李少威

1840年，達爾文出版了一本劃時代的巨著—《物種起源》，書中的思想，直接推動了人類學(xué)的誕生。

人類對自身的興趣，和對宇宙的興趣一樣歷史悠久。在西方，至少可以追溯到2500多年前希羅多德的地中海遠游，在這過程中他接觸和記錄了各種不同的文化。不過，依靠長時間停留的田野調(diào)查乃至參與式觀察，從而獲取實證、定量的科學(xué)資料，在當(dāng)時還無從實現(xiàn)，人類學(xué)更多是哲學(xué)的一部分。

后來霍布斯、盧梭、洛克、休謨、亞當(dāng)斯密等人對“自然狀態(tài)”這一邏輯起點的論述，都是為了理論展開而提出的假設(shè)，并未證實。

那么，為什么作為科學(xué)的人類學(xué)只能等到19世紀中期才能啟動？很大程度上是因為技術(shù)發(fā)展把觀察者們帶到了更遠的地方—那時鐵路已經(jīng)發(fā)明。1825年，英國建成了世界第一條鐵路，1828年，法國第二條，1830年，美國第三條，隨后，第四、第五、第六條……

人類學(xué)家要尋找那些散布在世界各地的原始群落，必須仰交通效率之鼻息。美國的第一個人類學(xué)項目出現(xiàn)在1886年的賓夕法尼亞大學(xué)，這與南北戰(zhàn)爭后迎來的鐵路建設(shè)黃金期有時間上的“巧合”。

直觀地看，鐵路發(fā)達程度與西方國家的工業(yè)化程度以及國力之間存在對應(yīng)關(guān)系。所以在清朝末期和民國初期，那些有強國抱負的精英階層對鐵路孜孜以求。孫中山讓位于袁世凱之后，曾立志專心于鐵路建設(shè)，希望“10年建設(shè)20萬里”。技術(shù)會增強國力，同時技術(shù)會改造社會，有著“新民”的功能。比如，越來越快捷的交通，讓中國人觀念里的世界尺度在不斷“縮小”，國民的世界觀和思維方式快速刷新，不論旅行、就業(yè)、做生意，還是求學(xué)、交流、做研究，想象的勇氣和能力都在持續(xù)提升。

今天，中國鐵路“令人咋舌”。自2009年12月26日武廣高鐵通車到2017年底，8年時間建成高鐵運營總里程2.5萬公里，占世界總量的66.3%。中國工程院院士盧春房稱，到2025年總里程數(shù)字將增至3.8萬公里，其中時速350公里的“復(fù)興號”占比也在不斷增加。

《劍橋美國史》的作者蘇珊—瑪麗·格蘭特指出，在19世紀上半葉，鐵路在美國出現(xiàn)后，“如此迅捷的交通會造就一個不斷擴張的市場”，人們拖家?guī)Э谟肯蛭鞑?。格蘭特說，對鐵路發(fā)展初期的美國而言，鐵路就是“平等和機遇的一個最重要的象征”。當(dāng)時在紐約，鐵路也被稱為“窮人的路”，通過鐵路建設(shè)，少數(shù)人的財富投資給了所有人的未來。

事實上在今天的中國也是如此，隨著西南、西北部貨運鐵路和高鐵的不斷發(fā)展，人貨流動更加頻繁和便捷，真正的“西部大開發(fā)”景象呈現(xiàn)于眼前：2017年各省市經(jīng)濟總量增速，排名前四位的分別是西藏、重慶、貴州、云南，進入前十的還有寧夏、四川、陜西，10席之中西部占據(jù)7席。

今天到西部地區(qū)走走，很容易發(fā)現(xiàn)人們精神面貌上的積極與自信，在他們的觀念里自身所處地區(qū)早已不是全國市場里被隔離出來的一部分，而這來之不易的樂觀信號與交通條件的改善息息相關(guān)。

對鐵路投資尤其是高鐵建設(shè)存有疑慮的，反而是一些自由市場主義者，他們通過成本和收益的計算，擔(dān)心這樣的基建發(fā)展是一種浪費。而事實證明，鐵路所帶來的機會一直在快速創(chuàng)造新的需求，發(fā)現(xiàn)曾經(jīng)視而不見的財富，就像愛默生在1844年的詩意的形容：“鐵軌就是一根魔術(shù)棒，喚醒了土地和河流沉睡的能量。”