關(guān)鍵詞 無人駕駛 汽車 侵權(quán)主體 歸責(zé)

作者簡介：王胤力，浙江工業(yè)大學(xué)法學(xué)院。

中圖分類號：D920.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.03.031

曾幾何時，無人駕駛汽車是只能在科幻小說中見到的東西，但隨著科技的日益發(fā)展，它正在由科幻走向現(xiàn)實。無人駕駛汽車的應(yīng)用將從根本上改變?nèi)祟惖鸟{駛方式，是人類交通發(fā)展史的一次重大變革。然而，新事物的誕生往往不是一帆風(fēng)順的，2016年5月7日，一輛美國特斯拉公司生產(chǎn)的S型電動轎車在自動駕駛模式下發(fā)生撞車事故，導(dǎo)致司機(jī)身亡。這是美國首例涉及汽車自動駕駛功能的交通死亡事故，也是全球第一命案。 因此，在科技日新月異的今天，如何規(guī)范這一新事物可能會給我們帶來的法律難題，是在其正式上市前所必須提前研究的問題，也是社會研究所面臨的新課題。本文在此將著重討論無人駕駛汽車在交通事故中對于侵權(quán)責(zé)任主體的認(rèn)定問題。

一、無人駕駛汽車的分級

2013年，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了汽車自動化的標(biāo)準(zhǔn)，以無人駕駛汽車的智能程度和需人為干涉程度為標(biāo)準(zhǔn)將無人駕駛汽車分為五級，分別是：

Level 0：無自動化，對于這一等級的車輛，駕駛員需要負(fù)責(zé)啟動、制動、操作和觀察道路狀況。任何駕駛輔助技術(shù)，如現(xiàn)有的前向碰撞預(yù)警，車道偏離預(yù)警以及自動雨刷和自動前燈控制等，雖然使汽車具備了一定的智能化，但只要仍需要人控制汽車，就依然屬于Level 0的標(biāo)準(zhǔn)；

Level 1：單一功能級的自動化。駕駛員仍然需要對行車安全負(fù)責(zé)，但某些功能已經(jīng)能夠自動進(jìn)行，比如常見的自適應(yīng)巡航（Adaptive Cruise Control， ACC）、應(yīng)急剎車輔助（Emergency Brake Assist， EBA）和車道保持（Lane-Keep Support，LKS）等 。該等級的特點是無人汽車的智能系統(tǒng)只有功能較單一，駕駛員無法做到手和腳同時不操控；

Level 2： 多功能級的自動化。駕駛員在某些預(yù)設(shè)環(huán)境下可以不操作汽車，即手腳同時離開控制，但駕駛員仍然需要對駕駛安全負(fù)責(zé)，并隨時準(zhǔn)備在短時間里接管汽車駕駛權(quán) 。從一等級開始，無人汽車就真正帶有了“無人”的意味，可稱之為“半自動化的汽車”；

Level 3： 有限的自動駕駛 。在預(yù)設(shè)的路段行使時（如高速等交通情況不復(fù)雜的路段），該等級的汽車能夠自動駕駛并為汽車的安全提供保障，但駕駛員在車輛行駛過程中，仍需要在某些時候進(jìn)行手動控制以接管汽車的控制權(quán)（如即將進(jìn)入修路的路段或人流擁擠的路段），在自動行駛和駕駛員接手之間有足夠的預(yù)警時間供駕駛員反應(yīng)；

Level 4： 該等級的車能夠真正意義上實現(xiàn)無人駕駛，其在運行中不再需要車輛使用者的干涉，僅需乘客輸入起點和終點信息，汽車就能在全程負(fù)責(zé)行車安全，完全不依賴駕駛員干涉，甚至行車時可以沒有人乘坐。

為了研究無人駕駛汽車侵權(quán)時的責(zé)任主體問題，我們在此可依據(jù)上述劃分將汽車再分為三類，即將擁有Level 0、Level 1兩個等級智能程度稱為“傳統(tǒng)汽車”，侵權(quán)時如無特別原因，則將完全歸責(zé)于汽車駕駛員的不當(dāng)行為；對于擁有Level 2智能程度的汽車，雖然其有一定的智能，但駕駛員仍需時刻注意駕駛情況并確保及時對車輛的運行進(jìn)行干預(yù)，故依然算不上“無人駕駛”，侵權(quán)時可能存在少量對駕駛員免責(zé)或減輕責(zé)任的情形，但主要責(zé)任依然需歸責(zé)于駕駛員；而對于Level 3和Level 4的汽車，由于其對駕駛員的依賴大大減少甚至于不再需要駕駛員，可以真正地被稱為“無人駕駛汽車”，故在歸責(zé)時應(yīng)當(dāng)減少乃至完全免除駕駛員的責(zé)任，將主要侵權(quán)責(zé)任歸于汽車本身。本文也將以Level 3和Level 4的汽車作為“無人駕駛汽車”來展開討論。

二、無人駕駛汽車侵權(quán)中可以歸責(zé)的主體

要確定無人駕駛汽車在交通事故中的責(zé)任主體，首先需要明確哪些主體可以為無人駕駛汽車的侵權(quán)“買單”。由于無人駕駛汽車基本不依賴乘坐者自主駕駛，而是由汽車根據(jù)車載電腦的程序運行。汽車本身則是由汽車制造方、智能軟件提供方、導(dǎo)航定位服務(wù)方等諸多主體的共同參與制造的，當(dāng)此類主體的設(shè)計與制造并無瑕疵的情形下，確定責(zé)任的主體是極為困難的。 但盡管如此，由于無人駕駛汽車的控制、導(dǎo)航系統(tǒng)總是需要人來設(shè)計，其維護(hù)與升級等也得由人來進(jìn)行，且在可見的將來，無人駕駛汽車并不都是徹底的“無人”駕駛。因此，下列幾種主體均可作為無人駕駛汽車侵權(quán)時的責(zé)任主體。

首先是無人汽車的研發(fā)、生產(chǎn)者。無人駕駛汽車的研發(fā)、生產(chǎn)階段決定了汽車在運行時的可靠性。設(shè)計研發(fā)者在工作中出錯與否直接影響著產(chǎn)品從設(shè)計、生產(chǎn)到使用的整個過程，該階段若發(fā)生問題，則會對汽車的銷售、運行都產(chǎn)生負(fù)面影響，甚至造成難以彌補(bǔ)的損失。由于無人駕駛汽車也為商品的一種，因此若在研發(fā)生產(chǎn)中出現(xiàn)問題，則可對其研發(fā)生產(chǎn)者進(jìn)行歸責(zé)。

其次是汽車的經(jīng)銷商。經(jīng)銷商的責(zé)任在于在銷售前妥善地保管產(chǎn)品并與消費者進(jìn)行公平交易。若是因為銷售者在流通、保管環(huán)節(jié)的不慎而致使產(chǎn)品受到損傷，或者其為了謀取不正當(dāng)利益而銷售假冒偽劣產(chǎn)品，從而導(dǎo)致無人駕駛汽車在運行時發(fā)生事故，則應(yīng)當(dāng)由銷售者來作為侵權(quán)主體。

最后是無人駕駛汽車的使用者。對無人駕駛汽車的實際使用者進(jìn)行歸責(zé)，必須調(diào)查清楚其在使用過程中是否存在過失，這里的指的是汽車的使用者操作無人駕駛汽車的過程中是否存在違反操作技術(shù)規(guī)范的行為、是否盡到了應(yīng)盡的注意以及維修保養(yǎng)產(chǎn)品的義務(wù)。

三、無人駕駛汽車在交通事故中侵權(quán)主體的認(rèn)定

與一般侵權(quán)行為相同，無人駕駛汽車侵權(quán)行為也應(yīng)當(dāng)具有違法性。侵權(quán)責(zé)任理論通說認(rèn)為違法行為要件包含兩個構(gòu)成要件： 一是客觀上存在加害行為； 二是加害行為具有不法性 。我們在此分以下幾種侵權(quán)情況討論。

（一） 無人駕駛汽車與行人間發(fā)生事故

由于無人駕駛汽車需要操作者事先進(jìn)行程序編寫及線路設(shè)定等工作，所以即使科技水平再先進(jìn)，其應(yīng)急反應(yīng)能力也難及人類。因此，為了無人車上路能夠盡快變成現(xiàn)實，筆者認(rèn)為無人駕駛汽車雖然不是民事主體，但由于其是作為一臺有一定人工智能、操控著自身行為的車輛上路行駛的，故應(yīng)結(jié)合現(xiàn)行的《道路交通安全法》，將其當(dāng)作為一種特殊的“主體”來進(jìn)行一定程度的保護(hù)，且保護(hù)程度應(yīng)當(dāng)不低于行人，否則就可能導(dǎo)致無人駕駛車輛無人敢買、無人敢用的窘境，不利于其推廣應(yīng)用。

無人駕駛汽車與行人之間發(fā)生沖突有很多種可能性，且在沖突中可能是由于汽車單方面的過錯，也可能由于行人單方面的過錯，或者各自都有過錯，本文在此著重探討汽車在交通事故中單方面有過錯的情況。例如，無人駕駛汽車在無人狀態(tài)下按照預(yù)定路線運行的過程中，在路上撞上了橫穿馬路的行人，造成行人傷亡。此時，無人汽車單方面存在過錯的情況有以下幾種：首先，汽車的生產(chǎn)者在生產(chǎn)過程中存在過失，造成產(chǎn)品不合格，此時的責(zé)任主體便是汽車的生產(chǎn)廠商，受害人或汽車擁有者可通過《產(chǎn)品質(zhì)量法》來要求廠家承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任；其次，銷售者未盡到合理保管義務(wù)，致使原本合格產(chǎn)品出現(xiàn)質(zhì)量問題，則侵權(quán)主體便是銷售商，權(quán)利人可向銷售商追責(zé)；再次，汽車的使用者在操作時，未按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，則此時行人便可直接要求汽車使用者承擔(dān)責(zé)任。需要特別指出的是，由于人工智能產(chǎn)品運行時脫離了人為干預(yù)、且對于實時突發(fā)事件的不敏感性，各種道路設(shè)施的故障也可能擾亂汽車的程序，如因為信號燈出現(xiàn)故障，致使無人汽車根據(jù)錯誤的信號運行而發(fā)生事故。這時就應(yīng)由負(fù)有管理道路設(shè)施責(zé)任的有關(guān)路政或交通部門來負(fù)責(zé)。

（二）無人駕駛汽車與普通汽車間發(fā)生事故

無人駕駛汽車作為一種新型汽車，它與普通汽車最大的不同之處就在于無人駕駛汽車的運行只需在開車前由使用者人為設(shè)定程序，中途基本不需要或很少需要進(jìn)行人為的干預(yù)。而普通汽車在 行駛過程中駕駛者必須全程進(jìn)行操作，全過程地參與。在我國現(xiàn)行的《道路交通安全法》中，對于普通汽車一方的追責(zé)，是基于駕駛對汽車行駛具有完全的控制能力，如果發(fā)生了交通事故，則往往只需考察車輛駕駛員在駕駛過程中是否有過失，除非事故是由于車輛自身的故障的導(dǎo)致的，否則駕駛員基本難以免責(zé)。對于人工智能汽車的歸責(zé)則不同， 因為人工智能汽車在運行過程中幾乎沒有人的參與， 人的意志在運行過程中無法體現(xiàn)。 這就在某種程度上免除或減輕了車輛使用者的責(zé)任，追責(zé)時很難確定侵權(quán)主體。此時若要進(jìn)行歸責(zé)，則我們應(yīng)當(dāng)考察無人駕駛汽車在上路行駛前使用者對路線等信息進(jìn)行設(shè)置時是否有過失存在。然而，人畢竟不能未卜先知，無人駕駛汽車的使用者事先不可能、也不能被期望能夠完全預(yù)料到汽車行駛的途中會遇到怎樣的突發(fā)情況，因此對于人工智能汽車操作者的歸責(zé)僅限于事前是否按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)合理設(shè)置，并且如果因為未盡保養(yǎng)義務(wù)而出現(xiàn)故障造成的侵權(quán)也應(yīng)當(dāng)屬于歸責(zé)范圍 。而對于車輛本身而言，由于現(xiàn)行法律中無人駕駛車輛自身并不能成為民事主體，自然也就不能成為侵權(quán)主體，如果是 無人駕駛車本身在設(shè)計或制造工藝上存在問題，則可歸責(zé)于汽車的制造廠商；若是無人車與普通汽車雙方均有責(zé)任，普通汽車由于完全受駕駛員控制，故發(fā)生緊急情況時反應(yīng)速度較快，避免事故的能力也相應(yīng)大一些，因此從保護(hù)無人駕駛車輛推廣的角度出發(fā)，這種情況下普通車輛的駕駛員可能需多承擔(dān)一部分責(zé)任。

（三）無人駕駛汽車與無人駕駛汽車間發(fā)生事故

兩輛智能程度一致的無人駕駛汽車，由于都是按照提前設(shè)定的程序自行運行的，如果使用者在上路前的設(shè)置與操作中均沒有違反技術(shù)要求，則兩車之間發(fā)生事故的概率應(yīng)當(dāng)是較小的，若是真的發(fā) 生了事故，也往往可能是由于汽車本身的機(jī)械故障或程序錯誤等原因，則此時的責(zé)任主體就往往會是生產(chǎn)車輛的制造廠商、負(fù)責(zé)儲運、銷售車輛的經(jīng) 銷商。由此來看，無人駕駛汽車與無人駕駛汽車之間若發(fā)生事故，原因可能還是以產(chǎn)品的質(zhì)量問題為主，產(chǎn)品生產(chǎn)、銷售者成為責(zé)任主體的可能性會大很多。

四、結(jié)語

近些年來，隨著科技的不斷進(jìn)步，無人駕駛汽車已經(jīng)在一步步地走向現(xiàn)實，這一進(jìn)程不僅會帶來巨大的商業(yè)價值，也面臨著諸多挑戰(zhàn)。從上文我們可以得知，由于無人駕駛汽車具有事前操作，事中無人少人，以及危機(jī)處理能力較差的特點，故無人駕駛汽車在交通事故中侵權(quán)主體的認(rèn)定具一定特殊性。對于這樣的特殊性，我們在認(rèn)定事故的侵權(quán)主體時應(yīng)主要注意一點，即：哪個環(huán)節(jié)上出問題，則以哪個環(huán)節(jié)的負(fù)責(zé)者為侵權(quán)主體，不隨意上溯，也不可隨意順延。

注釋：

http：//news.sina.com.cn/o/2016-07-02/doc-ifxtscen3155075.shtml.

http：//economy.jxnews.com.cn/system/2017/04/06/015966822.shtml.

陳曉林.無人駕駛汽車對現(xiàn)行法律的挑戰(zhàn)及應(yīng)對.理論學(xué)刊.2016（1）.

張新寶.侵權(quán)責(zé)任法.北京：中國人民大學(xué)出版社.2013.

李政佐.論人工智能產(chǎn)品侵權(quán)行為責(zé)任認(rèn)定.商界論壇.2014（2）.