亞利桑那州坦佩市郊區(qū)，美國西部時(shí)間3月18日22點(diǎn)，49歲的伊萊·恩赫茨伯格（Elaine Herzberg）推著自行車，試圖橫穿一條4車道道路，路上的車輛已經(jīng)少了很多，她沒有走人行橫道。

一輛黑色汽車正以61公里的時(shí)速向她逼近，她并沒有發(fā)現(xiàn)。悲劇發(fā)生了，汽車沒有做出剎車反應(yīng)，撞向伊萊。盡管事發(fā)后伊萊立即被送往附近醫(yī)院，但最終搶救無效死亡。

在美國平均每天有16人在交通事故中喪命，但這起事故的影響要遠(yuǎn)大于事件本身。因?yàn)檫@是全世界無人駕駛第一起撞人致死事故。

豬隊(duì)友？

事故發(fā)生后，Uber馬上叫停所有無人車測(cè)試。這輛基于沃爾沃XC 90的改裝無人車，裝有攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)等多種先進(jìn)傳感器，可以提供車輛周圍360。的虛擬視圖。車上的激光雷達(dá)探測(cè)距離至少100米，而且夜晚比白天的工作效果更好。

價(jià)格昂貴的激光雷達(dá)，是無人車的關(guān)鍵部件。這個(gè)基于光學(xué)原理的設(shè)備，通過發(fā)出多條激光束，掃描并還原周圍的三維空間，其中就包括詳細(xì)的距離信息。在感應(yīng)器檢測(cè)到其他車輛突然轉(zhuǎn)向到它所在車道或者碰到無法識(shí)別及處理的狀況時(shí)，它會(huì)終止無人駕駛模式，并且發(fā)出響亮的嘟嘟警報(bào)聲。

優(yōu)步研制中心負(fù)責(zé)人還曾表示，“駕駛員可以隨時(shí)選擇自己掌控車輛，即便一只正在過馬路的鵝，雷達(dá)也能探測(cè)到?！?/p>

警察的調(diào)查結(jié)果迅速出爐。坦佩警察局局長西爾維亞·莫伊爾對(duì)《舊金山紀(jì)事報(bào)》稱，“根據(jù)受害人橫穿馬路的方式，無論是有人駕駛還是自動(dòng)駕駛模式，要避免這起交通事故是極其困難的。”她補(bǔ)充說，事故發(fā)生地點(diǎn)距離人行橫道約91米，在其他地方橫穿馬路非常危險(xiǎn)。

不過，隨后曝光的行車記錄儀拍下的車禍視頻，卻顯示了另一番結(jié)果：從車燈照到行人的鞋子，到碰撞發(fā)生大概有2、3秒的時(shí)間。

在研究了視頻之后，有十多年車禍等事故分析經(jīng)驗(yàn)的司法鑒定高級(jí)工程師Zachary Moore給出的結(jié)論是：一個(gè)正常的司機(jī)，在干燥的瀝青路面上可以看到橫穿馬路的行人，并做出反應(yīng)及時(shí)剎車。他認(rèn)為Uber無人車完全可以在受害者身前2.5米處停住。

研究自動(dòng)駕駛汽車的南卡萊羅納大學(xué)教授Bryant Smith在一封郵件中指出：Uber無人車的激光雷達(dá)和雷達(dá)絕對(duì)應(yīng)該能探測(cè)到行人，并且將其歸類為非固定物體。

Gartner公司分析師Mike Ramsey說只有兩種解釋：要么是Uber無人車上的傳感器失效，要么是Uber的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失效。

總之，Uber無人車沒有減速，也沒有轉(zhuǎn)彎，沒有一切可以避免甚至減輕傷害的舉措。這實(shí)在太蹊蹺了。

就在3月16日，從谷歌母公司Alphabet分拆卅來的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo和Uber還在敦促國會(huì)盡快通過立法，將無人駕駛汽車真正帶到市場(chǎng)。然而，兩天后，Uber的驚人一撞，基本撲滅了法案通過的可能性。不僅如此，圍繞自動(dòng)駕駛的相關(guān)討論和責(zé)難，可能還會(huì)把整個(gè)行業(yè)拖入更不利的境地。Uber堪稱豬隊(duì)友！

原來都是闖禍精

Uber創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克很早就認(rèn)識(shí)到，光靠租車和拼車業(yè)務(wù)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以支撐公司發(fā)展，所以他瞄準(zhǔn)了自動(dòng)駕駛。

2015年，Uber與卡耐基·梅隆大學(xué)（CMU）在匹茲堡設(shè)立了名為“高等技術(shù)研發(fā)中心”的機(jī)構(gòu)，開始在無人車研發(fā)上合作，Uber也“帶走”CMU 50名資深機(jī)器人專家。卡蘭尼克曾說，“Uber想成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先者，就必須擁有最優(yōu)秀的人才。”

谷歌是Uber最早的投資方之一，但因?yàn)閁ber挖走了不少谷歌無人駕駛的工程師，兩家關(guān)系已經(jīng)是貌合神離。

2016年8月，Uber以超過6.8億美金的價(jià)格收購無人駕駛卡車初創(chuàng)公司Otto，表明其進(jìn)軍無人駕駛領(lǐng)域的決定，Otto加入的同時(shí)也為Uber帶來谷歌的一批人才——Otto創(chuàng)始人曾在谷歌無人駕駛團(tuán)隊(duì)擔(dān)任要職。

除了“挖人”建立人才庫，Uber也與傳統(tǒng)車企合作。2016年5月，Uber接受豐田汽車戰(zhàn)略投資，后來，Uber和沃爾沃簽署協(xié)議達(dá)成合作，用3億美元共同研發(fā)無人駕駛汽車。這次的“肇事”車輛，就是沃爾沃的改裝車。今年2月，Uber和豐田的合作進(jìn)一步升級(jí)。

事實(shí)上，由于Uber在自動(dòng)駕駛方面的探索比較激進(jìn)，一直麻煩不斷。去年3月，也是在亞利桑那州，一輛Uber無人車發(fā)生車禍，事故原因是人類駕駛車輛沒有及時(shí)減速。此前，Uber無人車還曾在加州闖過紅燈。

當(dāng)然，并非只有Uber才是闖禍精。2016年1月，特斯拉自動(dòng)駕駛在中國發(fā)生了第一起死亡車禍。一位23歲男青年駕駛著自己的特斯拉轎車在京港澳高速河北邯鄲段公路行駛，未能及時(shí)躲避前方的道路清掃車而發(fā)生追尾事故，導(dǎo)致該名車主身亡。

Waymo是目前公認(rèn)技術(shù)先進(jìn)的無人汽車，但也發(fā)生過事故。2016年3月，谷歌無人車在美國山景城與一輛公共汽車發(fā)生碰撞，沒有發(fā)生人員傷亡。事后谷歌方面發(fā)布聲明，公共汽車沒有責(zé)任，但也沒有明確說明無人車發(fā)生碰撞的具體原因。

誰都無法獨(dú)善其身

Uber在美國一直與谷歌展開自動(dòng)駕駛方面的競(jìng)爭(zhēng)。據(jù)報(bào)道，Waymo在多項(xiàng)無人駕駛技術(shù)方面領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)明顯，其估值將超過傳統(tǒng)的汽車公司以及特斯拉等，至少達(dá)到700億美元（約合4800億人民幣）。

Waymo在加州公布的測(cè)試報(bào)告顯示，其無人駕駛汽車行駛1000英里需要人類干預(yù)的次數(shù)降至0.18次。相比2017年3月Uber公布的數(shù)據(jù)，其無人駕駛車輛每行駛1.3公里就需要進(jìn)行人工干預(yù)。Waymo的成績足以“秒殺”其他的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

49歲的伊萊·恩赫茨伯格推著自行車，橫穿馬路，被Uber無人駕駛測(cè)試車撞倒，最終，因傷勢(shì)過重?fù)尵葻o效死亡

今年3月初，Waymo宣布在公共道路上的自動(dòng)駕駛行駛里程已經(jīng)達(dá)到500萬英里，這是一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。除此之外，Waymo的虛擬引擎在2017年一年跑完270億英里，這也幫助其完成更多駕駛場(chǎng)景的建立和測(cè)試。

大量行駛里程意味著可以積累更多數(shù)據(jù)，這是自動(dòng)駕駛技術(shù)推進(jìn)過程中最重要的因素之一。通過持續(xù)的數(shù)據(jù)喂養(yǎng)，其自動(dòng)駕駛體驗(yàn)方可不斷修正和完善。Uber也堅(jiān)信隨著無人駕駛的距離越長，無人駕駛的安全性會(huì)越容易獲得保障，所以它迫不及待地進(jìn)行路測(cè)。

去年11月，Waymo在鳳凰城進(jìn)行首次沒有安全員的完全無人駕駛測(cè)試，也是目前唯一一完成完全無人駕駛測(cè)試的企業(yè)。

完成500萬英里路測(cè)后，Waymo正籌備推出無人出租車服務(wù)，之前已獲得亞利桑那州的運(yùn)營牌照，訂購幾千輛克萊斯勒的七人車，并與保險(xiǎn)公司簽署了合作協(xié)議。

Waymo將成為全世界第一家正式投入商用的自動(dòng)駕駛汽車研發(fā)廠商。然而，悲劇發(fā)生后，整個(gè)行業(yè)前景在美蒙上陰影的同時(shí)，Waymo可能也無法獨(dú)善其身了。

慢下來，還是繼續(xù)擁抱？

首例無人車輛造成行人死亡事件引發(fā)了有關(guān)技術(shù)安全的巨大討論，也讓人們更清楚地反思：讓無人駕駛汽車在人類的公共道路上進(jìn)行測(cè)試足夠安全嗎？人群中有多少人其實(shí)并不同意成為實(shí)驗(yàn)里的小白鼠？

盡管很多公司都宣稱，無人駕駛比人類駕駛要更安全，但并沒有人能夠量化這些無人車避免了多少車禍，避免了多少人為原因——邊開車邊發(fā)短信、打電話或者酒駕而造成的慘劇。人類記錄并不佳：去年有近4萬人在美國的公路上死亡，其中將近6000人是行人。然而，平均來看，人類駕駛員每駕駛1億英里會(huì)殺死1.16人。Waymo和Uber以及其他所有無人車合并在一起至今駕駛的里程未達(dá)到這一距離，但他們已經(jīng)殺死了一個(gè)。

事故發(fā)生也引起了研究界的嘩然討論。

斯坦福大學(xué)教授李飛飛發(fā)推評(píng)論說：“斯坦福的研究者一直呼吁考慮機(jī)器學(xué)習(xí)的道德問題：AI對(duì)人類生活有著深刻影響，我們所有人都需共同努力，讓AI更安全、公平和仁慈?！?/p>

紐約大學(xué)商學(xué)院教授Arun Sundararajan表示：“我們正處于自動(dòng)駕駛技術(shù)的初級(jí)階段，我們?nèi)匀辉诓粩鄬W(xué)習(xí)提升這項(xiàng)技術(shù)。每當(dāng)你發(fā)布新技術(shù)時(shí)，都會(huì)遇到一系列意想不到的情況。盡管人類也容易出錯(cuò)，但作為一個(gè)社會(huì)，數(shù)十年來我們已經(jīng)能夠理解這些錯(cuò)誤，而機(jī)器的錯(cuò)誤則不同”。

消費(fèi)者監(jiān)督機(jī)構(gòu)的隱私和技術(shù)項(xiàng)目總監(jiān)John M Simpson表示，“無人汽車無法準(zhǔn)確預(yù)測(cè)人類行為，真正的問題出現(xiàn)在人與機(jī)器人車輛之間的交互中?！?/p>

毫無疑問，坦佩的死亡事件可能會(huì)減緩無人駕駛汽車的測(cè)試，推遲商業(yè)化進(jìn)程。位于華盛頓的倡導(dǎo)組織汽車安全中心執(zhí)行主任Jason Levine說，“它嚴(yán)重打擊了消費(fèi)者對(duì)技術(shù)的信心，（民眾信度）可能會(huì)因此后退了幾年甚至幾十年。我們需要慢下來?！?/p>

當(dāng)然，仍然會(huì)有人擁抱自動(dòng)駕駛技術(shù)。匹茲堡市市長佩杜托就是其中之一。針對(duì)無人駕駛技術(shù)，匹茲堡推行“不干涉”政策，成功地站在無人駕駛汽車的前沿陣地，許多科技公司紛紛入駐，過去10年時(shí)間里，包括傳統(tǒng)車企、谷歌、蘋果、百度、英持爾Uber相繼在這里建立了研發(fā)中心。

佩杜托接受《紐約時(shí)報(bào)》采訪時(shí)說：“沒有任何技術(shù)是完美的，沒有任何技術(shù)可以保證不出事故，每天，全世界都會(huì)有3287人因?yàn)槠囀鹿仕劳?，我們?yīng)該要找到更好的解決辦法?！?/p>

●資料來源：微信公眾號(hào)量子位、愛范兒、環(huán)球網(wǎng)、騰訊科技等