胡小光

摘要：鐵路提速道岔是在普通道岔的基礎(chǔ)上進(jìn)行設(shè)備改進(jìn)，消除道岔限速因素，改善列車過岔的平穩(wěn)性，以滿足快速列車運行的需要。道岔是鐵道線路的薄弱環(huán)節(jié)，其病害是線路設(shè)備病害整治的一大難題。為適應(yīng)鐵路提速、重載的發(fā)展要求，我國鐵路正線道岔基本都換成了提速道岔?？傮w來說，現(xiàn)有提速道岔的結(jié)構(gòu)可靠性和穩(wěn)定性比以前普通道岔有了很大的提高，但經(jīng)過多年的運營，病害逐年增多。因此，如何及早發(fā)現(xiàn)病害、正確定性分析病害及對病害進(jìn)行快速有效地整治，已成為維修養(yǎng)護(hù)單位的重要任務(wù)和研究課題。

關(guān)鍵詞：鐵路；提速道岔；病害

1 概述

道岔是一種常見的鐵路配件，在鐵路的正常運行中，起著至關(guān)重要的作用。道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點，隨著道岔種類的發(fā)展，提速道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長等諸多優(yōu)點而得到了廣泛應(yīng)用。但提速道岔在使用過程中，亦出現(xiàn)了許多病害。通過對我段管內(nèi)提速道岔出現(xiàn)的典型病害種類進(jìn)行總結(jié)，并對其形成的機理進(jìn)行初步分析，提出提速道岔典型病害的處理對策，總結(jié)了國內(nèi)提速道岔新技術(shù)、材料的應(yīng)用，旨在指導(dǎo)提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修工作。

2 鐵路提速道岔病害的原因分析

2.1 道岔方向不良的原因分析

（1）提速道岔上道都是線下組裝，在封鎖點內(nèi)整組推移就位。由于時間緊，急于開通線路，道岔橫移就位時掌握不精確，容易造成道岔與前后線路的大方向不良，成為永久性的缺陷；（2）撥道方法不對，看道距離近，把整組道岔大方向撥跑，造成道岔大方向不良；（3）鋼軌、尖軌硬彎，基本軌位置不正確，曲基本軌彎折點位置及彎折量不正確，使尖軌前端遞減距離和方向難以保持，頂鐵過長造成小方向不良。

2.2 道岔高低、水平不良的原因分析

提速道岔尖軌尖端與第二動程位置容易出現(xiàn)兩種不良現(xiàn)象，即高低與水平。因為軌枕位置無法快速搗固，所以，直股護(hù)輪主軌處常常高撬，導(dǎo)致高低狀態(tài)異常。同時在鋼筋混凝土軌枕作用下，起道量無法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，搗固不能長久維持，同樣會出現(xiàn)上述兩種現(xiàn)象。

2.3 連接零件失效的原因分析

這是提速道岔頻繁出現(xiàn)的一類問題。一般會出現(xiàn)軌枕螺栓失效、墊板開裂等情況。分析前一種情況可知，形成原因如下：（1）鋪設(shè)期間，在撬棍等作用下導(dǎo)致軌枕孔內(nèi)翻，撥、抬時導(dǎo)致螺紋遭到破壞；（2）沒有按照養(yǎng)護(hù)規(guī)范處理，導(dǎo)致螺栓活動；（3）運營期間螺栓、螺紋兩者頻繁撞擊，導(dǎo)致螺紋遭到破壞。

2.4 尖軌與基本軌不密貼的原因分析

同樣是提速道岔頻繁出現(xiàn)的問題之一，通常是因為基本軌方向、尖軌動程、電務(wù)調(diào)試等未能達(dá)到要求，導(dǎo)致尖軌無法貼實，所以與基本軌之間會出現(xiàn)縫隙。

2.5 尖軌和基本軌側(cè)磨的原因分析

列車途經(jīng)的側(cè)向道岔位置容易出現(xiàn)這類問題，其中曲尖軌與直基本軌位置更加常見。形成原因比較多，通常是尖軌、基本軌受到列車沖擊后出現(xiàn)的，同時也會受到鋼軌材料、車速等因素的影響。

2.6 轍叉部分病害的原因分析

道岔基礎(chǔ)環(huán)節(jié)便是轍叉，其穩(wěn)定性與道岔性能直接相關(guān)，因此常常會出現(xiàn)各種各樣的病害，基本如下：空吊；側(cè)磨；叉心掉塊。

3 提速道岔的設(shè)計分析及改進(jìn)建議

3.1 鎖閉框的內(nèi)空間距

外鎖閉裝置的鎖閉框內(nèi)空間距設(shè)計是61mm，其內(nèi)的扁方形鎖閉桿的寬度是58mm，鎖閉桿與鎖閉框的2個內(nèi)邊的間距是1.5mm。由于外鎖閉裝置的安裝設(shè)計，使其主要部件可能存在相對位移，鎖閉桿與鎖閉框內(nèi)側(cè)部分就會發(fā)生磨卡，產(chǎn)生道岔轉(zhuǎn)換阻力。由于鎖閉框主要部件的相對位移產(chǎn)生的道岔阻力還有，道岔岔枕控制間距不對產(chǎn)生道岔阻力、鎖鉤與鎖閉桿上的限位鐵磨卡、轉(zhuǎn)轍機機內(nèi)的動作桿與方孔套磨卡、轉(zhuǎn)轍機內(nèi)的表示桿與方孔套磨卡和單邊基本軌串動引起的鎖閉桿斜向動作與鎖閉框磨卡等。

3.2 外鎖閉裝置的安裝設(shè)計

提速道岔外鎖閉裝置設(shè)計的主要部件安裝在不同裝置上，轉(zhuǎn)轍機安裝在Ⅲ型混凝土枕頭上（如ZYJ托盤式安裝），鎖鉤安裝在尖軌上，鎖閉框安裝在基本軌上，這使得主要部件會產(chǎn)生相對位移。產(chǎn)生這種位移的原因，一方面是道床的搗固穩(wěn)固程度、道岔所處線路的坡度和過車的道床起伏引起岔枕間距相對位置的變化；另一方面是道岔區(qū)的線路鎖軌技術(shù)、應(yīng)力放散情況、天氣變化、夏季溫度升高漲軌、坡度引起過車推動尖軌或基本軌位移、道床過車起伏引起變化和配軌情況引起軌縫預(yù)留不當(dāng)?shù)?，使尖軌和基本軌及軌枕間產(chǎn)生相對位移。

3.3 道岔缺口大小設(shè)計

在轉(zhuǎn)轍機自動開閉器內(nèi)部，非常不容易觀察提速道岔的表示檢查柱到缺口的間隙，更難以觀察間隙兩邊的情況。另外，也無法觀察到斥離軌表示檢查柱斜面的情況，不能準(zhǔn)確定位斥離軌開程的調(diào)整是否正確。由于一些斥離軌的機內(nèi)表示桿沒有在外窗口上畫線表達(dá)位置，不能完全依靠機外表示窗口的畫線定位表示桿缺口的間隙大小，尤其在夜間處理故障和隧道內(nèi)維修時，更不易觀察缺口情況。

3.4 轉(zhuǎn)轍機油路故障恢復(fù)設(shè)計

油路故障產(chǎn)生的原因通常是單向閥關(guān)閉不良、單向閥關(guān)閉補油困難和溢流閥泄漏等，在這些故障發(fā)生前，可以通過手搖道岔發(fā)現(xiàn)。目前，油路故障處理都是現(xiàn)場更換油泵電機組，現(xiàn)場工人（職工）難以熟悉拆卸金屬油管卡套式密封接頭處，油泵電機組底座螺絲也易生銹難拆且回裝不便。由于機器重量大，在山區(qū)運輸和搬運困難，更換中整理配線和油管動作也非常復(fù)雜，更換整機的維修方式不易實現(xiàn)。

3.5 道岔不方正整治方法

轉(zhuǎn)轍機安裝不方正的整治方法：測量轉(zhuǎn)轍機兩端邊沿和基本軌的平行距離偏差不超過5mm，檢查動作桿和鎖閉桿的連接處是否有折角，絕緣片部位左右有無平均縫隙，目測轉(zhuǎn)轍機不能有明顯高低、傾斜。平時在對外部枕木進(jìn)行較大調(diào)整的情況下，可微調(diào)轉(zhuǎn)撤機的固定螺栓，同時要檢查動作桿表示桿和法蘭框是否磨卡。鎖閉桿、表示桿必須和基本軌垂直和電務(wù)枕的平行偏差不超過規(guī)定10mm，兩表示桿應(yīng)基本在同一直線位置且不張口，鎖閉桿在鎖閉框內(nèi)應(yīng)左右擺動，平順無上翹現(xiàn)象，如果平時發(fā)現(xiàn)鎖閉桿有上翹時，應(yīng)注意檢查導(dǎo)向螺絲有否磨耗，導(dǎo)向槽有無打擊痕跡，并找原因。發(fā)現(xiàn)存在30mm以上的不方正時，工務(wù)部門必須作拉軌或切割處理。

3.6 團(tuán)隊維修

提速道岔的維修不同于其他道岔，消除外鎖閉道岔安裝裝置方面的阻力、診斷和試驗道岔轉(zhuǎn)換阻力等工作，需要4人以上協(xié)作，1人手搖道岔并觀察壓力表，1人觀察道岔尖軌的走行動作情況，1人防護(hù)，1人進(jìn)行調(diào)整和拆裝工作、使用撬棍和450mm扳手工作。由于時間不夠，道岔維修相對來講是比較低層次的維修，通過看缺口、調(diào)密貼，發(fā)現(xiàn)不了道岔的阻力狀況是否發(fā)生變化，天窗修的方式不適應(yīng)提速道岔的維修。

4 結(jié)語

鐵路提速道岔是在改進(jìn)普通道岔設(shè)備的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的，其能夠?qū)α熊囘^岔的平穩(wěn)性進(jìn)行有效的保障，并對道岔限速的因素進(jìn)行消除，從而促進(jìn)列車的提速。然而鐵路提速道岔仍然是線路上的一個薄弱環(huán)節(jié)，容易產(chǎn)生各種各樣的線路設(shè)備病害，影響了鐵路提速道岔的作用的發(fā)揮。在鐵路維修養(yǎng)護(hù)的過程中要對這些常見的病害進(jìn)行掌握和定性，并采取有效的措施對其進(jìn)行整治。

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（作者單位：中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司唐山工務(wù)段）