畢春帥

【摘 要】論文從當(dāng)前多數(shù)地鐵項(xiàng)目處于虧損的運(yùn)營狀態(tài)的大環(huán)境下分析杭州地鐵如何擺脫這種頹勢，主要通過橫向比較的分析以及對虧損原因的總結(jié)，得出可通過合理的融資方式、合理的運(yùn)營模式、管理的優(yōu)化等方面來扭虧為盈，從而更好地以運(yùn)營服務(wù)建設(shè)，以建設(shè)促進(jìn)民生。

【Abstract】This article analyzes how does Hangzhou subway get rid of this weakness from the current majority of metro projects under the environment of loss-making operation state， mainly through horizontal comparative analysis and summarizing the cause of loss， it is concluded that through reasonable financing ways， operation mode， management optimization and so on to turn a profit， and thus to better service construction， and promote the livelihood of the people.

【關(guān)鍵詞】杭州地鐵；盈利；運(yùn)營模式；融資方式

【Keywords】Hangzhou subway； profit； operation mode； financing mode

【中圖分類號】TU921 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2018）02-0015-02

1 引言

杭州作為國際著名的風(fēng)景旅游城市及現(xiàn)代化高科技的網(wǎng)絡(luò)城市，每年都吸引大量的來自世界各地的觀光游客與越來越多的人前來定居，這對穩(wěn)定的常規(guī)運(yùn)營將是前所未有的挑戰(zhàn)。近年來杭州發(fā)展尤為迅猛，逐漸邁入國際化大都市的行列，伴隨著 G20杭州峰會的召開與即將到來的第19屆亞洲運(yùn)動會的舉行等，均對市內(nèi)軌道交通的運(yùn)營水準(zhǔn)提出了更高的的要求。到2021年，杭州要全面開通運(yùn)營10條地鐵線，2條城際線，建成總里程達(dá)446公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，這后面伴隨的將是前所未有運(yùn)營壓力，如不能分析并運(yùn)用適合杭州特色的、科學(xué)的運(yùn)營模式將很難做到盈利，甚至將伴隨巨大的虧損。

2 虧損原因分析

2.1 融資模式選擇不盡合理

目前杭州處于快速發(fā)展的攻堅(jiān)階段，因客觀的快速發(fā)展需求使得其要在短時(shí)間內(nèi)建造大批量高標(biāo)準(zhǔn)的地鐵工程，使得建設(shè)方在重壓之下對投資規(guī)劃的研究做得不夠透徹。大批量體現(xiàn)在不同區(qū)間在建設(shè)結(jié)構(gòu)形式與工藝工法選擇上的相似性，但其本該根據(jù)時(shí)代與地域等特點(diǎn)進(jìn)行的多樣化融資也因研究的不透徹而趨于單一的“大批量”是不盡合理的。

2.2 工程項(xiàng)目造價(jià)高

從建設(shè)本質(zhì)上來講，地下工程項(xiàng)目的建設(shè)造價(jià)要高于高架工程與路面工程的造價(jià)[1]，這一方面是由工程本身的施工難度等特點(diǎn)所決定，另一方面也是因?yàn)榈罔F建設(shè)的整套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在我國還處于高速的發(fā)展階段并非創(chuàng)新提高的階段。

2.3 當(dāng)前項(xiàng)目整體盈利形式單一且偏低

綜合考慮當(dāng)前杭州地鐵的運(yùn)營狀況，其主要的資金回收還是客運(yùn)票價(jià)的收入，但地鐵作為公共交通項(xiàng)目，首先要體現(xiàn)公益優(yōu)先的原則并兼顧乘客經(jīng)濟(jì)承受能力。根據(jù)各種公共交通工具的優(yōu)勢和特點(diǎn)，地鐵票價(jià)宜高于公交車票價(jià)，而低于出租汽車運(yùn)價(jià)，充分發(fā)揮地鐵的運(yùn)輸優(yōu)勢，吸引中長途客流，減緩地面交通壓力的功能性，這些因素使得地鐵整體票價(jià)定位偏低。

3 可盈利模式分析

3.1 合理的融資方式

地鐵工程項(xiàng)目作為初次投入大，回收期較長的工程項(xiàng)目可選擇的投資方式有BOO模式、TOT模式、BT模式和 PPP模式等幾種主流模式[2]。但是結(jié)合宏觀經(jīng)濟(jì)與地域經(jīng)濟(jì)等特點(diǎn)分析，目前適合杭州的融資方式主要可用PPP模式 。PPP模式通過吸引私營機(jī)構(gòu)與政府合作，共同參與公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如此將會有大量民間資本參與到大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)，雙方通過共同設(shè)計(jì)開發(fā)，共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，全過程進(jìn)行科學(xué)化、專業(yè)化的管理完善提高屬于杭州特色的市場競爭機(jī)制、實(shí)現(xiàn)高水平運(yùn)營服務(wù)的目標(biāo)，創(chuàng)造更多的效益。PPP模式可使政府與私人部門取長補(bǔ)短，在共同的目標(biāo)和利益下，共享資源，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，共同分配收益并承擔(dān)社會責(zé)任?？蓪㈨?xiàng)目參與各方進(jìn)行深度整合，組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，達(dá)到并超過比單獨(dú)進(jìn)行項(xiàng)目更為突出的效果與收益。

3.2 科學(xué)有效的手段降低項(xiàng)目造價(jià)

對于土建施工，杭州日益攀升的房價(jià)所產(chǎn)生的蝴蝶效應(yīng)使得地鐵建設(shè)的選線一定要做到最優(yōu)化，減少拆遷量，充分重視地質(zhì)勘查工作，盡可能地將地鐵出入口與地下過街通道及現(xiàn)有建筑物相結(jié)合，減少商業(yè)用地的占用，從源頭上對造價(jià)進(jìn)行控制；對于站間長度、線路埋深、車站位置、結(jié)構(gòu)形式與施工工藝等選擇均應(yīng)充分考慮城市未來長期發(fā)展?fàn)顩r，做好相關(guān)的預(yù)留施工以避免后期土建改造的高昂費(fèi)用，從而在根本上減輕運(yùn)營財(cái)政壓力。

對于建筑安裝工程而言，杭州地鐵線路相關(guān)的設(shè)備及材料用量大要求高，占前期建設(shè)資金比重大，故可采用公開招標(biāo)方式集中采購以控制工程造價(jià)，降低運(yùn)營成本；伴隨著我國自主研發(fā)的運(yùn)營車輛大批投入使用，打破了由原來進(jìn)口所壟斷的單一采購形式，進(jìn)一步降低了工程造價(jià)，但還需進(jìn)一步提高，加強(qiáng)科技的研發(fā)投入，將國產(chǎn)裝備水平提高到一個嶄新的高度，這將從長遠(yuǎn)的角度保證地鐵運(yùn)營的收益穩(wěn)步增長。

3.3 合理的商業(yè)運(yùn)營模式

杭州最近幾年將有大量的地鐵開通運(yùn)營，其地面上蓋物業(yè)將有大幅度升值空間。地鐵結(jié)合物業(yè)蘊(yùn)含著巨大商業(yè)價(jià)值，建設(shè)規(guī)劃的初期必須使地鐵和物業(yè)達(dá)到最大的結(jié)合，形成綜合運(yùn)營效益最大化，為后期運(yùn)營盈利提供強(qiáng)有力的保證，同時(shí)高品質(zhì)的物業(yè)必將吸引更多的人流，亦可使客運(yùn)的收入達(dá)到進(jìn)一步提高。

多條重要線路的相繼開通將徹底改善地鐵沿線的交通狀況，對周邊商業(yè)開發(fā)起到極大的助力，同時(shí)通過地鐵的高效客運(yùn)服務(wù)，使周邊綜合商業(yè)體更具吸引力，從而實(shí)現(xiàn)客運(yùn)收入與商業(yè)收入的雙重提高。

地鐵作為具有天然受眾優(yōu)勢的人流集散地保證了其充分的廣告資源，合理開發(fā)廣告收益對運(yùn)營盈利起著至關(guān)重要的作用。首先，對于地鐵商業(yè)廣告的定位一定要以符合杭州城市的文化內(nèi)涵并盡力滿足不同層次、不同類型、不同領(lǐng)域客戶的需求為核心標(biāo)準(zhǔn)，在對傳統(tǒng)的廣告形式與內(nèi)涵做好嚴(yán)格把關(guān)的同時(shí)要充分進(jìn)行創(chuàng)新利用好新興的廣告形式，如 “品牌專列”或“主題站廳”等廣告形式，這樣不僅使廣告的形式更加多樣化同時(shí)也提高了地鐵廣告的綜合競爭力，從而進(jìn)一步提高廣告的投放收益。

3.4 管理的優(yōu)化

杭州作為旅游城與科技城，其不同的區(qū)域與時(shí)段的人流量大不相同，應(yīng)根據(jù)自身的特點(diǎn)經(jīng)充分的調(diào)查研究，對票價(jià)進(jìn)行分時(shí)段分區(qū)間的調(diào)整。在人流較大區(qū)域或出行的高峰期可適當(dāng)提高票價(jià)，將有助于整體運(yùn)營收入的提高；列車的行車間隔與編制可根據(jù)不同時(shí)段與運(yùn)行區(qū)間進(jìn)行深度優(yōu)化，節(jié)約運(yùn)營成本。

杭州地鐵的管理可充分運(yùn)用自己高科技發(fā)展前沿的優(yōu)勢[3]，運(yùn)用新的科技手段進(jìn)行高效率的管理，如智能的售票終端機(jī)器，高科技安檢系統(tǒng)，這些都將為地鐵運(yùn)營的高效化與成本的節(jié)約化提供強(qiáng)有力的支持。

4 結(jié)語

杭州因獨(dú)特的城市特點(diǎn)，其地鐵工程項(xiàng)目建設(shè)將長期處于高速發(fā)展階段，只有將合理的規(guī)劃、融資模式的創(chuàng)新、商業(yè)開發(fā)的進(jìn)一步完善、科學(xué)管理等做到極致并不斷提高才能實(shí)現(xiàn)長期的可盈利運(yùn)營模式。

【參考文獻(xiàn)】

【1】王李剛，周 祁.地鐵工程造價(jià)控制分析[J] .城市軌道交通研究， 2002（3）：55.

【2】王彬.南昌借鑒香港地鐵經(jīng)驗(yàn)建設(shè)城市軌道交通初探[D].南昌：南昌大學(xué)，2011.

【3】諸曉明.控制杭州地鐵投資的思考[J] .經(jīng)濟(jì)師，2005（5）：56-60.