許振東，倪少權(quán)，朱倩

（1. 西南交通大學，交通運輸與物流學院，成都 610031；2. 西南交通大學，全國鐵路列車運行圖編制研發(fā)培訓中心 成都 610031）

0 引 言

目前，國內(nèi)外關(guān)于鐵路貨物運輸組織模式的研究集中在組織型與規(guī)劃型運輸組織模式的對比上，對于基于運到時限的規(guī)劃型運輸組織模式及其具體應用案例還鮮有涉及。在目前對規(guī)劃型運輸組織及蒙華鐵路的研究中，文獻[1]敘述了利用SWOT分析重載鐵路及為其制訂發(fā)展策略的方法；文獻[2]詳細介紹了我國鐵路目前的運輸組織模式及生產(chǎn)活動內(nèi)容；文獻[3-5]提出了規(guī)劃型運輸組織模式的概念，闡述了我國鐵路由組織型向規(guī)劃型運輸組織模式轉(zhuǎn)變的方法；文獻[6]結(jié)合國家政策和蒙華鐵路的具體情況，從宏觀的角度探討了蒙華鐵路的運輸組織方法；文獻[7]從內(nèi)涵、外延、內(nèi)容和層次四個方面對集疏運系統(tǒng)進行了分析，并以大秦鐵路為例研究了重載鐵路應當如何實施集疏運系統(tǒng)一體化；文獻[8]提到了為配合并聯(lián)式貨物運輸流程，生產(chǎn)信息在車站間的傳遞及車站應做工作；文獻[9]提出了改善客戶服務體驗的全程物流服務運輸組織的整體框架，對于建立基于運到時限的運輸組織模式具有重要的借鑒意義。

基于此，本文在前人對貨物運輸組織流程和服務優(yōu)化的基礎上，首先利用SWOT方法分析蒙華鐵路在現(xiàn)有條件下實行新的貨物運輸組織模式的可行性，總結(jié)出新型貨物運輸組織模式的設計原則，然后從運到時限的角度總結(jié)我國鐵路貨物運輸組織當前存在的弊端，繼而從建立集疏運一體化的貨運流程和客戶服務中心兩個方面，提出適合蒙華鐵路的基于運到時限的貨物運輸組織模式的具體內(nèi)容。

1 蒙華鐵路貨物運輸組織模式SWOT分析

SWOT分析法又稱態(tài)勢分析法，是綜合考慮企業(yè)外部環(huán)境和內(nèi)部條件的各種因素，進行機會、威脅、優(yōu)勢和劣勢四個方面的分析。蒙華鐵路實施新的運輸組織模式SWOT分析矩陣如表1所示。

表1 蒙華鐵路實施新運輸組織模式SWOT分析表Tab.1 The SWOT analysis of the freight transportation mode of Mongolia-China railway

（1）優(yōu)勢分析（S）

蒙華鐵路是一條合資鐵路，建成之后其經(jīng)營權(quán)為神華公司所有，且運營環(huán)境相對獨立，故蒙華鐵路實行基于運到時限的貨物運輸組織模式不會產(chǎn)生新舊模式的銜接問題。蒙華鐵路為重載煤運通道，運輸產(chǎn)品比較單一，貨主的運輸需求較為明確，在技術(shù)上也比較容易實現(xiàn)。蒙華鐵路在襄陽至吉安段周邊有著發(fā)達的水路路網(wǎng)，可以配合蒙華鐵路進行鐵水聯(lián)運，進一步擴展了蒙華鐵路的輻射范圍。

（2）劣勢分析（W）

蒙華鐵路作為煤運重載通道，貨主對貨物的運到時限敏感度較低。實施新的貨物運輸組織模式如果不能吸引客戶，反而不利于提高蒙華鐵路在貨運市場的競爭力。蒙華鐵路進入市場較晚，而“三西”地區(qū)的公路運輸近些年發(fā)展迅速，逐漸培養(yǎng)了一批長期且穩(wěn)定的貨源與客戶。可以預見蒙華鐵路在2020年建成通車時將會面對競爭十分激烈的貨運市場。

（3）機遇分析（O）

蒙華鐵路作為一種大輸送能力、少污染的運輸方式，具有巨大的戰(zhàn)略價值，能夠為社會發(fā)展帶來巨大的經(jīng)濟效益，得到了國家政策的大力支持。蒙華鐵路獨特的路網(wǎng)地位為其應用先進的運輸組織理論，實施先進的組織管理模式提供了良好的基礎，同時也有利于運輸組織理論的實踐與發(fā)展。近年來《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》等一系列治理公路超重運輸?shù)男抡介_始施行，若這些政策得到長期且嚴格的執(zhí)行，必定將會有相當一部分大宗貨物的貨源流回鐵路運輸。

（4）競爭分析（T）

蒙華鐵路的主要競爭來自公路?！妒逡?guī)劃》中，山西地區(qū)對本地區(qū)的公路運輸提出了新的發(fā)展要求，其干線公路規(guī)模數(shù)量明顯提升，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化，對公路的投資也達到了一個新的高度，特別是適合于大宗貨物運輸?shù)拇笮洼d重卡車的投入運營，將會對蒙華鐵路貨物運輸構(gòu)成較大威脅。

通過SWOT分析我們可以看出，蒙華鐵路所面臨的機遇多于挑戰(zhàn)、收益高于風險，因此十分適合發(fā)展新的運輸組織模式。同時根據(jù)SWOT方法“依靠內(nèi)部優(yōu)勢，克服內(nèi)部劣勢，利用外部機會，回避外部威脅”的戰(zhàn)略制定原則，為蒙華鐵路設計的運輸組織模式應當遵循如圖1所示的四點原則：

圖1 SWOT分析矩陣圖Fig.1 The SWOT analysis matrix

（1）積極實踐先進的運輸組織理論，突破傳統(tǒng)的運輸組織模式局限；

（2）保障貨物運輸時間，發(fā)展及時運輸吸引客戶，與公路競爭；

（3）重視貨運營銷工作，為貨主提供全程物流化的貨運服務；

（4）發(fā)展大客戶戰(zhàn)略，發(fā)展長期穩(wěn)定的大運量客戶。

2 運到時限與貨物運輸組織現(xiàn)狀

2.1 運到時限現(xiàn)狀

鐵路貨物運到時限是指鐵路在現(xiàn)有技術(shù)設備條件和運輸工作組織水平的基礎上，根據(jù)貨物運輸種類和運輸條件，將貨物運送一定距離所需要的最大運送天數(shù)。目前，鐵路貨物的運到時限t運限由三部分組成：

式中：tf為貨物發(fā)送時間，取值為1d；ty為貨物運輸時間，普通貨物每250運價公里及未滿為1d，快運辦理的整車貨物每500運價公里及未滿為1d；∑tt為零擔貨物、集裝箱貨物、整車分卸貨物、準米軌間直通運輸?shù)恼囏浳锏奶厥庾鳂I(yè)時間總和。

在貨物的實際承運過程中，貨物實際運到日數(shù)，起算時間從承運人承運貨物或指定裝車日期的次日起算；承運人組織卸車的終止時間為卸車完了時，收貨人組織卸車的終止時間為貨車到達交接地點時。

貨物實際運輸時間t運實主要由四個部分組成：

式中：t裝為貨物在裝車站的停留時間；t卸為貨物在卸車站的停留時間；t途中為途中技術(shù)站作業(yè)停留時間；t運行為貨物途中運行時間；另記t承運為貨主提出申請至鐵路生產(chǎn)部門批復承運所需時間。

理想狀態(tài)下，貨物的實際運輸時間t運實與貨主要求的運到時間t貨求正好相等，這樣可以最大化的利用鐵路設備資源，節(jié)約生產(chǎn)成本。但是貨物運輸組織是一個復雜的工作，在保證運到時限的基礎上，應盡量使得t貨求、t運實及t運限滿足以下關(guān)系：

2.2 貨物運輸組織現(xiàn)狀

我國傳統(tǒng)的貨運業(yè)務流程從運輸時間的角度可以相應的分為貨物承運受理作業(yè)、裝車作業(yè)、途中作業(yè)與運行作業(yè)、卸車交付作業(yè)四個部分。具體流程如圖2所示。

圖2 傳統(tǒng)貨運業(yè)務流程簡圖Fig.2 Flowchart of the conventional freight business

承運階段，路局調(diào)度中心需要結(jié)合月旬運輸計劃和運輸方案，核對裝車請求，根據(jù)路網(wǎng)現(xiàn)有的運力資源決定是否承運。

裝車階段，信息系統(tǒng)制票承運后，調(diào)度部門結(jié)合以月旬計劃為基礎制定的運輸基本計劃，編制具體的裝車計劃與列車工作計劃等，車站生產(chǎn)單位依照裝車計劃組織貨物裝車。

貨物在運行途中及到卸過程中，調(diào)度中心結(jié)合具體請求，以基本計劃運行圖為藍圖進行增刪運行線調(diào)整，用以指揮基層調(diào)度部門工作。車站調(diào)度部門以調(diào)度中心調(diào)整后的運行圖和貨運計劃為基礎，結(jié)合車站自身的設備狀態(tài)，組織貨物運輸?shù)霓D(zhuǎn)運、裝卸等生產(chǎn)工作。

而這樣的貨物運輸組織模式存在以下幾個問題：

（1）整體采用串聯(lián)式流程，只有等待一個進程結(jié)束之后才能開始下一個進程，一旦某個環(huán)節(jié)出了問題都會影響整個流程的進行，極大地制約了鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)效率，很容易出現(xiàn)t運實＞t運限的情況。

（2）貨主提出貨運申請至鐵路運輸企業(yè)制票承運這段時間t承運未算到鐵路運到時限之中，t承運這段時間需要貨主承擔，同時貨運作業(yè)流程繁雜，缺少物流服務。這樣的整個貨運生產(chǎn)作業(yè)流程以鐵路部門為出發(fā)點，欠缺從客戶角度出發(fā)的考慮。

（3）基層調(diào)度、計劃決策以人為主，信息化程度不高，具體事件的處理依賴于調(diào)度員的水平，導致鐵路部門無法保證運輸期限，制約了運輸效率的提高。

故此，在為蒙華鐵路設計新的運輸組織模式時應當注意解決傳統(tǒng)鐵路貨物運輸組織模式所帶來的問題，應減少基層調(diào)度人員的工作量，盡力發(fā)展并聯(lián)式的集疏運一體化的貨運組織流程，縮短貨物實際運輸時間，保證運到時限，發(fā)展客戶服務中心，重視市場營銷工作，提升客戶服務體檢。

3 蒙華鐵路貨物運輸組織模式

3.1 集疏運一體化的貨運流程

結(jié)合蒙華鐵路未來貨運營銷市場及我國鐵路貨物運輸組織存在的不足，建立集疏運一體化的貨運流程應重視以下幾個方面的建設：

（1）充分利用集疏運一體化系統(tǒng)將信息前置，在確認訂單內(nèi)容的同時就可將這些信息發(fā)送到相應的車站和部門，使其提前準備好相應的作業(yè)和計劃安排，從而最大限度的將串聯(lián)式業(yè)務流程改變成并聯(lián)式流程，提高運輸效率，縮短整個流程的時間。

（2）增加實施計劃，在基本計劃和實際調(diào)度中增加實施計劃以保證按圖行車。實施計劃應根據(jù)近期鐵路貨運市場需求以及蒙華鐵路運力資源的動態(tài)變化，為基層調(diào)度部門制定更符合生產(chǎn)實際的動態(tài)的、全程的貨運計劃，并結(jié)合日常工作計劃加以調(diào)整，加強列車運行圖等計劃對于調(diào)度指揮工作的指導性，保證運輸計劃的實施，從而保證貨物能在運到時限之內(nèi)送達，為集疏運一體化的運輸組織模式奠定生產(chǎn)基礎。

根據(jù)以上分析建立的蒙華鐵路貨運業(yè)務流程如圖3所示，與傳統(tǒng)的貨運業(yè)務作業(yè)流程相比，集疏運一體化的貨運組織有如下特點：

圖3 蒙華鐵路貨運業(yè)務流程簡圖Fig.3 Flowchart of the Mongolia-China railway freight business

（1）蒙華鐵路可以取消“提出訂單”的環(huán)節(jié)，選擇由客戶服務中心審查貨源或者直接為客戶制票并安排裝車計劃與產(chǎn)品方案，在客戶服務中心確定承運時即可開始裝車作業(yè)計劃而不必等到制票完成，即t承運與t裝兩者一定程度上并聯(lián)進行，縮短實際運輸時間。

（2）調(diào)度部門結(jié)合蒙華鐵路公司制定的年度計劃等基本計劃與客戶服務中心實時收集到的貨運需求與要車申請，動態(tài)地更新出符合基層生產(chǎn)條件的實施計劃，指導列車與車站進行規(guī)劃型運輸組織生產(chǎn)，保證貨物的運到時限，即使得t運行+t途中與t卸的時間一經(jīng)實施計劃確定就不再改變，減少運到時限的不確定性。

（3）調(diào)度部門制定實施計劃辦理裝車業(yè)務開始，就通過集疏運系統(tǒng)進行信息前置，通知有關(guān)的車站和部門做好相應的作業(yè)和業(yè)務準備工作，最大限度地開展并聯(lián)式業(yè)務流程，實現(xiàn)整個運輸過程的無縫銜接，即減少t途中的大小。

3.2 建立客戶服務中心

蒙華鐵路貨運客戶服務中心應是蒙華鐵路專門辦理貨運業(yè)務的窗口，在整個運輸服務過程中，中心應當是客戶辦理所有業(yè)務的唯一接口，對客戶實現(xiàn)“一次提報、全程服務、一個窗口、全方位服務”。通過該窗口，客戶無論是辦理貨運業(yè)務申請、查詢貨物運輸相關(guān)信息、支付運費、對運輸服務進行投訴或反饋都應當能夠在中心得當相應的服務，同時中心是鐵路運輸生產(chǎn)與貨運營銷的結(jié)合部，需要擔負起貨運營銷工作的部分職能，因此它具有如下功能：

（1）建立營銷平臺，實現(xiàn)信息共享

平臺能夠?qū)γ扇A鐵路周邊的貨源提前規(guī)劃，深入調(diào)研山西地區(qū)煤炭企業(yè)的貨源情況、煤炭品質(zhì)、價格及其他相關(guān)信息，以供煤炭買家對比和選擇；平臺能夠收集各電廠煤炭的日耗、庫存及要煤計劃等情況并傳送給煤炭生產(chǎn)企業(yè)，幫助煤炭企業(yè)規(guī)劃生產(chǎn)，進而充分利用集疏運一體化系統(tǒng)協(xié)調(diào)煤炭生產(chǎn)企業(yè)和煤炭需求企業(yè)之間的關(guān)系，使供應、消費和運輸三者都能夠享受到以銷定產(chǎn)、以產(chǎn)定運、以運促產(chǎn)的服務。平臺、煤炭企業(yè)和電廠之間的關(guān)聯(lián)如圖4所示：

圖4 蒙華鐵路客戶服務中心營銷平臺功能圖Fig.4 Marketing platform of the Mongolia-China railway customer service center

（2）進行業(yè)務辦理

本模塊功能包含大部分客戶所需要的服務，是客戶所能接觸到的最為頻繁的功能模塊。功能包括：所有客戶無論何時何地，都能通過中心提交運輸需求信息，中心負責審定辦理限制與客戶商議運輸價格、簽訂運輸協(xié)議、為客戶制定票據(jù)；客戶可以通過中心實時的查詢貨運業(yè)務辦理狀態(tài)和追蹤貨物運行狀態(tài)，中心與客戶進行實時的交互，隨時受理客戶的需求，保證客戶能夠享受全程服務；在貨物送達或即將送達之時以多種方式聯(lián)系客戶，保證客戶能有足夠的時間在貨物送達之時選擇以何種方式接收貨物，實現(xiàn)整體供應鏈的無縫銜接，貨物送達后由中心對客戶進行統(tǒng)一的運輸核算和收繳；中心負責客戶的保價理賠工作，讓客戶在貨物受到損失后能夠方便地找到理賠中心，并及時的和客戶在理賠內(nèi)容上進行溝通。

（3）整合運力資源

中心作為鐵路生產(chǎn)和市場需求的結(jié)合部，同時為了更好地進行營銷工作，中心應能夠?qū)崟r地掌握整個蒙華鐵路各調(diào)度部門提供的運力資源信息，比如未來幾天的線路能力、機車、空車、不同車種分布的情況、各車站重車到達和空車接入的預確報信息等。中心把所整合的運力資源傳送給營銷部門，使營銷部門能夠?qū)崟r的根據(jù)運力資源的變化更好地開展營銷活動。

（4）收集貨運需求

中心能夠匯集所受理的貨運需求和營銷部門所掌握的要車請求并進行分類整合和優(yōu)化分析，同時利用車流統(tǒng)計分析和專家輔助決策系統(tǒng)推算運力分布和變化，區(qū)分出穩(wěn)定運力和波動運力，然后將所掌握與分析的結(jié)果實時傳送給調(diào)度中心，供調(diào)度中心結(jié)合基本計劃制定出包含貨物列車編組計劃編制、列車運行圖及相關(guān)計劃編制、車站作業(yè)計劃編制在內(nèi)的實施計劃。

（5）提供售后服務，及時反饋客戶意見

中心的售后服務處理包括除保價理賠以外的所有售后服務，例如及時聯(lián)系中小客戶，收集客戶建議與意見，了解客戶對于運輸?shù)臐M意度等等以作為運輸產(chǎn)品不斷改進的動力。

3.3 基于運到時限的蒙華鐵路貨物運輸組織模式

根據(jù)以上集疏運一體化的貨物運輸組織流程和客戶服務中心的建設，分析它們彼此之間及各自內(nèi)部的信息傳遞、組織架構(gòu)，可以得到如圖5所示的基于運到時限的蒙華鐵路貨物運輸組織模式。

圖5 基于運到時限的蒙華鐵路運輸組織模式示意圖Fig.5 Schematic chart of the transport period-based transport organization mode of the Mongolia-China railway

4 結(jié) 論

通過SWOT分析蒙華鐵路實施新的運輸組織模式的機遇、挑戰(zhàn)、優(yōu)勢、劣勢，證明蒙華鐵路實施新的貨物運輸組織模式具有較強的可行性，并總結(jié)出蒙華鐵路新的運輸模式設計原則。然后從運輸時限的角度分析蒙華鐵路新的運輸組織模式應當解決我國當前貨運組織當中存在的運到時限較長且難以保障與客戶服務較差兩個問題，最后提出蒙華鐵路應當實施基于運到時限的貨物運輸組織模式。通過分析集疏運一體化的貨運組織流程與客戶服務中心的具體內(nèi)容以及信息流在兩部門之間與各自內(nèi)部的流通過程，可以看出該模式對于簡化貨運業(yè)務流程，提高貨運效率，保證運到時限，提升客戶服務體驗有顯著的效果，對于蒙華鐵路的社會經(jīng)濟效益及運輸理論的實踐研究也有重要的意義。

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