2012年，美國機(jī)動(dòng)車交通事故死亡人數(shù)占工傷死亡總數(shù)的25%（1153/4628）。所有交通事故死者中，貨車司機(jī)占46%。2012年，美國共有260萬名貨車司機(jī)，其中170萬名司機(jī)駕駛的車輛是自重超過26 000磅的重型卡車和貨柜車；84萬名司機(jī)駕駛的車輛是自重在10001～26000磅之間的中型卡車。絕大多數(shù)重型卡車和貨柜車司機(jī)都在不同城市之間甚至跨州從事長途貨物運(yùn)輸。

大型貨車（自重超過10000磅）司機(jī)工傷死亡人數(shù)降低至2009年的最低水平后開始有所回升。2012年，697名大型貨車司機(jī)死于車輛碰撞事故，26000名受傷。因車輛碰撞事故誤工1 d及以上的貨車司機(jī)中，約41%實(shí)際誤工31 d及以上。雖然聯(lián)邦法規(guī)要求大型貨車司機(jī)必須使用安全帶，但2012年死于交通事故的大貨車司機(jī)中至少有35%未使用安全帶。本報(bào)告將就安全帶使用情況進(jìn)行評(píng)估，并探討長途貨車司機(jī)未使用安全帶的影響因素。

1方法

2010年，美國疾病預(yù)防控制中心（CDC）開展了一項(xiàng)具有全國代表性的訪談?wù){(diào)查。該調(diào)查在美國州際高速公路沿線的32個(gè)長途貨車服務(wù)站對(duì)長途貨車司機(jī)進(jìn)行調(diào)查，了解其行為特征及危險(xiǎn)因素。訪談對(duì)象篩選原則如下：第一，作為主要職業(yè)駕駛?cè)S及以上貨車12個(gè)月及以上；第二，每次外出從事運(yùn)輸任務(wù)時(shí)都至少有1個(gè)離家的10 h強(qiáng)制休息時(shí)間。待符合條件的調(diào)查對(duì)象進(jìn)入貨車服務(wù)站后邀請(qǐng)其參加調(diào)查。3 759名符合條件的貨車司機(jī)中有1670名（44.4%）參加了調(diào)查，其中1265名（75.7%）完成了調(diào)查。調(diào)查采集的自述數(shù)據(jù)包括長途貨車司機(jī)撞車事故情況、人口統(tǒng)計(jì)學(xué)特征、工作環(huán)境和其他影響因素。調(diào)查對(duì)抽樣的設(shè)計(jì)、貨車服務(wù)站的選擇方法、調(diào)查管理、全國數(shù)據(jù)的概率權(quán)重和95%可信區(qū)間的計(jì)算都做了詳細(xì)說明。

對(duì)長途貨車司機(jī)的人口統(tǒng)計(jì)學(xué)特征、就業(yè)信息和貨車碰撞史，以及安全帶使用情況進(jìn)行了分析。對(duì)未加權(quán)的數(shù)據(jù)進(jìn)行l(wèi)ogistics回歸分析，分析未使用安全帶現(xiàn)象和潛在危險(xiǎn)因素之間的關(guān)聯(lián)。危險(xiǎn)因素包括已知危險(xiǎn)因素（例如年齡、安全帶使用的強(qiáng)制基本法和性別）、假設(shè)的危險(xiǎn)因素[例如體質(zhì)指數(shù)（BMI）、吸煙情況]、超速≥10英里/小時(shí)（即16.09 km/h）行駛的頻率（經(jīng)常、有時(shí)或從不）、過去12個(gè)月內(nèi)收到交通違規(guī)罰單的次數(shù)（0、1、2或更多）、從事長途貨車運(yùn)輸后美國交通部記錄在案的所涉交通事故次數(shù)、供職企業(yè)是否有書面安全操作規(guī)范（有、無），以及接到認(rèn)為過于緊張的運(yùn)輸行程安排的頻率（經(jīng)常、有時(shí)或從不）。

BMI為體重（kg）與身高的平方（m²）之比。安全帶使用的基本法和派生法相關(guān)信息可由司機(jī)自述的居住所在州的數(shù)據(jù)所得。建立關(guān)于司機(jī)駕駛貨車時(shí)從不使用安全帶概率的logistics回歸模型。自述“有時(shí)”使用安全帶的司機(jī)被排除logistics回歸分析之外，因該選項(xiàng)的結(jié)果變量具有雙重性質(zhì)，并且無法確定“有時(shí)”應(yīng)歸入“經(jīng)常使用”還是“從不使用”安全帶。危險(xiǎn)因素選項(xiàng)中有缺值的排除在logistic分析之外；自主經(jīng)營的貨車司機(jī)未問及“公司是否有書面安全操作規(guī)范”，因此也排除在logistic分析之外。除去以上情況，共有1040名長途貨車司機(jī)的問卷納入分析。

2結(jié)果

參與調(diào)查的長途貨車司機(jī)平均年齡為47.8歲，大多數(shù)（93.5%）為男性（表1）。73.5%為白人，17.1%為黑人或非洲裔美國人，6.9%為其他族裔，8.6%為西班牙裔或拉美裔民族。約86.1%的長途貨車司機(jī)表示經(jīng)常使用安全帶，7.8%的司機(jī)有時(shí)使用，6.0%的司機(jī)從不使用。參與調(diào)查的司機(jī)作為長途貨車司機(jī)的平均時(shí)間為16.4年，過去1周平均工作60.4 h，其中46.2 h用于駕駛。過去的30 d內(nèi)，大約62.9%的人在家睡眠時(shí)間大于等于6 d。過去的12個(gè)月內(nèi)，平均駕駛107700英里。約34.9%的長途貨車司機(jī)至少經(jīng)歷過1次交通事故，11.9%的司機(jī)經(jīng)歷過2次及以上交通事故。

多重logistic回歸分析結(jié)果表明，從不使用安全帶與以下因素存在顯著關(guān)聯(lián)：經(jīng)常超速及以上行駛（AOR=2.9）；供職公司無書面安全操作規(guī)范（AOR=2.8）；過去的12個(gè)月內(nèi)收到2張及以上交通違章罰單（AOR=2.2）；居住所在州無安全帶使用的基本法（AOR=2.1）；女性（AOR=2.3）（表2）。不使用安全帶與以下因素?zé)o顯著關(guān)聯(lián)：BMI、是否抽煙、擔(dān)任長途貨車司機(jī)以來記錄在冊(cè)的交通事故次數(shù)，以及收到過于緊張的運(yùn)輸行程安排（表2）。

3結(jié)論與評(píng)論

使用安全帶已被證實(shí)可減少客運(yùn)司機(jī)和貨車司機(jī)在交通事故中的傷亡，美國聯(lián)邦政府也已出臺(tái)相關(guān)法規(guī)要求長途貨車司機(jī)必須使用安全帶。然而，本次調(diào)查結(jié)果顯示，約14%的長途貨車司機(jī)從不使用或有時(shí)使用安全帶。再加上34.9%的長途貨車司機(jī)都有至少1次美國交通部登記的交通事故記錄，11.9%的經(jīng)歷過2次及以上交通事故，這些都凸顯了使用安全帶的重要性。

從不使用安全帶與長途貨車司機(jī)居住所在州缺乏相關(guān)基本法有顯著關(guān)聯(lián)。經(jīng)觀察，隨著越來越多的州新增了安全帶使用的強(qiáng)制基本法，大貨車司機(jī)和公共汽車司機(jī)的安全帶使用率也有所提升（由2003年的48%上升至2013年的84%）。各州對(duì)小汽車司機(jī)的觀察結(jié)果與此類似。若美國所有州通過強(qiáng)制安全帶使用的立法，長途貨車司機(jī)安全帶使用率或可進(jìn)一步提高。

本調(diào)查結(jié)果也顯示，未使用安全帶與雇主沒有書面安全操作規(guī)范存在顯著關(guān)聯(lián)。要求司機(jī)和乘客使用安全帶是機(jī)動(dòng)車安全管理規(guī)定的重要組成部分。企業(yè)可以要求并強(qiáng)制司機(jī)使用安全帶，對(duì)服從者給予獎(jiǎng)勵(lì)或其他形式的認(rèn)可，并要求不服從者承擔(dān)相應(yīng)后果。邀請(qǐng)司機(jī)一同參與制定或執(zhí)行這些計(jì)劃可提高其有效性。2005年的1項(xiàng)貨車司機(jī)調(diào)查顯示，44%的調(diào)查對(duì)象表示雇主對(duì)于司機(jī)不使用安全帶無相應(yīng)處罰措施；43%的對(duì)象表示雇主沒有為推廣安全帶使用而提供教育或激勵(lì)性的方案。全面的安全操作規(guī)范還包括強(qiáng)調(diào)其他危險(xiǎn)駕駛行為，例如超速行駛和其他違規(guī)行為，以上行為均與從不使用安全帶有顯著關(guān)聯(lián)。

座椅安全帶的工程學(xué)更改和設(shè)計(jì)更改亦或可提高長途貨車司機(jī)的安全帶使用率。此前的研究認(rèn)為個(gè)人偏好和與安全帶定位、松緊度、移動(dòng)范圍、摩擦相關(guān)的不適感是司機(jī)未使用安全帶的首要原因。另據(jù)報(bào)道，對(duì)于女性司機(jī)和身材較矮小的司機(jī)，貨車座椅安全帶較不舒適。美國CDC最近采集了具有全國代表性的1950名貨車司機(jī)的人體測量數(shù)據(jù)樣本（1779名男性，171名女性），汽車制造商可利用這些新采集的數(shù)據(jù)研發(fā)出更為舒適座椅安全帶系統(tǒng)。座椅安全帶的設(shè)計(jì)改進(jìn)或可提高長途貨車司機(jī)尤其是女性貨車司機(jī)的安全帶使用率。該調(diào)查已顯示，女性長途貨車司機(jī)較男性更不愿意使用安全帶。

除不使用安全帶之外，其他危險(xiǎn)因素尤其是疲勞駕駛和分心駕駛，也與大型貨車的致命性碰撞事故相關(guān)。一項(xiàng)對(duì)1998—2002年的致命性貨車碰撞事故和非致命性貨車碰撞事故進(jìn)行的病例對(duì)照研究發(fā)現(xiàn)，司機(jī)不使用安全帶時(shí)發(fā)生致命性事故的概率比使用安全帶時(shí)高8.2倍，比司機(jī)分心駕駛時(shí)高3.2倍，比疲勞駕駛或者瞌睡時(shí)高21倍。因此，除確保貨車司機(jī)遵循美國聯(lián)邦相關(guān)法規(guī)中關(guān)于駕駛時(shí)間的規(guī)定之外，雇主可通過預(yù)留足夠的正常休息時(shí)間，從而減少司機(jī)疲勞駕駛。雇主可對(duì)司機(jī)進(jìn)行安全教育，提高其對(duì)長時(shí)間連續(xù)行車和夜間行車造成的精神疲勞的認(rèn)識(shí)。免費(fèi)對(duì)管理人員和司機(jī)進(jìn)行在線疲勞管理培訓(xùn)。

本研究的結(jié)論至少存在以下6點(diǎn)局限：首先，本研究為橫截面研究，無法明確因果關(guān)系。第二，本調(diào)查在貨車服務(wù)站進(jìn)行，?？控涇嚩酁閭€(gè)體運(yùn)輸戶或小型企業(yè)貨車，一般大型企業(yè)貨車更愿意選擇本公司的服務(wù)站點(diǎn)?？?。第三，自述數(shù)據(jù)存在回憶偏倚和調(diào)查者偏倚。為降低上述偏倚，本調(diào)查選用經(jīng)驗(yàn)豐富的訪問員，設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)的訪問流程，并進(jìn)行專題培訓(xùn)。第四，調(diào)查結(jié)果或可因缺失值而產(chǎn)生偏倚。超速行駛、違規(guī)行駛或安全帶使用問題，受訪者可能偏向選擇社會(huì)、法律認(rèn)可的答案。可通過匿名調(diào)查和確保受訪者的答案只會(huì)以匯總的形式發(fā)表公布，盡可能減少這種“社會(huì)期望”偏倚。第五，可能出現(xiàn)無應(yīng)答偏倚。最終僅1/3符合條件的司機(jī)完成調(diào)查。最后，logistics回歸分析的結(jié)果可能不適用于自主經(jīng)營的貨車司機(jī)。

因貨車司機(jī)和其他機(jī)動(dòng)車司乘人員在碰撞事故中的高死亡率，以及帶來的經(jīng)濟(jì)損失，貨車司機(jī)安全問題成為公共衛(wèi)生的重要議題。2012年，美國約有317000起大型卡車碰撞事故?？傮w而言，每一起大型貨車司機(jī)死亡的事故中，都對(duì)應(yīng)還有其他6名死者（其他車輛中的人、行人或騎自行車的人）。2012年，美國因大型貨車和大巴士相關(guān)的碰撞事故所遭受經(jīng)濟(jì)損失約400億美元，加上車禍傷害和財(cái)產(chǎn)損壞，損失高達(dá)990億美元。提高貨車司機(jī)安全需要多方面干預(yù)，包括聯(lián)邦法律法規(guī)、各州交通法、雇主安全操作規(guī)范、提高個(gè)人駕駛習(xí)慣，以及改進(jìn)汽車座椅安全帶設(shè)計(jì)等。

為提高司機(jī)安全帶的使用率，減少疲勞駕駛和分心駕駛現(xiàn)象，雇主可建立并強(qiáng)制實(shí)施全面的安全操作規(guī)范，強(qiáng)制要求使用安全帶。在安全培訓(xùn)和會(huì)議時(shí)強(qiáng)調(diào)安全帶的使用，為駕駛員安排足夠的休息時(shí)間，并禁止司機(jī)駕駛時(shí)發(fā)短信或打手持電話。州政府和執(zhí)法人員可安裝有針對(duì)性的高能見度監(jiān)控裝備。汽車制造商可根據(jù)新的人體測量數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)更適合當(dāng)代司機(jī)形體的卡車駕駛室和座椅安全帶系統(tǒng)。

翻譯：徐海燕

審校：周惠嘉，蔡穎