郜俊成，徐闖闖，彭 佳

南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院股份有限公司

1 研究背景

2017年6月28日，國家多部委聯(lián)合下發(fā)《關于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導意見（發(fā)改基礎[2017]1173號）》（以下簡稱《意見》）。《意見》中指出，市郊鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團及其城鎮(zhèn)組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務，是城市綜合交通體系的重要組成部分。借鑒國際大城市都市圈（如東京、巴黎、倫敦）發(fā)展經(jīng)驗，完善的都市圈軌道交通網(wǎng)絡均是以發(fā)達的市郊鐵路作為重要支撐。南京都市圈既有鐵路網(wǎng)與軌道網(wǎng)規(guī)劃較為完善，但兩者相對獨立，且銜接換乘效率較低。本文通過對南京都市圈軌道交通現(xiàn)狀及規(guī)劃情況進行回顧與總結，同時借鑒國外都市圈市郊鐵路發(fā)展模式，對南京都市圈市郊鐵路功能定位及交通需求進行分析，在圈層結構劃分的基礎上，提出南京都市圈市郊鐵路發(fā)展方案。

2 發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 國鐵干線發(fā)展現(xiàn)狀

南京是全國重要的鐵路樞紐，目前南京區(qū)域內鐵路網(wǎng)形成“一環(huán)兩跨八射”格局。現(xiàn)狀運營有4條高速鐵路，分別為京滬高鐵、滬寧城際、寧杭高鐵和寧安城際；4條普速鐵路，分別為京滬鐵路、寧合鐵路、寧啟鐵路和寧蕪鐵路。

按照南京城市總體規(guī)劃修編，未來南京規(guī)劃形成“一環(huán)三跨二十線”的鐵路網(wǎng)絡格局。南京都市圈范圍內建立“十廊放射”交通走廊，每條走廊上均規(guī)劃有相應的國鐵干線，未來可實現(xiàn)都市圈內各城市到南京1小時的高鐵交通圈。

2.2 城市軌道發(fā)展現(xiàn)狀

南京是國內較早建設地鐵的城市，現(xiàn)狀已運營軌道交通9條線路，線路里程達347 km，線路里程居全國第四。南京現(xiàn)狀軌道交通包括5條城區(qū)干線及4條市域快線，覆蓋全市所有市轄區(qū)。

按照南京市軌道線網(wǎng)規(guī)劃修編，未來南京規(guī)劃有28條軌道線路，包括13條市域快線，15條城區(qū)干線，總里程約1 100 km。其中部分市域快線延伸至南京周邊連綿發(fā)展地區(qū)，可實現(xiàn)都市圈毗鄰地區(qū)與南京的快速聯(lián)系。

2.3 市郊鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

南京市郊鐵路發(fā)展較為緩慢。2012版《江蘇省沿江城市群城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》提出充分利用鐵路客運專線、普速鐵路開行城際列車，并新建一批城際軌道交通線路。南京都市圈范圍內規(guī)劃南京～高淳、南京～和縣、南京～天長、南京～句容、南京～儀征等線路，到2020年初步形成南京都市圈放射狀網(wǎng)絡布局。但迄今為止，南京都市圈已修建投入運營的城際軌道線路均為地鐵制式，最高設計時速為120 km/h，且運營模式單一，缺少快慢車、越行、貫通運營等模式。

從實現(xiàn)區(qū)域交通一體化發(fā)展、加速南京都市圈各城市融合來看，南京以鐵路服務對外交通聯(lián)系、以地鐵服務市內出行的兩層系統(tǒng)，還欠缺一層介于大鐵路與城市地鐵之間、服務中心城區(qū)、對外輻射半徑在50～100 km、主要用于通勤出行的市郊鐵路系統(tǒng)。

3 經(jīng)驗借鑒

3.1 東京都市圈市郊鐵路

東京都市圈市郊鐵路總長2 013 km，主要由國鐵JR線和私營鐵路承擔運營。主要運營模式分為以下幾種：

一、快慢結合。東京的快車和慢車在同一軌道上運營，在慢車停靠站，快車利用越行線完成跨站運營。

二、大小交路運營。由于郊區(qū)段與市區(qū)段的客流量存在差別，為了避免軌道能力在郊區(qū)的浪費，采用在郊區(qū)分支的運營方式，根據(jù)需求設置每條分支的發(fā)車頻率，同時在高峰時段還開行區(qū)間車，以緩解高峰時段的客流壓力。

三、不同的線路 之間的換軌直通聯(lián)運。為方便乘客，不同的運營商經(jīng)營的線路之間經(jīng)協(xié)商和談判，大量地實現(xiàn)了換軌直通聯(lián)運的條件，即一條線路運營商的運營列車在換軌站可通過換軌到另一個運營商的線路上運行，實現(xiàn)聯(lián)運，減少乘客的上下車，為乘客提供方便。

3.2 巴黎都市圈市郊鐵路

大巴黎地區(qū)的市郊鐵路線網(wǎng)由市域快軌（RER）和遠郊鐵路（Transilien）共同構成。RER線網(wǎng)形成歷經(jīng)了40年的建設，主要服務近遠郊；Transilien是在1999年通過法國國鐵公司改建既有鐵路和新建而形成的遠郊鐵路。

RER列車一般都在專用的近郊線上運行，郊區(qū)部分路段與其他線路混行，Transilien列車一般在城際線上與其他列車混行。由于城區(qū)車站規(guī)模有限，市郊列車兩端始發(fā)終到站一般也都在郊區(qū)，各條線路的市郊列車交錯順序通過城區(qū)最為繁華的地段，之后再向郊區(qū)分叉，形成以中心通道對稱的運行網(wǎng)絡。

3.3 倫敦都市圈市郊鐵路

倫敦市郊鐵路呈放射——環(huán)形網(wǎng)絡結構。市郊鐵路起點大部分都落在地鐵環(huán)線上，由環(huán)線向外輻射，倫敦地上鐵成環(huán)狀連接放射形線路。放射線上有許多支線，形成多條放射走廊連接了幾乎所有主要市鎮(zhèn)，增加了線網(wǎng)的輻射范圍以及線路之間的互通性。

倫敦市郊鐵路采用的運營方式有支線運營、少部分線路與貨運共線、大小交路、快慢車結合（站站停，跨站停）。

4 市郊鐵路功能定位

4.1 南京都市圈圈層結構

根據(jù)與南京新街口中心的距離，可以將南京都市圈劃分為四個圈層。第一圈層為核心通勤圈，半徑20 km的范圍，主要包括中心城區(qū)；第二圈層為近郊通勤圈，半徑20～30 km的范圍，包括近郊新城及部分毗鄰城鎮(zhèn)；第三圈層為遠郊通勤圈，半徑30～50 km的范圍，包括遠郊副城、新城及部分相鄰城市；第四圈層為緊密聯(lián)系圈，半徑50～100 km的范圍，包括都市圈內大部分城鎮(zhèn)。

圖1 南京都市圈交通圈層劃分圖

4.2 南京都市圈軌道交通功能層次劃分

根據(jù)南京都市圈交通圈層的劃分，各圈層對應的軌道交通層次如下：

核心通勤圈（半徑20 km），以城市大運量軌道和中運量公交為主導，實現(xiàn)至主城區(qū)3刻鐘通勤。

近郊通勤圈（半徑20～30 km），以市域快線（含市郊鐵路）和城市大運量軌道為主導，實現(xiàn)至主城區(qū)、主城片區(qū)的1小時通勤。

遠郊通勤圈（半徑30～50 km），以城際鐵路、市域快線（含市郊鐵路）為主導，實現(xiàn)至主城片區(qū)的1小時通勤、生活聯(lián)系。

緊密聯(lián)系圈（半徑50～100 km），以高速鐵路、城際鐵路和市域快線（含市郊鐵路）為主導，實現(xiàn)至中心城區(qū)的1小時商務聯(lián)系。

4.3 南京都市圈市郊鐵路功能定位

市郊鐵路在南京都市圈的功能定位分析如下：

（1）介于普通城市地鐵與城際鐵路之間的一種軌道交通方式，主要滿足中心城區(qū)以外的市域范圍內的中、長距離客流需求。

（2）作為都市圈的主要交通方式，承擔大量的通勤客流。

南京作為長三角唯一的特大城市，隨著都市圈的加速融合，在中心城區(qū)與周邊地區(qū)存在大量的通勤客流。市郊鐵路作為一種大運量、高速度、長距離出行的交通工具，非常符合通勤客流的需求，可作為都市圈的主要交通方式，承擔大量的通勤客流。

（3）作為連接中心城區(qū)與外圍新城的骨干交通，承擔中心城區(qū)人口疏導，形成以公交系統(tǒng)為骨骼的“節(jié)點+走廊”式城市形態(tài)。

為解決中心城區(qū)過度擁堵的現(xiàn)狀，需要建立以公共交通為骨骼的“節(jié)點+走廊”式城市形態(tài)，引導中心城人口向周邊地區(qū)疏導。對于南京這樣的特大城市而言，這樣的骨干公共交通的作用只有城市軌道交通才能夠承擔。在各類城市軌道交通中，市郊鐵路具有速度快、服務范圍大和運營方式靈活的特征使得其成為引導城市發(fā)展的最佳交通工具。

表1 “3111”城市交通圈層構成一覽表

（4）作為外圍新城之間聯(lián)系的主要交通方式

對于南京來說，中心城區(qū)與外圍新城以及毗鄰地區(qū)的聯(lián)系是主要的，但是隨著經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，外圍新城之間的交通需求也日益增多。目前，新城之間的聯(lián)系主要還是依靠公路運輸，市郊鐵路作為大運量、高速度、長距離出行的交通工具，也可較好的服務于外圍新城之間的聯(lián)系。

5 市郊鐵路發(fā)展方案研究

5.1 鐵路資源梳理分析

（1）客運專線（高速鐵路）資源情況分析

南京客運專線規(guī)劃形成“一環(huán)十三線”格局，在現(xiàn)狀京滬高鐵、滬寧城際、寧杭高鐵、寧安城際的基礎上，新增寧淮連高鐵、北沿江高鐵、南沿江高鐵、寧黃高鐵、寧合高鐵、寧滁蚌城際、揚寧馬巢城際、鎮(zhèn)宣鐵路、常蕪鐵路。

京滬高鐵、寧合高鐵、寧杭高鐵、滬寧城際等重要的國家大通道，未來運能較為緊張，不適宜開行市郊列車；其余客運專線隨著發(fā)車頻次的增加，未來有富余運能承擔部分市郊通勤功能。

（2）普速鐵路資源情況分析

南京未來規(guī)劃普速鐵路共七條，在京滬鐵路、寧合鐵路、寧啟鐵路、寧蕪鐵路的基礎上，新增寧淮連鐵路、寧杭鐵路及北沿江鐵路。

京滬鐵路現(xiàn)狀已近飽和，富余運能有限。未來隨著北沿江高鐵、寧合高鐵開通后，寧啟鐵路、寧合鐵路運能將得到較大釋放。寧蕪鐵路現(xiàn)狀單線運能接近飽和，未來復線電氣化改造后運能將有較大富余。寧淮連鐵路、北沿江鐵路、寧杭鐵路為遠期新增線路，運能均較充裕。州。

圖2 南京都市圈多層次公共交通系統(tǒng)

圖3 南京市客運專線富余運能分析

圖4 南京市現(xiàn)狀普速鐵路富余運能分析

5.2 市郊鐵路建設形式

（1）利用鐵路資源開行市郊列車

1）利用普速鐵路資源

在滿足普速鐵路客貨運輸基本需求的基礎上，利用其富余能力開行市郊列車。

2）利用城際、高速鐵路資源

在滿足城際鐵路、高速鐵路中長途客運需求的基礎上，利用其運輸資源開行市郊列車。

（2）新建市郊鐵路

結合南京軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，選擇新的走廊或沿既有及規(guī)劃鐵路走廊新建市郊鐵路，主要的通道包括：

1）在既有及規(guī)劃鐵路尚未覆蓋的主要通道；

2）潛在需求較大、利用鐵路資源難以滿足需求的通道。

5.3 市郊鐵路方案研究

（1）利用國鐵干線開行市郊列車，服務都市圈“十廊”

利用既有及規(guī)劃國鐵干線富余運能開行市郊列車，聯(lián)系南京都市圈周邊城市，支撐都市圈“十廊”空間結構。

1）寧揚市郊：利用北沿江高鐵，開行揚州-南京北方向市郊列車，聯(lián)系南京與揚

2）寧天市郊：利用寧淮連高鐵，開行天長-南京北方向市郊列車，聯(lián)系南京與天長。

3）寧滁市郊：利用寧滁洛城際，開行滁州-南京北方向市郊列車，聯(lián)系南京與滁州。

4）寧全市郊：利用寧合鐵路，開行全椒-南京北方向市郊列車，聯(lián)系南京與全椒。

5）寧和市郊：利用北沿江高鐵，開行和縣-南京北方向市郊列車，聯(lián)系南京與和縣。

6）寧馬市郊：利用寧安城際，開行馬鞍山-南京南方向市郊列車，聯(lián)系南京與馬鞍山。

7）寧宣市郊：利用寧黃高鐵，開行宣城-南京南方向市郊列車，聯(lián)系南京與宣城。

8）寧溧市郊：利用寧杭鐵路，開行溧陽-南京南方向市郊列車，聯(lián)系南京與溧陽。

9）寧句市郊：利用蘇南沿江高鐵，開行句容-南京南方向市郊列車，聯(lián)系南京與句容。

10）寧鎮(zhèn)市郊：利用滬寧鐵路，開行鎮(zhèn)江-南京方向市郊列車，聯(lián)系南京與鎮(zhèn)江。

（2）利用南京市內鐵路環(huán)線開行樞紐列車，服務樞紐間快速聯(lián)系

南京區(qū)域內未來高鐵形成一個“環(huán)線”，利用環(huán)線富余運能開行樞紐列車，聯(lián)系主要對外樞紐。

1）樞紐列車一：利用北沿江高鐵、大勝關過江通道、寧黃高鐵，開行聯(lián)系馬鞍機場-南京北站-南京南站-祿口機場站市郊列車。

2）樞紐列車二：利用寧淮高鐵、上元門過江通道、滬寧城際、仙西聯(lián)絡線、寧黃高鐵，開行聯(lián)系馬鞍機場-南京北站-南京站-祿口機場方向市郊列車。

（3）利用既有規(guī)劃通道新建市郊鐵路，服務周邊連綿發(fā)展地區(qū)

結合南京市軌道線網(wǎng)規(guī)劃，選取南京與鎮(zhèn)江、揚州及滁州軌道交通通道，新建市郊鐵路，支撐連綿化發(fā)展趨勢。

1）寧鎮(zhèn)線：新建南京與鎮(zhèn)江方向市郊鐵路，聯(lián)系南京東部地區(qū)與句容下蜀、高資及鎮(zhèn)江城區(qū)。

2）寧揚線：新建南京與揚州方向市郊鐵路，聯(lián)系南京東部地區(qū)與儀征、揚州城區(qū)。

3）寧滁南線：新建南京與滁州南部方向市郊鐵路，聯(lián)系南京江北新區(qū)與滁州南部城區(qū)。

圖5 南京市郊鐵路規(guī)劃示意圖

6 結論與建議

6.1 結論

（1）南京市郊鐵路主要服務于都市圈50 km左右，中心城與遠郊新城及周邊鄰近城鎮(zhèn)的快速軌道交通聯(lián)系。

（2）以利用鐵路資源的形式發(fā)展南京市郊鐵路系統(tǒng)，以普速鐵路資源為骨干，城際、高速鐵路資源為輔助。

（3）市郊鐵路與南京軌道交通線網(wǎng)采用“由外及內、多點銜接”的樞紐模式進行銜接。

6.2 建議

（1）重點研究突破市郊鐵路網(wǎng)與城市軌道網(wǎng)兩網(wǎng)融合發(fā)展的體制機制和技術標準障礙；及時研究兩網(wǎng)互聯(lián)互通的技術標準規(guī)范，掃清跨線直通模式技術障礙，對預留跨線直通方案的線路、車站、車輛等提出明確要求。

（2）加快研究滿足跨線直通、連結城市副中心的快速軌道環(huán)線，并滿足與市郊鐵路的相互直通，利用其與市郊鐵路樞紐換乘和直通運行，縮短郊區(qū)新城與城市副中心的時間距離，引導城市空間結構優(yōu)化。

（3）加強市郊鐵路車站的接駁交通組織，加強市郊鐵路行車計劃與城市公共交通的運行時刻表對接，縮短乘客出行時間，提高換乘便捷程度。

[1]王偉立.市域鐵路與國鐵互聯(lián)互通的技術條件研究[J].鐵道工程學報，2013（6）：92-96.

[2]陳孟喬，施仲衡，劉建坤.國外主要城市市郊鐵路發(fā)展現(xiàn)狀分析及啟示[J].綜合運輸，2010（3）：77-82.

[3]周翊民，孫章，季令.城市軌道交通市郊線的功能及技術特征[J].城市軌道交通研究，2007（8）：1.

[4]羅秀清，葉玉玲.發(fā)展市郊鐵路參與城市軌道交通建設[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2003（6）.

[5]劉龍勝，杜建華，張道海.軌道上的世界—東京都市圈城市和交通研究[M].北京：人民交通出版社，2013.

[6]吳育芬.巴黎大區(qū)城市空間與軌道交通網(wǎng)發(fā)展的關系分析[J].城市軌道交通研究，2014（6）：4-10.

[7]明瑞利，葉霞飛.東京地鐵與郊區(qū)鐵路直通運營的相關問題研究[J].鐵道經(jīng)濟研究，2015（4）：11-15.