據(jù)估計，目前全球在建和在役的18000+TEU船（含9月份剛下訂單的達(dá)飛9艘和地中海航運(yùn)11艘22000TEU船）達(dá)到131艘。

對于集裝箱船大型化趨勢的兩種觀點(diǎn)

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OCED）國際運(yùn)輸論壇（ITF）主席歐萊芙·墨克（Olaf Merk）預(yù)言，未來將出現(xiàn)兩艘25000TEU船分別駛向不同的目的港。而麥肯錫（McKinsey）在一份題為《集裝箱航運(yùn)業(yè)未來50年》的研究報告中預(yù)測，未來將出現(xiàn)50000TEU的全自動集裝箱船，并由此催生出巨額的港口投資需求。

與此相反，馬士基航運(yùn)首席營運(yùn)官庹索仁（Soren Toft）則認(rèn)為，在可預(yù)見的未來，船舶大型化的趨勢將會終結(jié)。他認(rèn)為，由于港口在基礎(chǔ)設(shè)施方面對于應(yīng)對大船越來越感到力不從心，所以，推動船舶大型化的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益驅(qū)動因素將不復(fù)存在。發(fā)展更大型的集裝箱船在不久的將來不會非常實(shí)用，其前景也是不可預(yù)見的。如果在最大型船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和次大型船的靈活性和發(fā)船頻率之間進(jìn)行權(quán)衡，按照目前預(yù)測的貿(mào)易量的計算結(jié)果是最大型船將會把服務(wù)航線頻率降低到一個不利的水平。按照這種表述的邏輯，這將意味著在未來十年內(nèi)，航運(yùn)公司將認(rèn)為24000標(biāo)準(zhǔn)箱船只的部署是實(shí)用的；而如果一些公司被兼并或破產(chǎn)使該行業(yè)變得更加集中化，那么這種船只可能會加快發(fā)展。

那么，船舶大型化趨勢的終點(diǎn)到底在哪里？有哪些因素可能阻遏這一趨勢？

船舶大型化速度與運(yùn)輸需求脫節(jié)帶來的后果

船舶越來越大。在過去幾年中已經(jīng)看到媒體激動地報導(dǎo)有關(guān)大型船舶的消息：大型船舶比四個足球場還長，比建造埃菲爾鐵塔使用更多的鋼材等等。自2013年起，大型船舶的公告季似乎已經(jīng)開始，幾乎每兩周就有不同的航運(yùn)公司宣布訂造了更大的船，船舶容量形成數(shù)列，引得大家來猜測：下一艘更大船的容量是多少？由哪家公司在什么時候建造？

近20年來，馬士基航運(yùn)一直引領(lǐng)著船舶大型化的潮流?，F(xiàn)在，我們幾乎可以肯定能在2020年看到由達(dá)飛或地中海航運(yùn)訂造的第一艘22000標(biāo)箱船下水，并在2025年期待看到30000標(biāo)箱船?？梢?，今后的發(fā)展仍然遵循近四十年來發(fā)展到現(xiàn)在的增長指數(shù)回歸曲線（圖1）。

船舶大型化不是一種新的現(xiàn)象。過去幾十年里，集裝箱航運(yùn)公司一直在追求更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，集裝箱船的大小幾乎連續(xù)不斷地成長。這很大程度上是由于集裝箱運(yùn)輸使得處理貨物的效率更高。集裝箱化無疑有助于降低海運(yùn)成本。這樣就促進(jìn)了全球貿(mào)易。然而，人們想知道更大的集裝箱船是否仍然對社會有積極貢獻(xiàn)？大型船舶會產(chǎn)生什么樣的影響？

近幾年來船舶容量的發(fā)展可能是一個和以往不同的問題。其中一個原因是船舶容量的發(fā)展和實(shí)際經(jīng)濟(jì)的發(fā)展完全脫節(jié)。集裝箱航運(yùn)業(yè)歷來就是一個周期化明顯的產(chǎn)業(yè)，不斷地在運(yùn)力過剩和運(yùn)力不足相交替的周期中發(fā)展，這一點(diǎn)可以從運(yùn)價的走勢上得到證實(shí)。

然而，2008年全球金融危機(jī)以后，發(fā)展似乎有所不同。新一代集裝箱船訂單投放的時機(jī)，卻是選在全球經(jīng)濟(jì)普遍蕭條不振的時候。從20世紀(jì)90年代以降，由于亞洲經(jīng)濟(jì)的崛起，訂造大船也許是可持續(xù)的。但是今天，貿(mào)易成長已經(jīng)無法吸收大船的新增運(yùn)力。全球集裝箱化貨物運(yùn)輸需求和集裝箱航運(yùn)公司運(yùn)力供給之間的差距越來越大。到2016年，由此而構(gòu)筑起來的運(yùn)力過剩在最脆弱的環(huán)節(jié)斷裂，最終使韓進(jìn)海運(yùn)被壓垮。

過去十年里，集裝箱船大型化的步伐加快，其后果是使運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)受損。對于港口管理當(dāng)局和碼頭營運(yùn)商來說，在許多情況下，他們對港口基礎(chǔ)設(shè)施和營運(yùn)設(shè)施的投資無法得到恰當(dāng)?shù)幕厥?，因而造成資本成本增加和利潤率下降。

此外，巨型船舶對港口岸邊裝卸作業(yè)、堆場作業(yè)和腹地集疏運(yùn)系統(tǒng)產(chǎn)生的三大高峰前所未有，尤其是船舶經(jīng)常晚點(diǎn)帶來了更大的挑戰(zhàn)。人們不得不質(zhì)疑：船舶大型化進(jìn)程是否已到拐點(diǎn)，即大型化所獲得的邊際效益已不足以補(bǔ)償其邊際成本？

總之，隨著整個運(yùn)輸鏈的反響，船舶大型化趨勢已成為海上運(yùn)輸最重要的問題之一，在專業(yè)雜志和期刊中已經(jīng)引起了廣泛爭議。

50000TEU船問世的障礙和解決方案

麥肯錫在其最近一份關(guān)于集裝箱航運(yùn)業(yè)未來50年的研究報告（Container shipping： The next50 years）中預(yù)言，到2067年，世界上將出現(xiàn)50000TEU船。

圖1　集裝箱船型發(fā)展史上的里程碑容量及創(chuàng)新公司

圖2　船舶大型化趨勢與世界貿(mào)易海運(yùn)量增長的不相關(guān)性（1996-2015）

如果僅從技術(shù)的角度和造船師的角度來看，這沒有問題。限制船舶容量的因素來自碼頭基礎(chǔ)設(shè)施、水深和船長這三個方面。

目前在建的最大船是22000 TEU級別。這在10年或15年前是不可想象的。要把它擴(kuò)大到50000 TEU，你可以增加船長、船寬或吃水。比如，吃水可以突破16～17米的限制；甲板上的堆高可以從原來的10～12層增加到20層。比如，你可以重新引入雙層甲板概念。

但是，集裝箱航運(yùn)公司往往不愿意增加船長，因?yàn)楦劭谕２促M(fèi)是根據(jù)船舶長度計費(fèi)的。這樣，你就可以理解，為什么巨型船舶的長度沒有超過399．99米的。假如某一天船東打算跨越400米的限制，那么合乎邏輯的船長是在450米左右。這樣才能有足夠的容量去補(bǔ)償所增加的停泊費(fèi)用。那么，現(xiàn)在為什么還沒有跨越這一障礙呢？

如果只增加船長而不增加船寬，船就像一根“麻花”，抗扭曲力變小，比如老巴拿馬運(yùn)河的長寬比極限就達(dá)9：1。

港口基礎(chǔ)設(shè)施在促進(jìn)船舶長寬比合理化方面發(fā)揮了重要作用。目前最常見的現(xiàn)代化集裝箱岸橋可以延伸到23至24列。如果一艘船的寬度超過了這個限度，你就只能把最外邊一列留出來給下一個港口裝貨，或者在港口作業(yè)中途調(diào)轉(zhuǎn)船舶方向。上述兩個方案中，無論采取哪個方案，都是非常耗時耗錢的。

增加船舶吃水將遇到蘇伊士運(yùn)河和馬六甲海峽的水深限制。油輪業(yè)的前車之鑒可以參考。最大型的超級油輪（ULCC）的吃水超過20米，它不可能穿越蘇伊士運(yùn)河，也不可能掛靠任何一個傳統(tǒng)的碼頭。其解決途徑是離岸卸貨。

一艘超級油輪到港以后，在離岸好幾海里的海上錨泊，然后通過管道把油卸到岸上。它們很少停泊在一個真正的碼頭邊上。如果把這個概念延伸一下，上海洋山深水港就像是一個孤懸在海上的浮碼頭。

行業(yè)內(nèi)競爭對手的被迫“跟風(fēng)”和上下游行業(yè)的質(zhì)疑

同其他充分競爭的行業(yè)一樣，集裝箱運(yùn)輸業(yè)也是價格競爭推動的行業(yè)。由此，一家公司提高船舶容量，其他公司為了在規(guī)模經(jīng)濟(jì)上不輸給競爭對手，必然會或早或遲“跟風(fēng)”訂造大造。這樣的行為對于每一家具體的公司來說也許是必然的合理選擇，但是對整個集裝箱運(yùn)輸業(yè)來說則未必如此，因?yàn)樗剐袠I(yè)的整體船隊(duì)運(yùn)力成長超過了需求。

運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)所屬行業(yè)不一定贊成船舶大型化。托運(yùn)人希望提高發(fā)船頻率和船期可靠性，而大船則會減少發(fā)船頻率。大貨主為了分散風(fēng)險，更喜歡把大批量的貨分散裝到不同的船上，而大船卻減少了這種選擇機(jī)會。碼頭營運(yùn)商為了迎合大船的需要，必須更換設(shè)備，訂造高度更高、吊臂更長的岸邊起重機(jī)。港口管理局和運(yùn)輸主管部門必須投資建設(shè)更深的航道和港池以及更強(qiáng)大的集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施。貨運(yùn)代理公司和物流公司必須時刻警惕提防大船可能引起的貨物延遲或運(yùn)輸鏈條中斷，并付出額外的協(xié)調(diào)成本和交易成本。大船可能導(dǎo)致卡車公司、駁船公司和鐵路公司的運(yùn)行中斷和擁堵。最后，一艘20000TEU船萬一在海上出事，對施救公司來說可能因?yàn)槿鄙傧嗥ヅ涞脑O(shè)備與能力而束手無策；船舶全損與貨物滅失給保險公司帶來的賠償額可能高達(dá)10億至20億美元；沉沒的貨物對環(huán)境造成的潛在破壞力更是不可估量。

集裝箱航運(yùn)公司訂造大船之前，通常不會征詢運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)行業(yè)與企業(yè)的意見，也不會事先向各有關(guān)方面進(jìn)行協(xié)調(diào)或提出警示。甚至一家碼頭營運(yùn)商也會因同在一個集團(tuán)內(nèi)的集裝箱航運(yùn)公司新型大船的突然問世而驚詫莫名。很多人認(rèn)為集裝箱航運(yùn)公司往往將他們的標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)加給上下游行業(yè)，并強(qiáng)迫人家遵照執(zhí)行，而沒有事先讓人家做好轉(zhuǎn)型的充分準(zhǔn)備。集裝箱船大型化的跳躍式進(jìn)程，迫使運(yùn)輸鏈條上的相關(guān)行業(yè)做出革命性的飛躍，而不是循序漸進(jìn)式的發(fā)育成長。

從有關(guān)行業(yè)的案例看集裝箱船大型化趨勢的前景

集裝箱船是世界上最大的船舶，至少從長度來說是這樣。總長最大的集裝箱船是399．9米，而目前油輪的最大長度是380米，散貨船是362米，郵輪是360米（表1）。然而，集裝箱船舶吃水比油輪和散貨船小，因而后兩類船具有較高的總?cè)萘浚℅T）和載重量（噸）。過去的一些油輪比當(dāng)前集裝箱船更長（458米），但這些油輪已被拆除不再使用或作其他用途。

集裝箱船的規(guī)模一直在快速成長，成長速度比其他所有類型船舶要快。在1996～2017年集裝箱船的平均大?。ㄒ钥傒d重噸計）幾乎增加了100%，而散貨船增加55%，油輪增加21%。其他類型船舶，如滾裝船、客輪和郵輪的成長幅度也平緩得多，而油輪和件雜貨船的平均規(guī)模卻下降了（圖3）。

我們可以從有關(guān)行業(yè)的案例看集裝箱船大型化趨勢的前景。

①市場力量阻遏原油油輪大型化趨勢。

20世紀(jì)70年代見證了超大型原油油輪(ULCC)的興起，一艘ULCC的總載重噸超過50萬dwt，承載能力達(dá)到3700萬桶。但自80年代以來，最大的原油油輪中的絕大部分已經(jīng)報廢或被改裝后轉(zhuǎn)換到其他用途（如海上鉆井平臺和浮動油庫）。目前碩果僅存的在役最大油輪是建造于2002年的TI級油輪，總載重噸44．2萬dwt，吃水24．5米。

好幾個原因可以解釋這一現(xiàn)象。第一，1973年和1979年的兩次石油危導(dǎo)致對原油需求的減少，而這類ULCC停航封存的維護(hù)成本太高，因此引起大量船舶被拆。第二，20世紀(jì)80年代和90年代的一大批石油泄漏事故迫使政策制定者強(qiáng)制報廢單殼油輪(包括超大型油輪)，雙殼油輪應(yīng)運(yùn)而生。第三，考慮到超大型原油油輪的吃水超過20米，活動范圍大受限制。這對于大多數(shù)港口和許多海峽而言確實(shí)是不能接納的。

②噴氣式飛機(jī)的大型化趨勢止步于航空經(jīng)濟(jì)學(xué)。

自從噴氣機(jī)時代的到來，飛機(jī)的容量有大幅度的成長。波音飛機(jī)從1951年36-44座的德哈維德彗星，到1969年452座的波音B-747，再到2005年520-853座的空客A-380。通過引入B-747的雙過道和B-377 (1947)、B-747和A-380中的第二層客艙，實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)容量的成長。然而，飛機(jī)制造商們沒有爭著建造一個更大的飛機(jī)。相反，他們一直在競相建造一個更好的飛機(jī)。

波音和空客報道稱，從2005年到2014年的訂單中，容量為250到400個座位的中小型寬體客機(jī)有超過3050架，而大型寬體客機(jī)A-380和B-747加起來一共為330架。A-380飛機(jī)的運(yùn)營商一直非常集中，阿聯(lián)酋航空公司(59架)和新加坡航空公司 (19架)合占迄今為止交付的156架飛機(jī)的將近一半。

飛機(jī)制造商已經(jīng)掌握了生產(chǎn)巨型飛機(jī)的技術(shù)。A-380和B-747在商業(yè)上的成功當(dāng)然表明適合于這類飛機(jī)的市場是存在的，但這個市場越來越有限。今天，航空公司正在謀求讓飛機(jī)足夠靈活以適應(yīng)廣泛的航線，并通過增加頻率為乘客提供更好的連通性。正是航空經(jīng)濟(jì)學(xué)，而不是技術(shù)，已經(jīng)限制了巨型飛機(jī)的成長潛力，而且在可預(yù)見的未來，我們可能真的能看到商用飛機(jī)最大載客量極限。

③行政命令阻遏船只最大尺寸的發(fā)展勢頭。

從理論上來說，以行政命令來管制船只的最大尺寸是可能的。有一整套涉及船舶設(shè)計及其參數(shù)的國際規(guī)則的實(shí)體，這些國際規(guī)則的主旨是為了保證安全，同時也為了有更好的環(huán)境保護(hù)性能。限制船舶規(guī)模的國際法規(guī)被國際海事組織（IMO）接受是不太可能的，因?yàn)樗蛔畲蟮暮竭\(yùn)國所控制，但是通過對其他方面的監(jiān)管，充當(dāng)船舶大型化發(fā)展進(jìn)程的制動器是可能的。

在過去，對雙殼油輪的監(jiān)管不僅在促使單殼超級油輪報廢方面發(fā)揮了作用，而且可能也有助于油輪規(guī)模的穩(wěn)定。盡管目前在役的和在建的以及潛在的新的大型集裝箱船同安全（safety）、安保（security）與環(huán)境問題缺乏直接的關(guān)聯(lián)關(guān)系，但是，人們普遍擔(dān)心，這類大船一旦出事，進(jìn)行海上救助作業(yè)幾乎是不可能的?？紤]到典型的海上災(zāi)難后的監(jiān)管習(xí)慣，一個未來的超大集裝箱船的事故可能會改變目前形勢的動態(tài)。

圖3　1996-2017年各類船舶的規(guī)格發(fā)展

表1　各種船類最大船型的尺度

有幾個大型船舶在某些港口被禁止通行的例子，一是威尼斯港禁止非常大的郵輪進(jìn)港，二是前幾年中國港口禁止巴西淡水河谷公司的超大礦砂船Valemax進(jìn)港。這些禁令的動機(jī)是多種多樣的，而且目前看來，它們持續(xù)時間將很有限。

50000TEU船的“沙盤推演”

麥肯錫的報告，以及馬士基航運(yùn)首席營運(yùn)官庹索仁和經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OCED）國際運(yùn)輸論壇（ITF）主席歐萊芙·墨克（Olaf Merk），不約而同地認(rèn)為，集裝箱航運(yùn)業(yè)的整合將會繼續(xù)進(jìn)行下去。到2025年或某個時候，世界上將只剩下三家集裝箱航運(yùn)公司。其中最大的公司是中國公司。

既然集裝箱航運(yùn)公司的典型特征是在訂造大型船舶之前從不咨詢?nèi)魏稳?，那么，在未來僅剩三家巨頭的情景下，50000TEU船的問世應(yīng)該是大概率事件。下面我們對50000TEU船的問世做一個“沙盤推演”。

首先，有足夠的把握可以假設(shè)，未來的主機(jī)使用的是可再生能源，而且機(jī)器人能夠完全承擔(dān)所有的維護(hù)功能。也許，不必等到2067年，我們就能看到50000TEU船問世。

按照目前的碼頭基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀，船舶大型化只能通過增加船長來實(shí)現(xiàn)，除非碼頭營運(yùn)商愿意投資建設(shè)更大的岸橋。

首先要做的是，把船長增加到500米，在船舶自動化的駕駛條件下，不需要增加船員居室面積。在只需要船員駕駛船舶進(jìn)出港的條件下，駕駛臺也可以變得很小。

由于增加船長和取消船員居室，就可以增加8～9排集裝箱。

增加船長以后，必須增加船寬才能解決船體抗扭曲能力的問題。這樣，朝著50000TEU船的方向就又前進(jìn)了一步。接下來就要解決碼頭的問題，也就是岸橋的高度和吊臂的長度問題。

近幾年來，碼頭運(yùn)營商應(yīng)對船舶大型化的措施就是不斷地投資于更大的岸橋。但是很不幸，這樣的對策是不可持續(xù)的。

首先，加固碼頭岸壁是非常昂貴的。其次，隨著船只變得越來越寬，兩臺相鄰岸橋之間的間距已經(jīng)達(dá)到極限，不能再縮短了。目前，服務(wù)于一艘船的岸橋配置平均數(shù)是5．5臺，6臺是常態(tài)，8臺是極大值，岸橋的配置密度已達(dá)到極限。全球裝卸效率最高的港口是上海港，船時效率可達(dá)164箱。但大多數(shù)港口的效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于上海港。

既然在作業(yè)過程中使船只掉頭，或者把在一個港口需要卸下的集裝箱都裝在船的同一側(cè)，都是不可行的，那么我們不得不另辟蹊徑。

許多年以前，阿姆斯特丹港曾經(jīng)想出一種辦法，讓一艘船駛進(jìn)一座兩邊都有岸壁和起重機(jī)的碼頭。但是設(shè)計師并沒有能預(yù)見到今天的船舶尺度。隨著船舶大型化的進(jìn)程，這樣的碼頭已經(jīng)沒法適應(yīng)今天船舶的尺度，最后只能廢棄。

泊位的尺度還不是制約這類碼頭的唯一因素，設(shè)計師并沒有預(yù)見到陸上一側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的變化因素，把貨物運(yùn)到內(nèi)陸和貨主手上還受到其它因素的制約。

既然從技術(shù)上來說，建造50000TEU船沒有問題，那么問題就是從商業(yè)上來說是不是可行，也就是能不能盈利。

從行業(yè)的目前形勢來看，亞歐航線即將進(jìn)入一個純18000+TEU船的時代。班輪公司由于無法填滿每一艘巨輪，不得不頻繁地發(fā)“空白航班”（blank sailings）。

OECD的墨克說，到最后，全世界只剩下一家碼頭營運(yùn)商。由于大船掛靠的港口越來越少，所以現(xiàn)在主要大港口將來只剩下一半左右能夠成為主要樞紐港。大部分貨物通過支線船送到最終目的地。

麥肯錫和墨克一致認(rèn)為，船舶大型化的趨勢將會繼續(xù)下去。地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船新投放的20艘22000TEU船僅僅是拉開了新一輪船舶大型化的序幕。不久之后，將會看到更大的船，直到50000TEU的船在海上游弋。

如果到20年代初期，運(yùn)力需求真的如預(yù)測的那樣趕上運(yùn)力供給，那么，合乎邏輯的大型化將推動新一輪的大船訂單。另一方面，目前大約有40%的造船能力是閑置的，各國政府也不會放任大批船廠倒閉而坐視不管，因此必然會采取措施促進(jìn)新訂單的到來。

麥肯錫的報告說，承運(yùn)商和碼頭營運(yùn)商應(yīng)該會把大船投資和碼頭基礎(chǔ)設(shè)施投資捆綁在一起，使船舶到港時間和占用泊位的時間變得更加透明，形成一體化的物流系統(tǒng)提供商，并由此使貨運(yùn)代理商（freight forwarders）這一行業(yè)趨向于邊緣化并最終消失。