南京審計(jì)大學(xué) 張寒冰 王怡然 解浩東

2017年底，由三家運(yùn)行公司組成的南京市公共自行車系統(tǒng)基本實(shí)現(xiàn)了城市全覆蓋，投放量為6.2萬左右。在公共自行車規(guī)模擴(kuò)張的同時(shí)，創(chuàng)新型單車服務(wù)模式——共享單車開始入駐南京，搶占出行市場(chǎng)。在共享單車的大力沖擊下，去年11月份，南京市開始推行電子圍欄式無樁公共自行車系統(tǒng)，改變傳統(tǒng)停放機(jī)制，以挽留更多的用戶。針對(duì)共享單車服務(wù)混亂管理的現(xiàn)狀，南京政府實(shí)施了禁投、上牌、買保險(xiǎn)等措施，規(guī)范單車企業(yè)的投放與管理，共享單車系統(tǒng)逐漸步入正軌。目前，約9萬輛的公共自行車與31萬輛的共享單車，共同構(gòu)成了南京市的單車服務(wù)系統(tǒng)。兩種單車服務(wù)系統(tǒng)因存在替代性，面臨著競(jìng)爭(zhēng)的尷尬局面，在地域分配上也多有重疊，造成城市交通規(guī)劃的低效化。如何緩解兩種單車服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)局面，如何幫助兩種單車服務(wù)模式揚(yáng)長(zhǎng)避短，成為了亟待解決的問題。

1 單車服務(wù)系統(tǒng)的發(fā)展

自行車作為代步工具用于出租的概念起源于歐洲。20世紀(jì)60年代，荷蘭阿姆斯特丹的一個(gè)無政府主義組織推出了“白色自行車計(jì)劃”(即將自行車免費(fèi)提供給市民使用)，自此“公共自行車”正式誕生。2007年，我國正式引進(jìn)公共自行車系統(tǒng)，首先在北京、杭州等地開展試點(diǎn)，之后逐步向全國其他城市擴(kuò)展。但在其推進(jìn)的過程中，出現(xiàn)了需求與供給不對(duì)稱，包括使用量與投放量的不匹配、區(qū)域調(diào)度的不合理，這一問題展露出的商機(jī)催生了新型單車服務(wù)——共享單車。2014年，ofo提出了“共享單車”的概念，但只局限在大學(xué)校園里出行使用。很快，以公眾為服務(wù)群體的共享單車出現(xiàn)了，截至2016年，摩拜、ofo、小藍(lán)、優(yōu)拜等單車品牌誕生并成功進(jìn)行了市場(chǎng)融資。

就我國的單車服務(wù)系統(tǒng)而言,其發(fā)展歷程可簡(jiǎn)單分為三個(gè)階段，如表1所示。

表1 單車服務(wù)系統(tǒng)發(fā)展歷程

2014年之前，單車租賃系統(tǒng)一直采用傳統(tǒng)公共自行車模式，即以政府為主導(dǎo)，各地政府分別實(shí)施管理。進(jìn)入2015年，企業(yè)開始逐漸取代政府成為主要的單車服務(wù)提供者，以互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為依托，開啟智能共享單車時(shí)代。

2 調(diào)研分析——南京市單車市場(chǎng)的現(xiàn)狀及管理問題

為深入了解南京市單車服務(wù)市場(chǎng)的現(xiàn)狀，本團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了走訪調(diào)查。面訪問卷調(diào)查與網(wǎng)絡(luò)問卷調(diào)查共發(fā)放500份，回收500份，有效樣本共計(jì)474份。

2.1 基本情況

調(diào)查者包括男性244人，女性230人，共計(jì)474人。從本次市場(chǎng)調(diào)研的結(jié)果來看,20～59歲人數(shù)占使用人數(shù)近九成的比例，這部分人一般擁有經(jīng)濟(jì)來源且是社會(huì)主要?jiǎng)趧?dòng)力，短途出行頻繁，因而對(duì)于單車的需求高于其他年齡段。此外，相較于30歲以上用戶偏向于公共自行車系統(tǒng)，ofo與摩拜單車等互聯(lián)網(wǎng)新興共享單車用戶則主要為年輕人，其中25歲之下用戶ofo最多，而25～35歲用戶選擇摩拜單車的占多數(shù)，如圖1所示。

圖1 年齡分布

2.2 使用情況

共享單車作為綠色環(huán)保的交通工具，與國家生態(tài)文明建設(shè)的理念相切合，深受人們的青睞，成為取代租車的重要短途交通工具。市場(chǎng)調(diào)查結(jié)果顯示，近40%的消費(fèi)者的單次使用時(shí)間在1～2小時(shí)，31%的消費(fèi)者在1小時(shí)之內(nèi)，只有兩成被調(diào)查者的騎行時(shí)間達(dá)到2小時(shí)以上。由此可見，大多數(shù)用戶單次使用自行車的時(shí)間在2小時(shí)之內(nèi)，這為企業(yè)投放地點(diǎn)的選擇提高參考，比如像地鐵口、小區(qū)、學(xué)校等是投放單車的首選區(qū)域，如圖2所示。

圖2 使用時(shí)間分布

2.3 存在問題

在共享單車造成的問題這一方面，主要包括隨意破壞占有單車、不遵守交通法規(guī)、亂停亂放等。這些都說明政府對(duì)共享單車的監(jiān)管力度不夠，造成了負(fù)外部性，引起市場(chǎng)失靈。而公共自行車系統(tǒng)方面，站點(diǎn)設(shè)置不合理的問題最為突出，導(dǎo)致用戶流失嚴(yán)重。因此，如何規(guī)范單車市場(chǎng)，使共享單車與公共自行車揚(yáng)長(zhǎng)避短，協(xié)同服務(wù)于居民出行，應(yīng)當(dāng)是重點(diǎn)研究的問題。

2.4 使用選擇

在公共自行車和共享單車的使用選擇上，不足兩成的受訪者傾向于公共自行車，其余均選擇了共享單車。

共享單車解決了“最后一公里”的難題，并且隨用隨停，不受地點(diǎn)限制，比之前固定樁位的公共自行車更具有吸引力。雖然公共自行車也開始推行無樁系統(tǒng)，挽回了部分用戶，但獲得民眾的使用認(rèn)同需要一定的時(shí)間。因此，公共自行車市場(chǎng)被擠壓，供大于求，多余的公共自行車急需合理的安排。

對(duì)于公共自行車，價(jià)格低廉、騎行舒適是它最大的優(yōu)勢(shì)，但辦卡租借流程復(fù)雜、樁位固定、站點(diǎn)不密集和車輛調(diào)配不及時(shí)等問題限制了其主要用戶為熟悉路段的市民或者長(zhǎng)期居住人群。共享單車的存在正好彌補(bǔ)了公共自行車存在的缺點(diǎn)，注冊(cè)流程簡(jiǎn)單、停放點(diǎn)隨意使得短期居住者、上班族以及游客更傾向于共享單車。

3 互補(bǔ)規(guī)劃的可行性研究與建議

調(diào)研結(jié)果再次證實(shí)，單車租賃的目的多集中于解決“最后一公里”問題，即便公共自行車網(wǎng)點(diǎn)設(shè)置再多，依然鞭長(zhǎng)莫及，取車停車并不便捷。在這種情況下，共享單車就發(fā)揮了極大的用處。第一，共享單車的便利程度極高,無需辦卡，隨時(shí)隨地可付費(fèi)租用, 到達(dá)目的地后即可停放并可通過手機(jī)完成換車手續(xù)。第二，在現(xiàn)代交通系統(tǒng)上，依賴鐵路建設(shè)的飛速發(fā)展，中長(zhǎng)途出行方式逐漸完善。相應(yīng)的短途出行需求亟待解決，當(dāng)前的公共自行車系統(tǒng)以及地鐵建設(shè)無法實(shí)現(xiàn)道路全面覆蓋，共享單車的出現(xiàn)很好的填補(bǔ)了空缺，促進(jìn)了城市交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。第三，這種低碳出行方式十分契合國家建設(shè)生態(tài)環(huán)境的要求，得到了政府的支持，同時(shí)也滿足了民眾鍛煉身體的需求。

共享單車與公共自行車一樣以提供公共服務(wù)為方向，因而具有很強(qiáng)的公共性，同時(shí)企業(yè)的介入為其添上了經(jīng)濟(jì)色彩。由本文分析可知，企業(yè)充當(dāng)公共服務(wù)提供者造成了整個(gè)單車市場(chǎng)的無秩序化。單車市場(chǎng)失靈，原因之一便是企業(yè)為搶占市場(chǎng)，盲目擴(kuò)張共享單車的投放量，使得公共品的提供和消費(fèi)超出市場(chǎng)可發(fā)揮作用的范圍。此外，因?yàn)樾畔⒉粚?duì)稱，提供者比使用者擁有更多的信息，將社會(huì)置于不利地位，很難發(fā)揮監(jiān)管作用，資源過多集中于此致使使用效率大打折扣，耗費(fèi)嚴(yán)重。政府管控的公共自行車卻不會(huì)出現(xiàn)這種問題，因?yàn)槠渚哂型耆墓残裕茈y產(chǎn)生負(fù)外部性。所以，由企業(yè)一力承擔(dān)公共服務(wù)是行不通的，政府需要行使監(jiān)管職能，同時(shí)對(duì)企業(yè)生產(chǎn)的共享單車進(jìn)行投放限制，防止其盲目擴(kuò)張導(dǎo)致市場(chǎng)失靈。

在調(diào)查中，發(fā)現(xiàn)對(duì)于35歲以上用戶來說，公共自行車在日常出行中占據(jù)了重要地位。部分停放點(diǎn)已經(jīng)設(shè)置許久，對(duì)于熟悉路段的市民以及長(zhǎng)期居住人群來說十分便捷，如果替換成共享單車反而會(huì)造成不便。

摩拜單車CEO王曉峰曾表示，“我們和公共自行車不是競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，而是相互互補(bǔ)、促進(jìn)，目標(biāo)是共同解決城市內(nèi)‘最后一公里’的出行問題?！币虼耍瑑煞N單車服務(wù)模式應(yīng)當(dāng)是共生互補(bǔ)的關(guān)系，形成不同區(qū)域、不同使用功能上的互補(bǔ)。比如公共自行車搶占中老年用戶群體，共享單車則可針對(duì)流動(dòng)性用戶實(shí)現(xiàn)在一定區(qū)域內(nèi)的高密度、精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，具體建議如下。

第一，區(qū)域上相互補(bǔ)充。共享單車由企業(yè)主導(dǎo)，帶有盈利色彩，因此大部分共享單車投放在人口稠密、流動(dòng)性強(qiáng)的區(qū)域，人口較少、流動(dòng)性單一的區(qū)域則是共享單車的空白地段。公共自行車可以借此打入共享單車的薄弱區(qū)域，在共享單車投放較少或者沒有投入的地方引進(jìn)公共自行車，即區(qū)域上劃分和相互補(bǔ)充，從而建立覆蓋全城的單車共享系統(tǒng)。

第二，技術(shù)上的取長(zhǎng)補(bǔ)短。公共自行車因?yàn)樽饨枥щy、送還不便而飽受詬病，共享單車則依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)尋找車輛、開鎖使用、落鎖結(jié)費(fèi)，十分便捷。因此，可以利用信息集成、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)對(duì)公共自行車進(jìn)行升級(jí)改造，例如同共享單車一樣，無需辦卡，手機(jī)掃描即可完成注冊(cè)并立即使用，同時(shí)利用網(wǎng)絡(luò)可查詢附近的停放點(diǎn)以及停放數(shù)量。

第三，管理方法上的借鑒。毋庸置疑，四十幾萬輛共享單車給城市管理增加了很多負(fù)擔(dān)。為了緩解城市壓力，可借鑒公共自行車的管理辦法對(duì)共享單車加以規(guī)范。首先明確政府對(duì)共享單車的主管部門，明確政府部門對(duì)于共享單車監(jiān)管責(zé)任。政府部門出臺(tái)相關(guān)的行業(yè)規(guī)范，設(shè)立行業(yè)準(zhǔn)入門檻，具體設(shè)定相關(guān)企業(yè)管理?xiàng)l例。此外，公共自行車可以借鑒共享單車的維修、收回、報(bào)廢等管理辦法，從而避免自行車?yán)匣蛽p壞造成的資源浪費(fèi)。

第四，投放數(shù)量上的科學(xué)分配。共享單車發(fā)展初期，各單車品牌通過幾輪資本融資向市場(chǎng)上大量投放單車，導(dǎo)致其數(shù)量遠(yuǎn)超實(shí)際需求量，對(duì)城市管理帶來了巨大不便，同時(shí)造成嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。政府應(yīng)該根據(jù)城市基礎(chǔ)設(shè)施的狀況，利用人口流量等數(shù)據(jù)設(shè)定公共自行車和共享單車的投入上限，合理安排站點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)資源分配的最優(yōu)化。

第五，模式互補(bǔ)。僅僅依靠政府為單一服務(wù)主體，已被證實(shí)是無法滿足市場(chǎng)需求的。企業(yè)取代政府成為生產(chǎn)者是適應(yīng)市場(chǎng)變革需求的，但政府仍需充當(dāng)服務(wù)的提供者，兩者共同承擔(dān)起公共服務(wù)的責(zé)任，確立平等合作的地位。此外，將社會(huì)公眾作為第三監(jiān)管主體加入其中，就形成了多主體的合作治理模式，這種創(chuàng)新的模式實(shí)現(xiàn)了共享單車與公共自行車互補(bǔ)規(guī)劃。

4 結(jié)語

由以上分析，可以看出共享單車的出現(xiàn)，是公共服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)步的體現(xiàn)，具有良好的發(fā)展前景。但推進(jìn)過程中存在諸多問題，這需要借助南京政府與社會(huì)的力量協(xié)同治理，如規(guī)范懲罰不文明使用行為的條例、建立個(gè)人信息系統(tǒng)納入個(gè)人使用記錄等。因共享單車而受到?jīng)_擊的公共自行車服務(wù)應(yīng)該取長(zhǎng)補(bǔ)短，與時(shí)俱進(jìn)，以互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)為依托，降低用車的不便。此外，改變其傳統(tǒng)的政府主導(dǎo)模式，將生產(chǎn)職能向企業(yè)轉(zhuǎn)移，發(fā)揮市場(chǎng)的調(diào)節(jié)作用，而政府依舊保有提供和管理職能，以防出現(xiàn)市場(chǎng)失靈現(xiàn)象。至于如何將兩者進(jìn)行科學(xué)合理的安排，需要對(duì)南京市的居民使用量、交通流量等基本情況進(jìn)行調(diào)查和分析，進(jìn)而優(yōu)化當(dāng)前的站點(diǎn)設(shè)置，使得單車服務(wù)更加貼近居民需求。

[1] 郭鵬,林祥枝,黃藝,等.共享單車:互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與公共服務(wù)中的協(xié)同治理[J].公共管理學(xué)報(bào),2017,3(14).

[2] 潘敬萍.共享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式下共享單車發(fā)展路徑研究[J].現(xiàn)代商業(yè),2017(32).

[3] 秦錚,王欽.分享經(jīng)濟(jì)演繹的三方協(xié)同機(jī)制:例證共享單車[J].改革,2017(5).

[4] 董恬媛.中國城市公共自行車系統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式的探析[J].中國商論,2018(1).

[5] 王爽.城市共享單車規(guī)范發(fā)展研究[J].合作經(jīng)濟(jì)與科技,2018(2).