè)和物流園區(qū)還需加快發(fā)展。

3 長江上游內(nèi)河航運和港口群發(fā)展策略

3.1 內(nèi)河航運發(fā)展策略

長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略背景下，長江沿線將形成集水運、鐵路、公路、航空、管道于一體的綜合立體交通走廊[22]。

3.1.1 完善多支流體系，形成水運網(wǎng)絡(luò)

通過梯級水利樞紐的建設(shè)和航道疏浚，岷江、金沙江、嘉陵江、渠江、烏江、沱江、涪江等主要支流通航條件將得以改善[23]。“十三五”期間，重慶市將整治并改善干支航道500 km，四川省將建成IV級及以上高等級航道超過1 600 km。支線港口與干線港口構(gòu)建密集航線網(wǎng)絡(luò)，將促進(jìn)整個長江上游地區(qū)水路運輸?shù)姆睒s。

3.1.2 加強(qiáng)水運與其他交通方式的合作

促進(jìn)水運與公路、鐵路、航空的便捷銜接，一方面拓展水運服務(wù)腹地，促進(jìn)港口所在城市綜合交通樞紐地位的提升和經(jīng)濟(jì)的繁榮；另一方面，適應(yīng)未來多樣化運輸需求的需要。完善水運與陸路運輸方式的便捷轉(zhuǎn)換，也是服務(wù)長江上游地區(qū)跨越三峽大壩瓶頸運輸?shù)男枰?/p>

3.1.3 盡快解決三峽瓶頸制約

據(jù)預(yù)測，未來10年，長江上游將形成約2.5億t過閘需求[24]，未來20年三峽過壩運輸需求仍將保持較快增長態(tài)勢。2003年三峽船閘通航以來，交通運輸部積極采取優(yōu)化船閘運行調(diào)度流程、加快長江過閘船型標(biāo)準(zhǔn)化和大型化、提高過閘船舶吃水控制標(biāo)準(zhǔn)等各種措施挖掘三峽船閘通過能力。針對三峽大壩瓶頸問題有兩種主流意見：1)重慶、四川多次呼吁開辟三峽水運新通道，推進(jìn)三峽第二船閘的建設(shè)；2)湖北提出打造“翻壩”產(chǎn)業(yè)，已在宜昌啟動翻壩物流產(chǎn)業(yè)園的滾裝碼頭。翻壩物流產(chǎn)業(yè)園在一定時期內(nèi)可以為緩解三峽大壩通過能力不足發(fā)揮重要作用，然而新通道的建設(shè)才是最終的解決之道。目前由國家發(fā)展改革委員會牽頭，國務(wù)院三峽辦、交通運輸部等部委配合，已經(jīng)啟動三峽新通道預(yù)可編制工作。

3.2 港口群發(fā)展策略

重視港口發(fā)展，依托港口布局產(chǎn)業(yè)，帶動地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，仍是地方政府的重要任務(wù)。

3.2.1 建立長江上游“航運中心—干線港—支線喂給港”的港口群組織模式

長江上游港口群有兩種發(fā)展模式：1)形成分層級的網(wǎng)絡(luò)化港口群，促進(jìn)港口間相互合作，發(fā)展水水聯(lián)運，提升重點港口能力和發(fā)揮整個航道網(wǎng)功能；2)大力發(fā)展重點港口的鐵公水聯(lián)運，覆蓋周邊水運腹地。本文建議采用第一種模式，理由如下。

1）發(fā)揮干支流形成的航運網(wǎng)絡(luò)有利于提升整體運輸效率。美國的密西西比河航道系統(tǒng)、歐洲萊茵河航道系統(tǒng)都充分發(fā)揮了支流系統(tǒng)功能。湖州形成“五干五支”③航道網(wǎng)絡(luò)，長湖申航道被譽為“中國小萊茵河”，年貨物流量超億噸。

2）上游地區(qū)已經(jīng)初步形成功能分明的港口層次。重慶港以打造長江上游航運中心為目標(biāo)；宜賓港、瀘州港以長江干線港為定位，近年來水運發(fā)展態(tài)勢良好；其他支流港口主要作為支線喂給港。

3）長江上游地區(qū)地形復(fù)雜，陸路交通建設(shè)成本高。公路網(wǎng)絡(luò)雖然發(fā)達(dá)但運輸成本高，而鐵路網(wǎng)絡(luò)在充分深入貨源地和無縫銜接港區(qū)方面還不盡完美。

3.2.2 建設(shè)重慶長江上游航運中心，完善港口體系

應(yīng)對內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展，重慶港應(yīng)積極提高內(nèi)支線、國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)密度，降低綜合運輸成本，提高水運服務(wù)效率，吸引川、渝、貴、滇等上游省市貨物運輸需求。同時，依托渝新歐中歐鐵路大通道，吸引長江沿線地區(qū)貨物西向出口經(jīng)水路運往重慶。重慶港除加強(qiáng)對自身腹地服務(wù)外，通過渝遂、渝懷、渝萬、渝黔等公鐵走廊輻射川東川北、成都經(jīng)濟(jì)區(qū)、甘南、黔北地區(qū)，通過嘉陵江、涪江、烏江、長江上游航道輻射渝西、渝北、渝東南、黔北地區(qū)，并通過公路網(wǎng)絡(luò)輻射300～500 km半徑范圍。

完善瀘州港、宜賓港公鐵集疏運網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)對各自優(yōu)勢腹地的服務(wù)。積極發(fā)展廣元、南充、廣安、樂山、達(dá)州、水富等長江支流港，發(fā)展與長江干線港口間的水水聯(lián)運。

3.2.3 強(qiáng)化核心港區(qū)生產(chǎn)、物流和航運功能，合理控制港區(qū)規(guī)模

做強(qiáng)核心港區(qū)，盡快改善港區(qū)分散、核心港區(qū)不強(qiáng)、樞紐不突出局面。強(qiáng)化核心港區(qū)在城市與區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展、物流組織中的核心作用。發(fā)揮臨港產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，推進(jìn)臨港物流園區(qū)發(fā)展。完善主要港區(qū)進(jìn)港鐵路(及專用線)建設(shè)，促進(jìn)水運、鐵路、公路運輸方式的無縫銜接，實現(xiàn)現(xiàn)代化港口航運、產(chǎn)業(yè)、物流一體化發(fā)展。

合理控制港區(qū)規(guī)模，避免重復(fù)建設(shè)和產(chǎn)能過剩。建議省、直轄市層面通過科學(xué)規(guī)劃，指導(dǎo)和管理所轄港口功能布局、設(shè)施配置和建設(shè)進(jìn)度。同時，研究嘗試新的管理模式實現(xiàn)港口資源的優(yōu)化配置，例如，對宜賓和瀘州兩港統(tǒng)一管理，進(jìn)一步優(yōu)化整合，實行錯位發(fā)展，打破省內(nèi)港口的競爭壁壘。

4 結(jié)論

“十二五”期間長江水運取得巨大成就，在承擔(dān)東西向物流運輸中發(fā)揮了重要作用。長江上游地區(qū)主要港口運輸量在快速增長的同時，其功能也逐漸由商貿(mào)型港口向商貿(mào)與生產(chǎn)性港口并重轉(zhuǎn)變。未來隨著長江綜合運輸走廊的逐漸完善，水運對長江上游地區(qū)的意義依然十分重要，在長距離物流運輸中江海聯(lián)運仍將占據(jù)突出地位，水運的發(fā)展需給予足夠重視。

川渝等長江上游省市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和長江上、中、下游地區(qū)間貿(mào)易的發(fā)展將推動長江三峽翻壩需求的持續(xù)增長，三峽瓶頸已經(jīng)成為國家層面亟須解決的重大問題。此外，長江上游地區(qū)水運發(fā)展還存在沿江綜合交通運輸體系不完善、港口之間存在行政壁壘、港口生產(chǎn)能力過剩、核心港區(qū)功能不強(qiáng)等一系列問題。

針對長江上游地區(qū)水運發(fā)展態(tài)勢和存在的問題，建議完善多支流水運網(wǎng)絡(luò)，形成以重慶港為航運中心，以瀘州、宜賓等為干線港，以水富、廣元等多個港口為支線喂給港的港口群模式；重點做強(qiáng)重慶果園港、宜賓志誠港等核心港區(qū)，完善集疏運網(wǎng)絡(luò)，完善港口物流及生產(chǎn)功能，發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)；合理控制港區(qū)規(guī)模并研究港口資源優(yōu)化配置新模式。

注釋：

Notes:

①指長江干線水富至長江口航段內(nèi)實際通過貨物運輸量之和，包括航段內(nèi)部貨運量、江海和干支進(jìn)出的貨運量、支干支穿越的貨運量。

②宜賓市別稱“敘府”。

③湖州航道布局以京杭運河、長湖申線、湖嘉申線、杭湖錫線、東宗線等5條干線航道為骨架，東苕溪、梅湖線、武新線、李湖南線、泗湖線等5條主要支線航道為網(wǎng)絡(luò)。

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