夏海山，劉曉彤，張純/XIA Haishan, LIU Xiaotong, ZHANG Chun

1 引言

城市軌道交通已有150多年的發(fā)展歷史，世界主要大城市都有比較完整的軌道交通系統(tǒng)。有些城市軌道交通運量占城市公交運量的50%以上。例如，巴黎軌道交通承擔(dān)70%的公交運量，東京達到86%。當(dāng)前我國城市軌道交通得到前所未有的發(fā)展，截至到2017年底，中國大陸地區(qū)開通城市軌道交通的城市達到了43座。其中開通地鐵運營的城市有29座，總里程已經(jīng)超過3500km。其中，北京、上海的城市軌道交通乘客量超過1000萬人次/日[1]。

軌道交通重新定義了城市的空間與時間，也改變了城市活動的模式，軌道交通路網(wǎng)對于城市空間效率起到?jīng)Q定作用。軌道交通樞紐對于城市已經(jīng)超越了本身的功能，出現(xiàn)一些新的現(xiàn)象和趨勢值得研究。當(dāng)代交通建筑開始由單一的交通功能轉(zhuǎn)變?yōu)榧煌?、娛樂、休閑、商業(yè)、居住等多職能為一體的城市交通綜合體，為人們提供便捷交通的同時滿足多元的城市需求。

在當(dāng)今網(wǎng)絡(luò)信息時代城市空間再度分異，作為城市具有特殊引力的軌道交通樞紐，空間強度被不斷加強，綜合功能不斷集聚，成為城市其他空間不可替代的活力集聚點。例如，東京站周邊地段空間密度不斷加大，最新一期的開發(fā)做了更高強度開發(fā)計劃，建筑面積總計達到300萬m2，功能包括政府辦公、商務(wù)辦公、商場等。

作為交通設(shè)施的樞紐，目標(biāo)是更快的乘客集散、更高的換乘效率；作為城市空間的樞紐，目標(biāo)是更多的人流聚集、更強的空間活力。目標(biāo)的多元化，導(dǎo)致交通樞紐規(guī)劃設(shè)計的復(fù)雜化。因此，在樞紐的選址、空間布局以及換乘銜接方面因不同的認識視角，產(chǎn)生不同的規(guī)劃設(shè)計結(jié)果。本文從這幾個方面梳理相關(guān)的理論研究，旨在通過多重視角的軌道交通樞紐內(nèi)涵分析，判斷未來軌道交通樞紐發(fā)展的方向和趨勢。

2 關(guān)于樞紐的內(nèi)涵、選址與分類研究

2.1 樞紐內(nèi)涵

國外發(fā)達國家從1950年代開始對交通換乘樞紐的規(guī)劃、設(shè)計及政策方面進行研究。1964年日本建成了世界上第一條高速鐵路——新干線，由此發(fā)展了“核心型”交通樞紐。隨后，歐美國家高速軌道交通相繼發(fā)展，交通樞紐站也逐漸發(fā)展起來。在倫敦、紐約等國際性大都市利用自身鐵路交通網(wǎng)絡(luò)較早發(fā)展的優(yōu)勢形成了“更新型”交通樞紐的發(fā)展策略，將城市軌道交通、鐵路、長途客運以及市內(nèi)公共交通匯集的復(fù)合交通換乘樞紐，與商業(yè)、餐飲、娛樂等相融合，最終更新成為一體化綜合城市樞紐，實現(xiàn)了立體化的無縫換乘體系，也劃分出了許多不同規(guī)模與等級的綜合樞紐[2]。美國紐約的賓夕法尼亞車站和華盛頓的聯(lián)合車站、荷蘭鹿特丹中央車站、德國柏林中心火車站都是其中典型的代表。

由于學(xué)科專業(yè)的視角不同，樞紐的內(nèi)涵認識也存在差異。以交通的視角，城市軌道交通樞紐的概念為：集有多條軌道交通線路、不同交通方式，具有必要的服務(wù)功能和控制設(shè)備，為城市對內(nèi)對外交通、私人交通、公共交通及其內(nèi)部集散和換乘提供場所的綜合性市政設(shè)施[3]。在交通運輸學(xué)科中，強調(diào)以軌道交通為主導(dǎo)綜合多種不同交通方式，為多種公共交通系統(tǒng)內(nèi)部換乘提供場所的綜合性市政設(shè)施。

交通樞紐要實現(xiàn)多種功能空間的高度綜合，解決復(fù)合功能與運營效率問題。從城市發(fā)展的角度，軌道交通引導(dǎo)著城市空間和行為模式的變遷。從規(guī)劃設(shè)計理念上，也出現(xiàn)了如日本的“軌道樞紐城、站街一體化”等新的概念，促動我們更深入的思考樞紐的內(nèi)在本質(zhì)。

以城市的視角，結(jié)合《中國大百科全書》《美國建筑百科全書》的解釋，城市軌道交通的樞紐可以理解為：城市中由于人員密集流動而產(chǎn)生的以交通、商業(yè)、服務(wù)、住宿甚至文化娛樂等大量城市功能需求匯集，特別值得關(guān)注的，是包含最基本的市民日常城市生活層面的需求，可以解讀為城市生活在具備集中交通換乘功能的城市空間綜合體中的集聚，是一個有快速交通集散功能的城市場所。也正是從這種理解中，我們看到了日本“軌道樞紐城”的發(fā)展。由于高鐵時代時空尺度的改變，軌道樞紐具有城際間快速鏈接能力，經(jīng)有機組合而成的城市空間綜合體具有獨特的中心引力?！败壍罉屑~城”就是借助這種由交通因發(fā)的中心引力，不斷疊合空間功能、強化空間密度、集聚空間活力。

從概念的對比中可以看到，軌道交通樞紐已從單一交通視角向多重的城市視角轉(zhuǎn)變，從單一交通功能向復(fù)合的城市功能發(fā)展。不僅要滿足交通的接駁和換乘要求，還要兼顧人們購物、娛樂、商務(wù)、服務(wù)等需要，使之成為集多種城市功能于一身的綜合體。從站房到外圍空間，滿足的不僅是出行乘客對交通便捷的需求，而是從整個城市層面滿足城市活動的高效性與多樣性。

2.2 樞紐選址

隨著城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和交通的快速發(fā)展，國內(nèi)許多城市的軌道交通體系將發(fā)生變化，如何實現(xiàn)不同城市形態(tài)下軌道樞紐的科學(xué)選址與布局，是近年來軌道交通與城市協(xié)同發(fā)展的研究重點。

2.2.1 從交通視角

20世紀(jì)初，阿爾弗雷德·韋伯（Alfred Weber）對倉庫最佳位置選址進行研究，隨著物流業(yè)興起，以運籌學(xué)為基礎(chǔ)的模型在物流網(wǎng)點布局規(guī)劃中得到越來越多的應(yīng)用。大量國內(nèi)外學(xué)者借鑒物流中心選址模型和方法進行樞紐選址布局研究。

軌道交通樞紐布局大多以城市空間結(jié)構(gòu)、土地利用、現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)建立優(yōu)化模型。一些研究通過不同視角的量化模型分析，探討樞紐選址的科學(xué)性。從軌道系統(tǒng)運行效率出發(fā)，格拉雷（Gelareh）等在既定路網(wǎng)基礎(chǔ)上研究樞紐的布局方法，建立以系統(tǒng)成本最小為目標(biāo)函數(shù)的軌道交通站間距優(yōu)化模型[4]。也有從定性與定量結(jié)合出發(fā)，采用確定性選址和非確定性選址兩種方法對城市客運樞紐選址進行研究，前者主要依據(jù)城市總體規(guī)劃和專家經(jīng)驗法確定樞紐位置；后者則在有關(guān)資料基礎(chǔ)上，通過有關(guān)指標(biāo)的量化計算進行定量分析，再根據(jù)有關(guān)結(jié)果進行人機對話，進行綜合評價確定樞紐位置[5]。從分析影響選址的主要因素入手，也有通過采用兩部聚類法建立選址模型，研究城市樞紐選址的合理性[6]。

2.2.2 從城市視角

軌道交通樞紐布局更多的是在探討土地利用和城市空間集約與協(xié)同問題。如斯內(nèi)阿邁·哈斯納比斯（Snehamay Khasnabis）等探討土地利用和軌道交通樞紐布局二者的關(guān)系和相互影響作用[7]。城市軌道交通樞紐從服務(wù)城市出發(fā)進行空間布局，更應(yīng)協(xié)調(diào)好與城市的空間結(jié)構(gòu)、軌網(wǎng)模式和土地利用規(guī)劃之間的關(guān)系，實現(xiàn)軌道交通與城市空間的協(xié)調(diào)發(fā)展[8]。也有一些研究開始關(guān)注城市中人的活動行為與樞紐的選址問題。Ustadi等通過調(diào)查問卷及測試結(jié)果顯示：樞紐與家的位置，GPS定位、信息亭、休息椅的數(shù)量、數(shù)字通信技術(shù)管理、行人到樓梯通道的距離、票務(wù)員和司機的態(tài)度、設(shè)備完備程度等因素，可以用于衡量某地是否能成為軌道交通樞紐[9]。

還有學(xué)者從時間和參與者的角度對軌道交通樞紐的布局進行探索并建立模型。馬里亞諾維（Marianov）和塞拉（Serra）考慮到時間和費用與樞紐選址關(guān)系，建立了0-1線性規(guī)劃模型，并采用Tabu啟發(fā)式算法求解[10]。雷蒙德（Raymond）等通過在Campbell提出的“P-模型”中加入經(jīng)濟因素，從不同角度對各小區(qū)建立相關(guān)模型，并選取費用成本這一目標(biāo)函數(shù)來達到最終規(guī)劃目標(biāo)[11]。近年也有不少研究基于可達性對樞紐選址和線路優(yōu)化出發(fā)，從乘客角度提出多目標(biāo)線路優(yōu)化模型[12-13]。

從上述軌道交通樞紐選址的研究內(nèi)容和分析要素差異可以看出，視角的不同，導(dǎo)致在城市中樞紐選址布局的評判標(biāo)準(zhǔn)不同。從城市的宏觀尺度，更注重樞紐選址的交通作用和土地集約；從使用者的微觀尺度，更注重樞紐的可達性、交通經(jīng)濟成本和時間成本問題。

2.3 樞紐分類

合理的軌道交通樞紐分類有利于辨明樞紐的定位，有助于規(guī)劃布局、設(shè)施資源的配置、交通銜接方式的選擇和設(shè)施負荷標(biāo)準(zhǔn)的確定，并對軌道交通與其他交通方式銜接、以及運營管理一體化具有重要意義。

國內(nèi)各種單一方式的交通樞紐有各自的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，但對于綜合交通樞紐等級類別的劃分缺少統(tǒng)一權(quán)威的標(biāo)準(zhǔn)。目前相關(guān)的研究主要針對樞紐的換乘方式、組織形式、服務(wù)范圍、布置形式、樞紐規(guī)模和客流量等指標(biāo)進行參考劃分。

以交通的視角，樞紐分類標(biāo)準(zhǔn)多以交通容量來劃分。前蘇聯(lián)學(xué)者從樞紐的作用、區(qū)位、生產(chǎn)力形式和人口數(shù)量等多方面分別對樞紐進行了分類。美國對于交通樞紐的分類較為簡單，根據(jù)換乘方式的多少分為兩類：1～2種換乘方式的樞紐成為運輸中心，具有多種交通方式的樞紐則稱為綜合樞紐[14]。我國有學(xué)者在基于國內(nèi)既有客運樞紐等級劃分方法基礎(chǔ)上，提出綜合交通樞紐等級劃分原則，并從樞紐功能定位、能力和占地規(guī)模三個方面給出了綜合客運樞紐類別及等級劃分標(biāo)準(zhǔn)[15]。

從軌道與城市綜合開發(fā)的角度，我國近幾年大規(guī)模集中建設(shè)實踐，對樞紐分類也進行了探索。

有研究針對我國城市綜合交通樞紐等級劃分方法的不足，根據(jù)組團式城市用地布局特點，從城市土地利用與城市交通協(xié)同發(fā)展的角度，以樞紐承擔(dān)的城市功能作為劃分交通樞紐的依據(jù)[16]。北京、上海、廣州等城市在相應(yīng)的規(guī)劃文件中，主要采用樞紐銜接方式種類、銜接軌道線路數(shù)量及樞紐所在土地開發(fā)類型等指標(biāo)，劃分樞紐等級3～4個等級。深圳軌道交通車站分類體系，主要依據(jù)原則有：與常規(guī)公交線網(wǎng)接駁的布局結(jié)構(gòu)、交通接駁模式及服務(wù)范圍、車站周邊用地性質(zhì)，分為綜合樞紐站、交通接駁站、片區(qū)接駁站和一般換乘站[17]。從分類看出，更強調(diào)樞紐定位與城市空間尺度、空間性質(zhì)和服務(wù)輻射范圍對應(yīng)。

相對于以往分類研究關(guān)注軌道線路數(shù)、線路級別、交通客流數(shù)，從當(dāng)前建設(shè)實踐來看，開始注重樞紐對城市功能的承載強度，并將其納入界定和劃分的依據(jù)。此外，對軌道交通樞紐的核心型與更新型分類，也是從城市視角思考樞紐的功能與作用。

3 關(guān)于樞紐空間布局與換乘銜接的研究

從城市軌道交通樞紐空間布局與換乘銜接的研究來看，研究主要集中在三個方面：一是軌道交通空間整合設(shè)計，二是軌道交通樞紐內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計及布局，三是空間內(nèi)部流線組織。

3.1 樞紐空間布局

3.1.1 從城市空間視角，關(guān)注樞紐功能綜合性和空間整體性

很多研究從設(shè)計出發(fā)，通過空間整合探討軌道交通樞紐空間合理性，有大量文章以案例分析總結(jié)空間樞紐如何最大限度發(fā)揮樞紐效應(yīng)，達到合理疏散交通流量，并提出空間整合的設(shè)計策略。這些研究總體上歸納軌道交通樞紐公共空間整合設(shè)計的必要性，從空間關(guān)系、立體化流線組織、功能復(fù)合度、空間的規(guī)模與形態(tài)、服務(wù)設(shè)施等方面提出設(shè)計原則[18-19]。

有研究將克里斯塔勒中心地空間理論引入換乘樞紐的平面布置設(shè)計，提出按照換乘樞紐流線組織，將設(shè)施分為高級中心、次級中心、低級中心，并結(jié)合影響服務(wù)區(qū)進行布局的方法[20]。

針對軌道交通樞紐功能綜合及空間復(fù)雜，普遍存在環(huán)境質(zhì)量低、導(dǎo)識信息不明、活力不均和整合度不夠等問題，很多研究從城市觸媒理論、適應(yīng)性、復(fù)雜度等角度分析和解決問題，引導(dǎo)人們基于特定目標(biāo)進行設(shè)計，充分利用軌道交通樞紐帶來的大量人流，激發(fā)樞紐空間的城市活力；也有從樞紐空間適應(yīng)性角度，從城市街道和軌道交通樞紐之間的空間，研究樞紐設(shè)計如何考慮城市的功能，這與日本的站街一體化理念是一致的。

有研究從空間效率與集約化的角度，強調(diào)軌道交通樞紐設(shè)計的重點是城市設(shè)計、綜合步行系統(tǒng)，注重軌道交通綜合體內(nèi)的導(dǎo)向設(shè)計，加強軌道交通車站地區(qū)的景觀環(huán)境質(zhì)量[21]。有研究從使用者的視角，基于“尋路”理論研究鐵路樞紐客站空間設(shè)計對旅客尋路的影響[22]。

3.1.2 從交通設(shè)施視角，關(guān)注設(shè)施的配備與位置

軌道交通樞紐內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計及布局包括各類設(shè)施布置方式、設(shè)施優(yōu)化設(shè)計、合理性研究等方面。通過樞紐設(shè)施布置影響因素分析，很多研究提出了軌道交通樞紐內(nèi)部設(shè)施布置模式，包括立體式布置模式和平鋪式布置模式，并采用量化模型研究設(shè)施的配置規(guī)模，以及各類設(shè)施規(guī)模的合理比例。哈里亞·穆赫德·伊薩（Haryati Mohd Isa）等調(diào)研馬來西亞火車站一系列殘疾人設(shè)施和并確定其是否符合規(guī)范[23]。某些研究利用經(jīng)濟學(xué)中效用分析法，通過尋找樞紐內(nèi)存在換乘的任何兩種交通方式之間的關(guān)鍵路徑，建立樞紐內(nèi)設(shè)施不同布局方案的效用損失模型，以此評價和優(yōu)化樞紐內(nèi)設(shè)施布局方案[24]。有研究采用點弧變換的方法將樞紐抽象成一個有向行人流網(wǎng)絡(luò)，以樞紐設(shè)施延誤計算模型為基礎(chǔ)，建立了樞紐設(shè)施能力優(yōu)化理論模型[25]。

從交通功能的視角，關(guān)注集中在樞紐內(nèi)部交通流線系統(tǒng)性，有許多研究利用新技術(shù)、新方法建立模型對人流進行預(yù)測。杰姆（Cem K?rlang??o?lu）用行人模擬的方法最大限度地預(yù)測潛在的人流[26]。Shuwei等利用模塊化神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測北京交通樞紐地區(qū)的人流[27]。有些研究以元胞自動機模型和勢能場理論為基礎(chǔ)，構(gòu)建了面向設(shè)計與能力評價的地鐵樞紐站臺乘客行為仿真模型[20]。也有些研究借鑒建筑疏散理論中的人流、密度、速度、時間的經(jīng)驗公式，建立模型，定量分析不同換乘形式與換乘客流的關(guān)系；以及針對行人流線分析與客運樞紐內(nèi)部設(shè)施布置一體化設(shè)計問題，有研究將流線分析方法和系統(tǒng)布置方法（SLP）與系統(tǒng)仿真技術(shù)相結(jié)合，提出樞紐內(nèi)部設(shè)施布置的最優(yōu)策略及其優(yōu)化方案[28]。

通過對國內(nèi)外單體優(yōu)化及內(nèi)部設(shè)施布局設(shè)計所進行的研究，從目前國內(nèi)外相關(guān)研究來看，提倡軌道交通樞紐內(nèi)部空間的整合，向集約化、可持續(xù)等趨勢發(fā)展。樞紐內(nèi)部設(shè)施的設(shè)計通過仿真模擬，更加真實準(zhǔn)確地反映了樞紐中人的運動模式和預(yù)測人流量，優(yōu)化設(shè)施建設(shè)，保障乘客安全。

3.2樞紐換乘與效率研究

客運綜合樞紐內(nèi)各種交通方式的行政主體、立場不同，管理部門不同，難以協(xié)調(diào)，導(dǎo)致了不少問題，如多種交通方式銜接配合和協(xié)調(diào)不暢、運能不匹配、乘客換乘不便、換乘次數(shù)過多、換乘時間過長等。隨著軌道交通分擔(dān)城市客流量比例快速提升，軌道樞紐己經(jīng)成為城市交通的核心點，直接影響城市交通效率。根據(jù)軌道線路自身的換乘條件、軌道交通與周邊各設(shè)施銜接優(yōu)化布局、換乘方案評價等方面開展了一系列研究。

從交通視角，研究主要從銜接模式、運能匹配、銜接線路以及換乘設(shè)施的規(guī)模銜接等幾個方面進行分析。有些研究利用仿真實驗進行交通流量管理對相鄰街道路網(wǎng)交通狀況影響的評估；有研究常規(guī)公交與軌道交通銜接布局模式以及一體化協(xié)調(diào)綜合評價指標(biāo)體系；有些利用相關(guān)算法研究最佳接運公交路徑；或以系統(tǒng)工程的原理和方法，探討樞紐內(nèi)各種交通方式之間的換乘銜接模式，以及換乘系統(tǒng)評價指標(biāo)體系。

在換乘條件方面，有學(xué)者以實現(xiàn)乘客換乘距離最小為目標(biāo)，分析了一種定量的方法為交通樞紐選擇合適的幾何結(jié)構(gòu)，對軌道交通樞紐設(shè)計具有很好的參考價值[29]。Seti等通過仿真人流分析，探索影響交通行為的因素，并提出解決辦法以提高交通效率[30]。有研究以成本、運營者和乘客利益最小化為目標(biāo)，建立公交線路和發(fā)車頻率的模型[31]。有國外學(xué)者通過多式聯(lián)運時間和熵變量描繪歐洲高鐵車站特征，研究換乘效率[32]。

軌道交通樞紐綜合開發(fā)包括交通設(shè)施（包括公交總站、小汽車停車場、自行車停車場和站前廣場等設(shè)施）和建筑設(shè)施（包括商業(yè)、辦公和居住等設(shè)施），這些設(shè)施的平面和立面如何布置，將直接影響樞紐的使用效率和功能的發(fā)揮。

4 樞紐評價與發(fā)展趨勢

4.1 樞紐評價

從交通功能視角，有些研究運用時間價值理論對城市軌道交通與常規(guī)公共交通換乘的協(xié)調(diào)性進行評價；或通過排隊論研究垂直移動設(shè)施設(shè)計，評價軌道交通樞紐，判斷換乘方案的優(yōu)劣。還有研究城市綜合交通樞紐與區(qū)域交通及運網(wǎng)的協(xié)調(diào)性評價，以及與城市經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性評價，換乘效率評價、可靠性評價、換乘設(shè)施評價。有研究通過分析可靠性模型的相關(guān)參數(shù)，建立研究綜合交通樞紐的模型以提高樞紐轉(zhuǎn)運可靠性；有研究釆用模糊評價法、層次分析法等對樞紐進行綜合評價[33-34]。

從城市職能及使用者視角，一些城市設(shè)計及建筑設(shè)計研究更多的是樞紐空間的使用者評價、軌道交通綜合體商業(yè)空間調(diào)查及使用后評價。

綜上所述，國內(nèi)外在軌道交通樞紐換乘及周邊設(shè)施方面，進行了從換乘設(shè)計優(yōu)化到換乘綜合評價，進行全過程分析。通過對各車站客流及交通換乘特征進行系統(tǒng)分析，指導(dǎo)樞紐周邊各種換乘設(shè)施的布局和換乘交通組織設(shè)計，并進行綜合評價，優(yōu)化換乘結(jié)構(gòu)。

4.2 發(fā)展方向與趨勢

從以上分析，可以看到軌道交通樞紐選址布局、空間與設(shè)施、換乘銜接幾個方面呈現(xiàn)的新趨勢，此外，樞紐承載更多城市職能的同時，也賦予更多城市文化承載期望。

（1）在軌道交通樞紐布局及選址方面，更多從城市需求角度，發(fā)揮軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展、調(diào)整城市結(jié)構(gòu)的作用。未來樞紐及周邊空間將是城市要素流動最頻繁，最具活力的地方。

軌道交通樞紐也越來越多地體現(xiàn)與城市功能的整合，城市軌道交通樞紐的空間需要有效地聯(lián)系城市空間，使地下、地上甚至空中延續(xù)一體化發(fā)展，充分發(fā)揮軌道交通對城市發(fā)展的促動作用和對城市空間的激化作用。

日本東京的軌道樞紐帶動城市發(fā)展的實踐非常值得借鑒，各類軌道樞紐以距離城市中心的空間距離進行定位和選址，樞紐帶動周邊土地開發(fā)的密度成梯度變化，不同的密度也與相應(yīng)的城市功能相匹配[35]。例如，多摩廣場站距離市中心23km，二子玉川站距市中心15km，澀谷是城市副中心，涉谷站距離市中心東京站7km，樞紐站的綜合開發(fā)都有差異化的定位。

1966年田園都市線延長至多摩廣場站，經(jīng)過50年左右的建設(shè)開發(fā)，以多摩廣場站為核心形成很有生活氛圍的低密度田園社區(qū)，開發(fā)的很多養(yǎng)老地產(chǎn)受到歡迎（圖1）。

二子玉川站是東急田園都市線和東急大井町線的交叉換乘站，利用換乘樞紐成功進行了商業(yè)及辦公開發(fā)，包括日本最大電商樂天總部落戶這里，開發(fā)的中央廣場商業(yè)也非常繁華（圖2）。

澀谷有8條軌道線在這里匯集，每天這里的客流量有約300多萬，是日本第二大換乘站，澀谷站綜合開發(fā)將原有地上東急東橫線移到地下，地上進行高密度辦公酒店商業(yè)等綜合開發(fā)，土地商業(yè)利益價值實現(xiàn)最大化，這里已經(jīng)成為東京IT產(chǎn)業(yè)的聚集區(qū)（圖3-4）[36]。

1 多摩廣場站及周邊社區(qū)開發(fā)

2 二子玉川站

3 澀谷樞紐帶動周邊的高密度開發(fā)（圖1, 3圖片來源：參考文獻[36]）

4 澀谷樞紐空間組織（圖2, 4圖片來源：參考文獻[35]）

（2）樞紐空間呈現(xiàn)4個顯著趨勢：（a）核心空間均質(zhì)化：從較單一的等候性候車轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘞蛲〞车耐ㄟ^式進出站流線空間，功能布局均質(zhì)、空間利用均質(zhì)、使用效果均質(zhì)，使整體空間活力與集約思想得到體現(xiàn)。（b）換乘空間無縫化：樞紐的換乘模式正在逐步向直接換乘轉(zhuǎn)變，換乘流線清晰、采用立體結(jié)構(gòu)。例如在柏林中央站的設(shè)計中，利用中央的十字中庭大廳連接5個功能層就是為了形成可視度高的立體空間布局（圖5）。（c）候車空間一體化：軌道交通樞紐綜合體中候車空間逐步弱化，呈現(xiàn)與其他功能空間及其衍生空間一體化的特征，普遍采用大空間，靈活分隔。（d）功能空間衍生化：商業(yè)空間及文化傳播空間已經(jīng)成為軌道交通樞紐綜合體中的重要衍生空間，承載豐富的城市生活和信息，并獲得更多的運營收入。日本東京的民營軌道公司西武鐵道，在車站空間中的多種經(jīng)營收入已經(jīng)超過鐵路運輸?shù)氖杖?，也為社會提供了更多的就業(yè)機會。

（3）交通樞紐自身的效率更加以綜合的視角進行評價[37]。城市軌道交通樞紐站換乘效率的研究范圍主要集中在換乘的成本、費用、時間、設(shè)施、模式、以及評估模型等方面。通過這些研究的分析可以看出，改進和優(yōu)化樞紐站各項換乘設(shè)計，可以有效改善樞紐站的運營效率，提升空間使用的滿意度。

5 柏林中央站十字立體空間（圖片來源：gmp）

6 紐約賓夕法尼亞車站地下空間（圖片來源：http://bbs.zhulong.com/101010_group_201811/detail10132956）

7 紐約WTC交通樞紐外觀

8 紐約WTC交通樞紐室內(nèi)（圖7, 8攝影：韓雨辰）

此外，軌道交通樞紐的豎向發(fā)展，特別向地下拓展值得深入研究，由于土地價值、空間效率、文物保護等多種原因，樞紐地下空間具有很大優(yōu)勢。位于紐約曼哈頓中城的賓夕法尼亞車站是地下車站，該車站不僅是紐約市最為繁忙的火車站，也是全美國最繁忙的鐵路樞紐，客流量是美鐵系統(tǒng)第二繁忙的華盛頓聯(lián)合車站兩倍以上。1962年，賓州鐵路公司拆掉原車站大樓建設(shè)地下車站，在地面新建賓州大廈和曼迪遜廣場花園。2010年再次進行改造，分兩期進行。其地下空間支撐了地面高密度的城市空間活動的運行（圖6）。

（4）軌道樞紐承載越來越多的城市活動，也承擔(dān)更多的城市文化承載與傳播職能。2004年，圣地亞哥·卡拉特瓦拉（Santiago Calatrava）設(shè)計了紐約WTC站方案。這個位于世貿(mào)中心“911”遺址以東的軌道交通建筑替代了在“911”恐怖襲擊事件中被毀的原有地鐵站。新的車站以和平鴿的建筑造型，讓人們永久銘記和平，也讓途徑這個特殊地段的人們，能夠從空間的感受中獲得面向未來的新的希冀與夢想（圖7，8）。

5 結(jié)論

當(dāng)代軌道交通樞紐向著交通綜合化、功能復(fù)合化、性能綠色化發(fā)展，其規(guī)劃設(shè)計是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工作，其演化的內(nèi)在動因在于城市的發(fā)展及人們行為模式的轉(zhuǎn)變，其新的發(fā)展特性對樞紐規(guī)劃設(shè)計提出了新的要求。軌道交通樞紐更應(yīng)當(dāng)從城市層面考慮規(guī)劃與設(shè)計，其空間整合也包括空間要素整合、實體要素整合和城市要素整合三個層面。隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，樞紐的設(shè)計理論研究也有了多樣化、多維度的發(fā)展，但整體上理論滯后于實踐，至今理論研究還需要進一步系統(tǒng)和深化，而且也需要更好地應(yīng)用到實際工程中。□

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