佟 新，王雅靜

(北京大學(xué) 社會學(xué)系， 北京 100871)

一、問題的提出

社會性別強調(diào)人們在實際生活中的社會差異和社會關(guān)系不是先天存在的，而是由社會文化及其制度建構(gòu)的。社會性別被用來描述在一個特定社會中，由社會形成的男性或女性的群體特征、角色、活動及責(zé)任[1]，并與年齡、種族、收入、教育水平等其他社會分層要素一起，形塑著個體生活世界的方方面面，影響著人們的行為方式。日常出行作為最普遍的日?；顒又?，必然受到個體社會性別角色的影響[2]，進(jìn)而呈現(xiàn)出不同的特點。

世界銀行在2007年發(fā)布了在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域促進(jìn)性別平等的行動手冊(Gender Action Plan: Gender Equality as Smart Economics)，指出女性參與經(jīng)濟(jì)對于促進(jìn)整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性。城市交通的規(guī)劃和建設(shè)與人們的工作、生活息息相關(guān)，影響到通勤的效率、購物的便捷性和出行安全等方面。因此，交通領(lǐng)域的性別平等有利于女性獲得更多的經(jīng)濟(jì)機(jī)會。在我國，針對老、弱、病、殘等特殊群體的交通建設(shè)已逐步完善，但是基于社會性別差異的政策視角仍然缺乏，將社會性別納入政策的考量范圍可以使城市交通系統(tǒng)更加公平有效。

國內(nèi)對出行、交通和性別之間關(guān)系的研究較少。國內(nèi)相關(guān)研究主要體現(xiàn)在城市空間規(guī)劃與性別意識、出行方式的性別差異以及信息化技術(shù)發(fā)展與性別平等關(guān)系等領(lǐng)域。在城市空間發(fā)展與性別關(guān)系的討論中，研究者遵循城市社會學(xué)的理論框架，認(rèn)為城市規(guī)劃是一種社會規(guī)劃和人口規(guī)劃，規(guī)劃理念和實踐要納入社會性別視角，并批判城市空間發(fā)展的男性標(biāo)準(zhǔn)和原則。[3][4]指出城市公共服務(wù)建設(shè)對女性群體特點的忽視，提倡在城市規(guī)劃和公共服務(wù)中納入社會性別視角，他們細(xì)致分析了城市空間發(fā)展和公共設(shè)施建設(shè)中女性主體的性別差異、行為特征、生命周期等特點。[5]并進(jìn)一步分析了規(guī)劃中性別不平等的形成機(jī)制——女性時空行為模式的分析機(jī)制，像勞動力市場分割、家庭責(zé)任、女性自我認(rèn)知與社會文化、家庭資源分配等理論解釋。[6]性別分化體現(xiàn)出來的弱勢群體與強勢群體間的交通不平等，呼吁交通政策從整體效率目標(biāo)轉(zhuǎn)向結(jié)果公平目標(biāo)，關(guān)注女性群體的交通出行權(quán)益。[7]社會性別視角的研究指出，性別差異在城市社區(qū)規(guī)劃和建設(shè)中常常被忽視。城市建設(shè)需重視公共交通和步行交通的規(guī)劃，提高女性居民的社區(qū)參與度。[8]出行方式的性別差異認(rèn)為，在出行鏈條與出行方式選擇上要考慮主體選擇的性別差異。[9]根據(jù)性別特點，優(yōu)先發(fā)展公交戰(zhàn)略以及優(yōu)化道路交通信號系統(tǒng)等一系列對策。[10]這些研究意識到城市空間規(guī)劃中的性別問題，并用社會性別視角審視城市公共設(shè)施需求的性別差異，但是并沒有詳細(xì)地從性別主體角度分析兩性交通出行方式的不同影響因素，以及交通建設(shè)中的技術(shù)性元素對兩性不同出行方式和交通需求的影響，如分析智能交通使用方面的性別差異。

技術(shù)是代表男性氣質(zhì)的一種歷史與文化建構(gòu)的產(chǎn)物。男性氣質(zhì)的觀念已經(jīng)成為人們對技術(shù)進(jìn)行定義的中心。[11]在信息化發(fā)展與性別平等關(guān)系研究中，現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)信息化技術(shù)的發(fā)展和普及并不是與性別無涉的。性別差異體現(xiàn)了性別化技術(shù)背后多元維度的權(quán)力關(guān)系和社會分化邏輯。[12]互聯(lián)網(wǎng)使用和出行方式的關(guān)系中有性別不平等要素[13]，信息化時代的網(wǎng)絡(luò)和技術(shù)的使用呈現(xiàn)了性別不平等的新問題，因此在公共服務(wù)信息化手段和技術(shù)普及的過程中，要重視為兩性提供平等的公共服務(wù)目標(biāo)。[14]

國際社會的一些研究有如下的發(fā)現(xiàn)：第一，因為家庭角色分工不同，女性的出行目的相比男性更加多樣化，除了日常通勤，還需要去超市、銀行、學(xué)校等地方完成家務(wù)勞動。2005年北京市居民出行調(diào)查的統(tǒng)計結(jié)果表明，除回家以外，女性通勤出行占女性出行總數(shù)的39.67%，低于男性約10%；女性購物出行占女性出行總數(shù)的35%，高于男性約13%；女性接送人/物的出行占女性出行總數(shù)的8.91%，高于男性2%。[15]因此，表現(xiàn)在空間上，女性的出行鏈更加復(fù)雜，而男性的出行鏈則更多體現(xiàn)為家庭和工作場所兩地之間的線性化特征。第二，日常出行的時間維度上，男性花費在工作上的出行時耗占總出行時耗的比重多于女性10%，女性在購物和社會生活方面的出行時耗卻明顯高于男性。[16]也正因如此，男性的出行在早晚高峰更為集中，女性的出行分散在全天。第三，由于通勤出行比家務(wù)出行得到更多的重視，男性在私人交通工具(如小汽車、摩托車)領(lǐng)域具有優(yōu)先使用權(quán)，而女性更多選擇乘坐公共交通或步行。這與女性的收入較低、需要承擔(dān)更多的家務(wù)責(zé)任有關(guān)，同時與女性更加注重安全的心理特點相符合。第四，在選擇出行方式時，女性依然具有較高的價格敏感性。而且由于出行目的地的多樣性特點，女性在一次出行中換乘、購票的次數(shù)也會很多。所以，價格和交通方式選擇對女性也會有很大的影響。第五，女性對于出行安全的重視程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于男性，在出行過程中的時耗、照明、道路、整潔度等都是影響女性個人安全感的重要因素。[17]而男性則更加注重出行的效率和可靠性。

本文關(guān)注的問題是，第一，我國兩性出行的特點；第二，兩性出行的需求。為未來更深入地討論公共交通設(shè)計的性別影響作研究上的準(zhǔn)備。

我們分別以武漢市和烏魯木齊市為研究樣本，搜集了兩市居民的基礎(chǔ)出行數(shù)據(jù)。項目組在2015年4月和6月分別前往武漢和烏魯木齊，走訪了武漢市的交通管理局、交通運輸委員會、公共客運管理辦公室和交通戰(zhàn)略發(fā)展研究院，烏魯木齊市交通項目研究中心、公交集團(tuán)、珍寶巴士集團(tuán)、交通局、運管局等部門。項目組在武漢市的四個社區(qū)訪談了39位社區(qū)居民，在烏魯木齊市的三個社區(qū)訪談了21位社區(qū)居民。在此基礎(chǔ)上，設(shè)計調(diào)研問卷和訪談提綱。項目組在武漢市回收有效問卷600份，烏魯木齊市回收有效問卷510份。受訪者人口學(xué)特征——樣本在性別維度上均衡分布：武漢和烏魯木齊兩市受訪者的性別比分別為1.1和0.9。樣本在年齡維度上更集中于26—55周歲人群，兩地在配額抽樣時，除了考慮基本的社會經(jīng)濟(jì)維度，將受訪者分為公共交通使用者(80%)和自駕者(20%)兩部分，并設(shè)計了兩套有針對性的問卷。其中，女性司機(jī)占司機(jī)樣本的比例在武漢和烏魯木齊分別為32.2%和50.9%。

二、城市居民出行特點與性別比較

人們的出行行為包括出行目標(biāo)、耗時、成本、方式等諸多方面，并呈現(xiàn)出社會結(jié)構(gòu)特征。

(一)城市公共交通完備，居民出行方便

項目組以居住地距離最近的公交站點及地鐵站點(武漢)或BRT站點(烏魯木齊)的步行時間為指標(biāo)，對受訪者居住地的交通便利程度進(jìn)行了考察。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，兩地受訪者居住地附近普遍設(shè)有公交站點(武漢受訪者距離公交站點的平均步行時間為7.18分鐘，烏魯木齊為9.14分鐘)，其中，兩地分別有87.0%和78.8%的受訪者居住在距離公交站點10分鐘步行時間之內(nèi)；大多數(shù)受訪者居住地附近有地鐵或BRT站點(武漢受訪者距離地鐵的平均步行時間為17.4分鐘，烏魯木齊受訪者距離BRT站點的平均步行時間為14.3分鐘)，其中，步行時間在20分鐘以內(nèi)的受訪者分別占69.9%和86.7%。

距離公交站點和地鐵或BRT站點步行時間為10分鐘和20分鐘是受訪者對周邊交通環(huán)境“便利感知”的分界值：只要受訪者居住地滿足上述兩種條件之一，就有很大可能認(rèn)為交通條件便利，且這項認(rèn)知不存在性別差異。

武漢和烏魯木齊分別有79.1%和87.7%的受訪者認(rèn)為居住地的交通“十分方便”或“比較方便”。

(二)城市居民出行概況

武漢市的600份調(diào)查表明，工作是人們出行的主要目的和主要花銷項目。第一，前一日受訪者共計進(jìn)行了1491次出行，人均2.49次。其中上班出行次數(shù)最多，人均0.65次；其次是文體娛樂出行，人均0.31次；再次是日常家務(wù)出行，人均0.22次。第二，出行時耗上，前一日受訪者共計在出行上耗時30126分鐘，人均50.2分鐘。其中上班出行的人均時耗最長，為21.1分鐘；其次是文體娛樂出行，為8.2分鐘；再次是日常家務(wù)出行，為5.7分鐘。第三，在出行花費上，前一日受訪者共計在出行上花費7112.4元，人均11.9元。其中上班出行的人均花費最多，為5.0元；其次是文體娛樂出行，為1.2元；再次是日常家務(wù)出行，為1.1元。第四，在出行方式上，受訪者前一日各交通方式出行分擔(dān)率表明，第一為步行，占35.9%；第二為公交車和地鐵，占33%; 第三為自駕車，為12.9%。電動車為6.8%。

烏魯木齊市的510份調(diào)查表明，工作是人們出行最主要的目的和主要花銷項目。第一，前一日受訪者共計進(jìn)行了1233次出行，人均日出行次數(shù)2.41次。其中上班出行次數(shù)最多，人均0.74次；其次是文體娛樂出行，人均0.25次；再次是日常家務(wù)出行，人均0.18次。第二，在出行時耗上，前一日受訪者共計耗時18210分鐘，人均35.7分鐘。其中上班出行的人均時耗為16.5分鐘；其次是文體娛樂出行，為6.37分鐘；再次是日常家務(wù)出行，為4.15分鐘。第三，在出行花費上，前一日受訪者共計在出行上花費4302.4元，人均8.4元。其中上班出行的人均花費最多，為4.0元；其次是文體娛樂出行，為1.1元；再次是日常家務(wù)出行，為0.6元。第四，在出行方式上，受訪者前一日各交通方式出行分擔(dān)率表明，第一位是公交車和BRT，占44.2%；第二位是自駕和出租，占30.2%;第三位是步行，占20.4%。

總之，人們出行的主要目的是為了工作。城市居民的出行時間、方式和花銷上有一定的地區(qū)差異，這可能與城市間的規(guī)模、規(guī)劃、消費水平、居民特點有關(guān)聯(lián)。

(三)出行目的的性別比較

分性別分析表明，雖然兩性都以工作為主要目標(biāo)出行，但男性更多以通勤公務(wù)為目的出行。這反映了兩性社會勞動分工的差異。

男性以上班為首要目的的比例均高于女性(武漢71.0%～65.0%，烏魯木齊87.3%～81.4%)。如果將通勤之外的公務(wù)活動也算在內(nèi)，74.8%的武漢男性和90.2%的烏魯木齊男性受訪者日常出行的首要目的都為“工作出行”(上班和公務(wù))；而女性受訪者中，上述比例分別是66.0%和81.7%。兩地分別有17.9%和11.7%的女性受訪者以家務(wù)出行(包括接送小孩)為首要的出行目的，而男性對應(yīng)的比例只有9.7%和3.8%?？傮w上，女性的工作出行低于男性，家務(wù)勞動為主出行活動則高于男性。

分析兩地需要接送孩子的受訪者前一天的出行，發(fā)現(xiàn)父親們前一天承擔(dān)“接送孩子”的比例在武漢和烏魯木齊分別為21.4%和18.8%，而分別有34.9%和32.5%的母親們在前一天接送了孩子。值得注意的是，調(diào)查對象中兩性有穩(wěn)定工作的比例較接近，這表明女性承擔(dān)著工作和家庭的雙重責(zé)任。

(四)出行成本的性別差異

兩性出行成本的差異較為明顯。女性的交通出行成本低，且對出行價格更為敏感。根據(jù)受訪者前一日交通花費的統(tǒng)計，武漢的男性受訪者前一日人均花費15.0元，女性只有8.4元；烏魯木齊的男性受訪者日人均花費為10.8元，女性只有6.4元。我們將受訪者繼續(xù)劃分為自駕者和公共交通出行者進(jìn)行計算，公交出行的平均成本遠(yuǎn)低于自駕*自駕支出包括汽油費、過橋費、停車費，不含汽車維修保養(yǎng)費。；而無論自駕還是乘坐公交，女性的花費始終低于男性。用每月平均交通花費看，性別交通成本差異更為明顯。武漢的男性受訪者人均每月的出行成本514.3元比女性的331.5元高出182.8元，女性的出行費用是男性的64%。烏魯木齊的兩性交通成本的差距與武漢市相同，男性為每月330.5元，女性為每月平均205.0元，女性的出行費用是男性64%。

武漢受訪者在出行中關(guān)注的前三位因素中，36.1%的女性受訪者涉及了“實惠”，只有27.2%的男性受訪者重視“實惠”；相反，男性受訪者更關(guān)注“舒適”(49.2%)，而女性相對重視較少(38.7%)。

(五)兩性出行方式比較

人們對交通方式的偏好受到社會經(jīng)濟(jì)地位、家庭結(jié)構(gòu)等很多因素影響，控制上述因素后發(fā)現(xiàn)，性別是影響人們出行方式的重要因素。武漢的78.1%的男性受訪者表示最經(jīng)常駕車出行的是自己；只有16.4%的女性受訪者做出了同樣的回答，女性有83.6%的回答是配偶主要負(fù)責(zé)開車。烏魯木齊的家庭駕駛權(quán)的分配情況也是類似的。總體而言，58.1%的男性受訪者在夫妻關(guān)系中是開車的一方，只有12.7%的女性受訪者親自開車。這表明，男性更容易獲得家庭小汽車的駕駛權(quán)，或女性更不愿意承擔(dān)開車的工作。此外，女性步行或搭乘公共交通工具的比例皆高于男性。

總之，城市居民普遍認(rèn)為公共交通帶來了生活的便利。人們出行的最主要目標(biāo)是因為工作的需要，但也呈現(xiàn)出性別化特點，傳統(tǒng)的性別分工作用人們的出行。首先是女性的工作出行低于男性，與家務(wù)勞動相關(guān)的出行活動則高于男性。第二，女性的交通出行成本低，且更看出“實惠”的出行方式。女性步行或搭乘公共交通的比例高于男性。這可能與中國傳統(tǒng)女性的勤儉持家的美德相關(guān)聯(lián)。第三，男性更容易獲得私家車的駕駛權(quán)。

三、城市居民對公共交通需求的性別比較

交通作為公共物品要滿足城市居民的利益需求，但利益之間是有競爭的，在效率、安全和環(huán)保的不同需求間兩性有著不同的關(guān)注點。研究表明，兩性都重視公共交通的效率，但男性更強調(diào)“省時”的效率，而女性更關(guān)注安全基礎(chǔ)上的效率。

(一)出行時人們關(guān)注什么——兩性關(guān)注因素的差異

受訪者在交通出行時考慮什么因素？我們分最重要的因素和前三位的因素來進(jìn)行分析。

在最看重的因素上，人們都將安全放在第一位。武漢和烏魯木齊都有90%左右的受訪者選擇了“安全”為首位。但在“安全”與“省時”作為首要因素中，女性顯著地更偏好安全：武漢市的男性受訪者有62.3%選擇了安全，26.8%選擇了省時；女性有70.2%選擇了安全，有17.9%選擇了省時。烏魯木齊市的受訪者中，有64.0%的男性和75.5%的女性選擇安全，選擇“省時”的比例兩性分別為24.6%和16.5%。

從實際數(shù)據(jù)看，項目組從烏魯木齊的交警部門獲得了2012—2014年三年的交通事故現(xiàn)場處理數(shù)據(jù)。在因超速行為引發(fā)事故的事件中，有82.2%的行為主體為男性；違法超車導(dǎo)致事故的司機(jī)中，85.7%為男性；違法搶行的司機(jī)中，74.3%為男性；違反交通信號燈的司機(jī)中77.2%為男性。已發(fā)生事故的狀況從側(cè)面反映出男性為了“搶時間”更容易采取超速、違法超車、闖紅燈等高風(fēng)險行為。

(二)女性更支持與交通安全有關(guān)的措施

女性對現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的改進(jìn)建議一致性地指向出行安全。尤其是當(dāng)安全措施與出行效率發(fā)生沖突時，較大比例的男性會出于對影響效率的擔(dān)心對安全措施提出質(zhì)疑或反對。

武漢市的受訪女性在各類交通安全措施的建議上都比男性表現(xiàn)積極。第一，有關(guān)是否建議通過傳統(tǒng)的人力及設(shè)備方式營造交通站點及交通工具內(nèi)的安全環(huán)境：55.3%的女性(男性為46.8%)強烈希望改善車站、道路照明；54.0%的女性(男性為42.0%)強烈希望增加警力、引導(dǎo)員和安全員，19.8%的女性(男性為12.5%)強烈希望在公交車上配備車乘人員。第二，對運用智能交通相關(guān)設(shè)備保證安全的建議方面：48.9%的女性(男性為41.8%)強烈希望在車站附近增設(shè)監(jiān)控攝像頭，32.0%的女性(男性為21.5%)強烈希望在車內(nèi)安裝乘客求助對講設(shè)備。第三，在有關(guān)交通設(shè)施的營運時間和方式方面：37.9%的女性(男性為32.7%)強烈希望地鐵停運時間能推遲。

當(dāng)安全與效率發(fā)生沖突時，相當(dāng)比例的女性堅持選擇安全。如對“設(shè)置女性專用車廂和夜間公交車隨叫隨?！眱身椊ㄗh上，分別有28.3%和24.6%的女性認(rèn)為盡管這可能會帶來效率上的損失，也應(yīng)該得到支持，其比例與反對者(約30%)差距不大；而男性支持比例分別為12.5%和19.6%，卻有超過一半的男性明確表示反對。女性比男性有更高的對交通安全的需求，女性對各種有利于提升安全的措施都表達(dá)了更高程度的支持。

(三)出行安全挫折經(jīng)歷的性別差異

是什么導(dǎo)致了兩性在共同注重“安全”基礎(chǔ)上的，男性傾向“省時”，女性傾向“安全”的差異呢？從性別視角出發(fā)，我們認(rèn)為兩性作為公共交通的“受害人”經(jīng)驗可能有所差異。在開放的公共環(huán)境中，女性身體可能更易成為“被侵害”的對象。項目組對被訪者性騷擾、偷竊、晚歸和獨行四個方面的經(jīng)歷進(jìn)行調(diào)查。我們假設(shè)，女性更關(guān)注出行安全表明她們在公共交通中經(jīng)歷過高風(fēng)險“被害”行為。

當(dāng)問及女性的被害經(jīng)歷時，有24.6%的武漢女性受訪者和19.3%的烏魯木齊市女性受訪者分別報告了在乘坐公共交通工具過程中遭遇過的88例和62例性騷擾，其中絕大多數(shù)發(fā)生在車內(nèi)(武漢64.8%，烏魯木齊74.2%)，也有發(fā)生在車站、地下通道和街道的多個案例。男性陳述有性騷擾遭遇的比例為0。男性在回答此問題時多撲哧一笑，不以為然。

調(diào)查表明，女性大多能主動地采取自我保護(hù)措施，其通常的辦法是避免晚歸和避免前往預(yù)感有危險的地方。兩地女性受訪者在最近一個月晚歸的比例明顯低于男性。問其避免晚歸和較早到家的原因，兩地的女性都坦言十分害怕遇到危險(武漢51.6%，烏魯木齊73.8%)。而男性害怕危險的比例兩地分別只有11.3%和31.8%。對晚歸的擔(dān)心程度，女性存在明顯的安全顧慮。

出于安全的考慮，武漢市的女性受訪者中有四分之一在最近一次晚歸中采用了步行方式，41.8%的女性在公交停運的情況下選擇打車回家。烏魯木齊市的情況更為明顯，晚歸時，步行的女性受訪者只占9.0%，64.1%的人選擇出租車。

女性對于出行安全的重視還體現(xiàn)在進(jìn)入某公共空間時是否產(chǎn)生恐懼感。烏魯木齊的受訪者表達(dá)了相對更高的安全需求，表明對公共交通和公共道路安全的需求會隨著社會關(guān)系矛盾的緊張程度的增加而增高，而性別因素呈現(xiàn)的女性安全需求則具有普遍性。上述種種情形表明，對出行安全的考慮可能會限定女性的出行范圍和時間。

總之，城市居民對公共交通的首要期望是安全，而男性更看重在效率前提下的安全；女性更看重在安全基礎(chǔ)上的效率。女性更多地支持政府有關(guān)提升交通安全的種種措施。女性因出行遭遇過的性騷擾比例約在20%，對出行安全的考慮可能會限定女性的出行范圍和時間。

四、政策建議

兩性在出行上的共性是主要的，性別差異主要呈現(xiàn)出與其性別角色的社會分工相關(guān)的諸多特點，中國居民呈現(xiàn)的這些特點也與國際上對于兩性出行的普遍認(rèn)識較為一致。

第一，工作是絕大多數(shù)居民出行的首要目的。但男性出行多數(shù)是比較單一的公務(wù)出行，而女性出行呈現(xiàn)出公務(wù)+家務(wù)的特點。第二，兩性出行方式存在明顯差異。女性更傾向于步行和公交，男性選擇自駕或出租車的比例更高一些。第三，女性交通成本明顯低于男性，無論公共交通工具還是自駕，女性交通成本大至是男性的65%左右。第四，雖然人們普遍將出行安全放在第一位，但在“省時”與“安全”相矛盾時，男性更可能因效率而處于安全風(fēng)險中，女性則更傾向于安全。第五，在公共交通的環(huán)境中，女性在出行的人身安全方面更有可能遇到風(fēng)險。這一狀況導(dǎo)致了女性對出行時間和出行范圍的自我控制。

城市居民對公共交通的發(fā)展期待是更安全的和更低成本的，這也正好與女性的出行需求相契合。實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，無論是交通部門的管理者、設(shè)計者還是參與日常交通出行的普通市民，對公共交通中可能存在的性別差異都缺乏意識，要么撲哧一笑，要么抓頭撓腮，表現(xiàn)出“集體無意識”。我們深刻地意識到，交通的發(fā)展存在著削弱性別差異的巨大潛力，但這一目標(biāo)的實現(xiàn)需要成為公共交通的設(shè)計者和管理者的主動行為。研究表明，著眼于女性福利的措施(如開設(shè)女性專用地鐵車廂)受到不少爭議，其反對的理由主要是“效率”問題。

未來在公共交通的建設(shè)上，需要加入性別視角。如公交站點改善夜間照明或者增加監(jiān)控攝像頭，以提升女性的安全感。為了使兩性在交通領(lǐng)域中平等受益，性別意識主流化是交通項目規(guī)劃、執(zhí)行、監(jiān)測和評估過程中的可以采用的重要工具。聯(lián)合國經(jīng)社理事會對社會性別主流化的定義為：“把性別問題納入主流是一個過程，它對任何領(lǐng)域各個層面上的任何一個計劃行動，包括立法、政策或項目計劃對婦女和男人產(chǎn)生的影響進(jìn)行分析。它是一個戰(zhàn)略，把婦女和男人的關(guān)注、經(jīng)歷作為在政治、經(jīng)濟(jì)和社會各領(lǐng)域中設(shè)計、執(zhí)行、跟蹤、評估政策和項目計劃的不可分割的一部分來考慮，以使婦女和男人能平等受益，不平等不再延續(xù)下去。它的最終目的是達(dá)到社會性別平等?！盵18]中國作為世界的一部分，在未來的公共交通建設(shè)上，也要充分體現(xiàn)這一基本原則。

參加調(diào)研和寫作的成員還有：毛一凡、劉潔、陳龍等人。研究選擇武漢和烏魯木齊為樣本城市亦是因為世界銀行對其智能交通建設(shè)有投入。

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