在漫長的等待后阿斯頓·馬丁終于發(fā)布了全新的Vantage GTE賽車，服役歷史可以追溯到2008年的老款Vantage V8，終在2018年被替換。對于Prodrive來說，在首秀賽前7個月就發(fā)布新車顯得有些不尋常，但他們還是這樣做了，發(fā)布了即將迎戰(zhàn)WEC 2018-19超級賽季的全新VantageGTE賽車。由于Vantage GTE賽車定于與民用版全新Vantage跑車一同發(fā)布，因此新車沒有辦法在9月下線并參加在法國Ladoux的GTE認證，賽車那時也正處于研發(fā)收尾階段。11月，當賽車完成所有研發(fā)后，英國人將賽車運到了美國北卡羅來納的Win&hear進行GTE賽車認證，所有GTE新賽車或新升級部件都可以在法國Ladoux或是美國Windshear在IMSA或FIA人員的監(jiān)督下進行認證。由于新Vantage仍舊沒有北美計劃，所以距離自己的第一場比賽仍有很長的時間。賽車的第一場比賽是2018年5月的斯帕6小時，緊接著就是勒芒24小時。自2012年阿斯頓·馬丁一直使用V8 Vantage賽車參賽GTE，2013和2016年賽車分別在機械和空氣動力學(xué)方面升級以滿足新規(guī)則的要求，讓賽車在BoP下保持競爭力。很多人認為在新規(guī)則下阿斯頓·馬丁的老車在純粹速度方面依舊不占上風(fēng)，不過最終英國人決定在2018年使用新賽車。

2018款Vantage幾乎100%是全新的，阿斯頓·馬丁透露，新車上只有5個部件來自于上一代Vantage，大部分零件供應(yīng)商隨著這次大換代也發(fā)生了翻天覆地的變化：米其林取代了鄧祿普，Ohlins成為了新的避震器供應(yīng)商，Alcon包攬了剎車系統(tǒng)組件的供應(yīng)。來自AMG的V8雙渦輪增壓引發(fā)動機也被塞進了前機艙。

底盤更硬了

新款Vantage依舊采用VH平臺，意味著民用車的長度可以延長到像DB9或者是4門版Rapide的長度，但賽車這樣做會影響底盤的剛性。舊版的底盤是模塊化設(shè)計，優(yōu)點是方便車隊在耐力賽發(fā)車生事故后維修，缺點是影響了底盤的剛性，不足以和現(xiàn)在場上的競爭對手的水平抗衡。AMR認為使用全新鋁質(zhì)底盤將會比現(xiàn)有底盤硬一倍?；A(chǔ)底盤的剛性已經(jīng)有了大幅提升，且AMR在防滾架的構(gòu)造上也下了更多功夫。在阿斯頓·馬丁最初打造三臺Vantage原型車時，AMR就已經(jīng)基于一臺底盤對一些部件開始了布局和改裝，例如防滾架固定支點、排氣管固定點和輕量化。經(jīng)過改裝后，底盤的剛性大約是原來的兩倍。老車的模塊化設(shè)計有它的好處，在賽車遭受了猛烈的撞擊后可以將損壞的部件拆下，快速換上全新的部件。但螺栓連接最大的弱點就是會將車架的整體剛性削弱。新賽車比上一代賽車更長更寬，阿斯頓·馬丁希望以此改善賽車的操控性，特別是在多彎且需要高下壓力的賽段，這也正是上一代賽車真正的弱點。AMR在細節(jié)處理方面也做了非常多的工作，發(fā)動機位置更低并搭配全新的Xtrac定制變速箱。賽車底板由五部分組成——前分流器、3塊中央底板和一個擴散器。

傳統(tǒng)的布局

阿斯頓·馬丁并沒有像保時捷那樣，在新911賽車上選用極端的中置發(fā)動機布局（新款馬丁GT3也不會使用中置布局），英國人對傳統(tǒng)的前置后驅(qū)布局有著充分的信心，不過在前部的布局方面也有著很多質(zhì)的變化。新車的軸距已經(jīng)被加長，新的GT3和GTE規(guī)則均允許賽車在民用車的軸距基礎(chǔ)上有60毫米的移動，AMR也正好利用了規(guī)則上限的數(shù)值。前部比上一代賽車更寬，因此這臺賽車與BMW M8 GTE相比是風(fēng)格截然不同的賽車。

AMR選擇了AMG

整臺車最大的組件變化莫過于發(fā)動機，V8自然吸氣發(fā)動機被來自AMG的4.0升雙渦輪增壓V8發(fā)動機所替代。AMR已經(jīng)將這顆V8進行改造，使之更加適合賽車。其中包括更換了兩顆更小的博格華納渦輪增壓器，因為性能框規(guī)則下的渦輪增壓值并不需要像量產(chǎn)車那樣大。同時發(fā)動機也使用了新的活塞及氣門提高壓縮比以提高整體效率?！癶ot-side inside”設(shè)計將渦輪增壓器置于V型汽缸夾角之間，這也讓發(fā)動機艙多出更多空間安排其他東西。發(fā)動機罩下的空間被利用得非常緊湊，不過AMR并不擔(dān)心散熱問題。對比上一代我們在新款Vantge的發(fā)動機蓋上發(fā)現(xiàn)了更多的大型導(dǎo)流槽，內(nèi)部是全新布置的冷卻器。讓增壓空氣盡可能的冷，對于渦輪增壓賽車的性能發(fā)揮和發(fā)動機壽命來說至關(guān)重要。AMR將排氣和進氣通路盡可能隔離，且在低增壓值下，發(fā)動機不必承受大負荷，因此壽命盡可能地得到保障。從裝配學(xué)的角度來看，這顆發(fā)動機、渦輪增壓器和中冷器的安放并不理想，前部顯得格外“重”，不過這樣的設(shè)計讓它在測試中比老發(fā)動機堅持更多的里程。AMG將這臺發(fā)動機送到AMP！后，并未提供任何改造建議、意見和警示，任憑英國人的發(fā)揮。

增壓值控制

通過性能平衡，F(xiàn)IA能夠限制渦輪增壓在每一個轉(zhuǎn)速區(qū)間下的增壓值，平衡自然吸氣和渦輪增壓賽車的輸出特性。不過從自然吸氣到渦輪增壓，賽車對于車手的操作特性也會發(fā)生變化，阿斯頓·馬丁通過一系列工作改善這一點。IMSA的增壓限制起始轉(zhuǎn)速為2000rpm，而FIA是從4000rpm開始，在4000rpm以下給車隊留出了可以利用的空間。對于從沒有在GTE賽車上嘗試過渦輪增壓的AMP！來說，“過壓”是他們擔(dān)心的問題。通常情況下，在出彎處賽車都有足夠的增壓壓力，當轉(zhuǎn)速超過4000rpm后就需要按照FIA的BoP要求來控制增壓壓力了。

在發(fā)布之前，賽車就已經(jīng)完成了超過10000公里的測試，其中包括30小時的測試，對于面臨眾多變化的賽車來說，大量的測試尤為重要。除了發(fā)動機，輪胎供應(yīng)商也發(fā)生了變化。米其林代替鄧祿普，重新回到阿斯頓·馬丁賽車上。作出更換輪胎供應(yīng)商的決定是在新賽車懸掛幾何確定以后，因此這個決定看起來晚了一些。2016年鄧祿普輪胎依靠更加激進的研發(fā)配方贏得了阿斯頓·馬丁GTE-PRO組的輪胎供應(yīng)權(quán)，而在GTE-AdM組的老車則使用米其林輪胎參賽。本賽季新規(guī)則施行后，我們注意到輪胎的研發(fā)節(jié)奏變慢。2018賽季，兩條備胎的規(guī)則已經(jīng)被刪除，季中研發(fā)也被禁止。與此同時AMR與OptimumG的合作也將在下賽季結(jié)束，OptimumG一直為車隊提供輪上設(shè)定的團隊和硬件支持。

該換的都換

進站規(guī)則的改變同時還影響另一個部件——加油口，具體的規(guī)則仍在編寫中尚未發(fā)布。但可以確定的是，2018賽季GTE組中賽車的換胎可以和加油同時進行。這表明加快輪胎的更換速度將會變得非常重要。賽車的加油口供應(yīng)商也從Staubli變成了Krontec。由于兩個品牌加油口的設(shè)計不同，后者可以減少加油后加油嘴脫開賽車的卡阻的時間。阿斯頓·馬丁花了非常多的時間用于縮減輪胎更換時間，不僅是為了明年新的停站規(guī)則，還為了在突然下雨時在站中可以更快地更換輪胎。新Vantage使用了和梅賽德斯-AMG GT3相同的“保留式螺母”設(shè)計。在新規(guī)則下，為了在加油時不影響同時進行的換胎工作，加油方式也從兩側(cè)加油變?yōu)閱蝹?cè)加油。因為新規(guī)則，2018年所有車隊要盡可能快地將賽車在停到位后支起來。Staubli氮氣氣頂接口每次支起賽車后都有鎖定的步驟，這會損失0.7秒左右的時間，所以老的氮氣頂接口也被代替了。

重心

降低整車重心是新車設(shè)計的一個主要目標——上一代使用的直立式油箱被一個橫躺置在駕駛艙底板上的油箱代替。全新的鎂合金XTrac變速箱外殼比上一代輕約15kg，同時放置得更低。氣動式換擋觸發(fā)機構(gòu)也被電動式所替代。轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)也變?yōu)殡娮右簤褐ΑＧ安堪l(fā)動機的位置被AMR盡可能地向后移動并整體放低，基本上這顆V8的位置已經(jīng)挨上了機艙壁。對于這顆全新V8發(fā)動機來說，AMR并沒有為它更換曲軸，而是保留了量產(chǎn)發(fā)動機的曲軸，所以干式油底殼的位置做到了盡可能的低。車身的可維修性是唯一比上一代賽車有所打折的部分，不過按照目前的賽車競爭態(tài)勢，如果賽車發(fā)生損壞被推回車房維修，多半就退出了爭奪前列的機會。不過前方經(jīng)過重新布局后，前懸掛和冷卻器的更換時間并不會比現(xiàn)款賽車更長。轉(zhuǎn)向齒條被中冷器稍稍阻擋，依舊可以從側(cè)面抽出維修。如果將這一部分設(shè)計得便于拆卸，在空氣動力學(xué)方面將做出很大的犧牲。

現(xiàn)在的避震器供應(yīng)商已經(jīng)從Bilstein更換為Ohlins，懸掛部分變化最大影響、最大的還是剎車供應(yīng)商更換為Alcon。Alcon為AMR提供的是全套的定制配件，前后卡鉗、剎車盤、離合器等等都為了新Vantage量身定制。賽車的剎車性能得到了很大的提升，這一方面歸功于剎車系統(tǒng)還有空氣動力學(xué)。2018年賽車在前部選用了更大的剎車盤，也將會產(chǎn)生更多的熱量。不過配合更大的剎車片可以減少剎車片的損耗，將更換剎車片的頻率降至最小。對于在勒芒24小時當中不更換剎車片的這個假想，GTE賽車恐怕還有很長的路要走。新賽車的重量平衡更加集中重心也更加低，因此會加劇對于后剎車的磨損。民用版所使用的后懸掛為多連桿式，不過在賽車上AMR將后懸掛改成了雙叉臂式。AMR還在重要部件周圍（例如轉(zhuǎn)向臂、傳動半軸）設(shè)計了緩沖部件，以減少側(cè)面撞擊時對這些部件造成損壞的可能性。

扭矩傳感器

AMR使傳動軸變輕的同時還在測試扭矩傳感器，未來可能變?yōu)樾阅芷胶獾囊徊糠帧z測扭矩是測量賽車輪上性能的最好方式，目前的性能平衡僅僅基于發(fā)動機本體。AMR認為這套傳感系統(tǒng)要比現(xiàn)在公平得多，只要他們有足夠的數(shù)據(jù)支持來說服FIA，今后BoP的數(shù)據(jù)采集源就有可能發(fā)生變化。考斯沃斯為新車提供了幾乎所有電子設(shè)備，包括助力轉(zhuǎn)向、換擋機構(gòu)以及發(fā)動機控制單元。賽車還安裝了通用開發(fā)的車手側(cè)面保護裝置，這套裝置可以防止物體穿透駕駛艙對車手的腿部造成傷害，克爾維特已搭載這套系統(tǒng)多年。博世和P&M共同開發(fā)的后置攝像及車輛識別裝置也被安裝到車上。直到目前為止，這臺車仍在進行認證工作，AMR正糾結(jié)于修改賽車的后剎車冷卻系統(tǒng)。對于在首場比賽前5個月就完成認證的新車來說，AMR恐怕是不想重蹈福特當年在戴通納24小時上發(fā)車20分鐘便遭遇故障的覆轍。也許AMR會在2018年勒芒24小時到來前，選擇在其他地方進行一場長距離比賽，測試車輛的賽中穩(wěn)定性。謎底將在6月份的勒芒揭曉。