俞敏

汽車商的介入

在一段較長的時(shí)期內(nèi)，高空轟炸機(jī)面對(duì)敵機(jī)攔截并不處于明顯被動(dòng)，無論速度還是高度轟炸機(jī)都并不遜色多少。防御方獲得及時(shí)警報(bào)到爬升到有效攔截高度是需要一段時(shí)間的，更何況對(duì)方還有同等性能的戰(zhàn)斗機(jī)護(hù)航。而唯一有效的辦法就是守株待兔，在某些重要空域始終保持飛機(jī)警戒巡邏。不過這樣做需要投入大量飛機(jī)和飛行員輪值，成本過大，一般國家根本承受不起。太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)之初，美國人突然發(fā)現(xiàn)，承擔(dān)本土和海外基地防空的美國陸軍航空隊(duì)（美國空軍的前身）既缺少地面雷達(dá)，也沒有高性能戰(zhàn)斗機(jī)來對(duì)抗日本空襲，事實(shí)上處于完全被動(dòng)的狀態(tài)。

截止到1942年末，美國陸軍航空隊(duì)的主力仍是大批老舊的寇蒂斯P-40戰(zhàn)斗機(jī)，性能平平的貝爾P-39常被用來執(zhí)行與其設(shè)計(jì)思想并不合拍的任務(wù)，結(jié)果可想而知，而第56戰(zhàn)斗機(jī)大隊(duì)的P-47B當(dāng)時(shí)還存在諸多設(shè)計(jì)問題，暫時(shí)排不上大用場。拿得出手的優(yōu)秀設(shè)計(jì)不是沒有，比方說洛克希德的P-38E就是個(gè)全能王，各方面表現(xiàn)令人刮目相看，還有裝“灰背隼”發(fā)動(dòng)機(jī)的XP-51B“野馬”也同樣令人期待。不過這兩種戰(zhàn)斗機(jī)的成本偏高，產(chǎn)能暫時(shí)還上不來。當(dāng)時(shí)驚懼之余，國防部立即發(fā)出了相關(guān)的招標(biāo)，簡而言之就是需要在盡可能短的時(shí)間內(nèi)，開發(fā)出一種能對(duì)突然掩殺而至的大規(guī)模機(jī)群作出及時(shí)而有效反擊的高性能戰(zhàn)斗機(jī)。

多少令人意外的是，原先與航空設(shè)計(jì)毫不搭界的通用汽車公司費(fèi)舍爾分部在1942年9月24日拋出了一個(gè)頗具吸引力的設(shè)計(jì)。總體特點(diǎn)是盡量采用現(xiàn)成飛機(jī)的組件來進(jìn)行“拼湊”，比如P-40E或P-51的機(jī)翼（海鷗式機(jī)翼），還有尾部構(gòu)件和起落架采用道格拉斯公司A-24“無畏”的（考慮過P-47機(jī)尾，但后被放棄），風(fēng)擋、滑動(dòng)艙蓋和儀表板直接借用出廠的P-40E，只有機(jī)身部分算是費(fèi)舍爾自行研發(fā)生產(chǎn)。盡量沿用現(xiàn)成飛機(jī)零部件，最大的好處是能縮短研制周期，同時(shí)在研發(fā)費(fèi)用上也能省下不少。

方案設(shè)計(jì)者多諾萬·柏林自信地認(rèn)為飛機(jī)可以滿足美國陸軍航空隊(duì)的高爬升率要求，如果采用還在研制中的艾利遜V-3420發(fā)動(dòng)機(jī)的話。其實(shí)柏林在美國航空界名氣不低，其首個(gè)成名作就是P-40的前身寇蒂斯75型（P-36），寇蒂斯也憑借這個(gè)出色的設(shè)計(jì)在1942年4月躋身為通用汽車費(fèi)舍爾分部下屬重要的研發(fā)部門。根據(jù)廠方估計(jì)，簽訂合同后估計(jì)得過半年才能迎來試飛（出廠預(yù)計(jì)在1943年4月10日）。雖然費(fèi)舍爾在飛機(jī)設(shè)計(jì)方面毫無經(jīng)驗(yàn)，但有柏林這塊夠分量的金字招牌，美國陸軍航空隊(duì)也不敢小覷，只要是他提出的方案，都給予高度重視。

正式方案在1942年10月10日獲準(zhǔn)繼續(xù)研發(fā)，美國陸軍航空隊(duì)在將近月末的時(shí)候與費(fèi)舍爾簽訂了W535 ac-33692合同，訂購兩架XP-75-GM飛機(jī)（序列號(hào)43-46950/46951）并給予“鷲”的官方綽號(hào)。外界注意到75這個(gè)數(shù)字明顯超前插隊(duì)，故意留給費(fèi)舍爾的方案似乎另有深意。實(shí)際上P-73當(dāng)時(shí)已經(jīng)“預(yù)訂”出去了，不出意外會(huì)用在休斯D-2上，只不過D-2方案后來淘汰落馬。真正讓人覺得有些詭異的倒是P-74存心空了出來。航空史料的說法是，P-75這個(gè)編號(hào)是費(fèi)舍爾方面主動(dòng)爭取來的，因?yàn)閿?shù)字75聽上去更為“朗朗上口”且具有廣告效應(yīng)，另外容易聯(lián)想到一戰(zhàn)時(shí)期美國人采購的“法蘭西7”火炮。

根據(jù)10月21日繆爾費(fèi)爾柴爾德（Mu.r S.Fairchild）公布的對(duì)XP-75飛機(jī)的設(shè)計(jì)規(guī)范來看，要求絕對(duì)不低：6096米高度航速不低于708千米/時(shí)，海平面爬升率1707米/分，6096米高度爬升率1091米/分，爬升至9144米高空耗時(shí)不超過7.5分鐘，最大升限11582米。飛機(jī)最大起飛重量在5443千克左右，動(dòng)力采用單臺(tái)艾利遜V-3420活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。武器方面最基本是裝有4～6挺12.7毫米口徑機(jī)槍，同時(shí)要考慮增加37毫米航炮。飛機(jī)的爬升性能是華盛頓方面特別看重的，尤其是美國陸軍航空隊(duì)物資指揮部負(fù)責(zé)人奧利佛?？藸査梗∣liver P.Echols）少將，這也就是選擇V-3420這種當(dāng)時(shí)大功率發(fā)動(dòng)機(jī)的重要理由。?？藸査篂榇颂貏e指示萊特試飛場的試驗(yàn)工程部主任卡羅爾準(zhǔn)將（Franklin O.Carr01），要他密切關(guān)注飛機(jī)的重量指標(biāo)。

期望值以下

為了一炮打響，給美國陸軍航空隊(duì)留下一個(gè)效率超群的良好印象，贏得合同之后費(fèi)舍爾立即放手大干，馬不停蹄地展開了風(fēng)洞試驗(yàn)、全尺寸模型建造和細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)。不過首先氣動(dòng)設(shè)計(jì)這一關(guān)就不好過，費(fèi)舍爾很快拋棄了采用P-51外翼段的想法，代之以風(fēng)險(xiǎn)更低的P-40E的翼型（中段平直結(jié)構(gòu)加上5根大梁的外翼段），只是翼尖稍加改良修圓，另外副翼的寬度也比P-40E略有增加，復(fù)雜新潮的海鷗翼也太麻煩，干脆拉直省事，起落架因此也得跟著改，用F4U的肯定不行了，還是A-24的湊合上去，主起落架間距接近6.1米。全尺寸模型評(píng)估從1943年3月開始，搞了整整兩個(gè)多月，這期間軍方技術(shù)代表不斷提出修改意見，大多集中在飛機(jī)的通用性和操作性上，模型各方面都有不足之處，機(jī)身結(jié)構(gòu)、控制系統(tǒng)、動(dòng)力裝置、燃油儲(chǔ)存、武器瞄準(zhǔn)、裝甲防護(hù)這些都得改進(jìn)，風(fēng)擋、起落架、瞄準(zhǔn)具、照相槍、維修設(shè)備以及各類內(nèi)部裝置、無線電臺(tái)也都不盡理想。

發(fā)動(dòng)機(jī)布置和當(dāng)時(shí)的P-39一樣位于機(jī)身中部而非前端，這種24缸液冷V-3420-19可以說是費(fèi)舍爾贏得美國陸軍航空隊(duì)青睞的重要籌碼，因?yàn)榘d在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域一直口碑不錯(cuò)。V-3420發(fā)動(dòng)機(jī)全重1441千克，實(shí)際上由兩臺(tái)V-1710發(fā)動(dòng)機(jī)拼合而成（可以和標(biāo)準(zhǔn)V-1710互換），共用一個(gè)曲軸箱，兩者的內(nèi)側(cè)斜夾角為30°，兩根平衡式曲軸為6沖程7軸設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)向相反，通過兩根反轉(zhuǎn)軸將功率傳輸?shù)綑C(jī)頭的減速箱，從而驅(qū)動(dòng)兩副航工品廠（也是通用汽車下屬企業(yè)）的可液壓變矩三葉恒速螺旋槳。首架原型機(jī)螺旋槳為3.96米直徑，后續(xù)飛機(jī)減小到3.83米。

試飛員對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的印象并不太樂觀，最突出的問題是噪聲過大，就像坐在一個(gè)隆隆作響的火車頭上，另外它的最大功率也不理想，設(shè)計(jì)值預(yù)測(cè)可以達(dá)到3000馬力（2206千瓦），但實(shí)際輸出僅有2600馬力（1912千瓦，3000轉(zhuǎn)/分），原指望為飛機(jī)項(xiàng)目增色加分，沒想到反而拖了后腿。高空飛行時(shí)需要一個(gè)兩級(jí)齒輪驅(qū)動(dòng)增壓器，發(fā)動(dòng)機(jī)排氣從分叉式導(dǎo)管各走一邊，機(jī)翼上表面各有一個(gè)排氣口，另外機(jī)身背部還有四個(gè)。中部機(jī)身下方還有一個(gè)大型的導(dǎo)管用于發(fā)動(dòng)機(jī)散熱，導(dǎo)管內(nèi)部帶有散熱器和中減冷卻器，外觀和P-51上所用的比較相似只是較大。

此時(shí)費(fèi)舍爾方面明顯感覺到難以如期完成設(shè)計(jì)，項(xiàng)目遇到了一些問題，到了1943年3月29日空軍總參副部長巴爾內(nèi)吉勒斯開始對(duì)該方案產(chǎn)生質(zhì)疑，認(rèn)為飛機(jī)實(shí)際上相當(dāng)于全新設(shè)計(jì)，而且發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)險(xiǎn)更是不小，兩者同時(shí)上馬有些不大理智，還詢問?？藸査筆-75是否應(yīng)該繼續(xù)研發(fā)。卡羅爾將軍也承認(rèn)進(jìn)度有些過慢，不過還是希望到1943年9月首架可以實(shí)現(xiàn)交付，而2號(hào)機(jī)應(yīng)該不遲于11月底。至于計(jì)劃滯后的原因他認(rèn)為有4點(diǎn)：首先是費(fèi)舍爾對(duì)于政府要求的設(shè)備有點(diǎn)“玩不轉(zhuǎn)”：次是這些政府強(qiáng)加的設(shè)備也確實(shí)太多太雜，有些根本沒必要：第三是通用汽車的那幫員工“不是搞航空的料”，最后還要怪柏林對(duì)項(xiàng)目過分樂觀，而對(duì)困難估計(jì)不足。

總而言之卡羅爾不主張放棄P-75，因?yàn)轫?xiàng)目下馬意味著至少過去的半年努力付之東流，說不定還不止這些，即便另起爐灶，也不見得能搞出比P-75出色多少的飛機(jī)。決策層勉強(qiáng)算是給了卡羅爾一個(gè)面子，同意對(duì)P-75保持觀察，但要求交付日期盡量提前。這也只能是自我安慰罷了，因?yàn)閂-3420發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)進(jìn)度也不容樂觀，到1943年8月初也僅僅出廠14臺(tái)。飛機(jī)出廠要想快也快不起來，4月10日的首架目標(biāo)交付期自然是趕不上了，2號(hào)機(jī)的6月10日交付也是空等一場。

終于在11月6日，第1架原型機(jī)從克利夫蘭2號(hào)工廠的總裝線上躍入了人們的眼簾，比原計(jì)劃完了將近7個(gè)月，到了11月17日，著名的航空競速飛行員魯塞爾·肖（Russel Thaw）跨入該機(jī)座艙，完成了一段30分鐘的首飛體驗(yàn)。他的初期評(píng)價(jià)還算不錯(cuò)，只是對(duì)于偏航狀態(tài)下的穩(wěn)定性提出了一些警告，可能是暗示需要增大垂尾面積。之后更多次的試飛是有著更深厚軍方背景的飛行員歐內(nèi)斯特·瓦爾布頓（Ernest K.Warburton）上校完成的，他的評(píng)論當(dāng)然更有針對(duì)性，更能指出問題所在：飛機(jī)穩(wěn)定性不理想，控制桿力也顯然與戰(zhàn)斗機(jī)的要求不匹配，失速特性不錯(cuò)，滑跑和起飛性能不錯(cuò)，而且由于主輪距夠大，所以著陸較為輕松：飛機(jī)的側(cè)向控制明顯不足，高速狀態(tài)副翼?xiàng)U力過大，而且副翼本身也有不足，無法和飛機(jī)的整體操控性能相匹配。

導(dǎo)致飛機(jī)性能不佳的重要原因之一是費(fèi)舍爾把重心算錯(cuò)了，瓦爾布頓認(rèn)為飛機(jī)總體性能低于期望值，飛機(jī)速度不夠快，雖然非常容易駕駛（但從作戰(zhàn)的角度不見得是好事），滑跑和起飛也不錯(cuò)。但對(duì)于一種出色的戰(zhàn)斗機(jī)而言，有些過于四平八穩(wěn)，滾轉(zhuǎn)速度慢，尾旋性能也較差，這意味著它的改進(jìn)潛力比較有限。由于V-3420沒有經(jīng)歷過飛行測(cè)試，所以問題很多，經(jīng)常發(fā)生停車，冷卻性能也實(shí)在夠嗆，汽化和振動(dòng)問題都沒有得到及時(shí)解決。瓦爾布頓在對(duì)航空機(jī)槍進(jìn)行校射的過程中，也曾發(fā)生過發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大以及回火和停轉(zhuǎn)的現(xiàn)象。武器實(shí)際上是清一色的機(jī)槍，總共10挺：機(jī)頭4挺+每側(cè)機(jī)翼下方3挺。

勉強(qiáng)進(jìn)入生產(chǎn)型

實(shí)際上美國陸軍航空隊(duì)這時(shí)候?qū)τ赑-75項(xiàng)目已經(jīng)逐漸失去了耐心，不過機(jī)會(huì)還是得給，于是瓦爾布頓和萊特中心飛行部的哈爾尼·埃斯泰斯（HarneyEstes）又在1944年1月20日駕駛該機(jī)體驗(yàn)了兩小時(shí)。這次的試飛相對(duì)更為全面，對(duì)該機(jī)的各項(xiàng)指標(biāo)和設(shè)計(jì)優(yōu)劣給出了較為中肯的評(píng)估，認(rèn)為座艙氣動(dòng)和視野良好（側(cè)向面板略扭曲），舒適性令人滿意，飛機(jī)滑行和地面操作性能不錯(cuò)，飛機(jī)起飛升空迅速，而且機(jī)動(dòng)靈活（如果桿力不那么重會(huì)更好），轉(zhuǎn)彎半徑較小。至于飛機(jī)的主要缺陷，埃斯泰斯的觀點(diǎn)和瓦爾布頓基本一致，主要集中在飛機(jī)穩(wěn)定性不佳，控制桿力不適合空中作戰(zhàn)，飛機(jī)如果小半徑轉(zhuǎn)彎，比較容易陷入失速和螺旋。

所以飛機(jī)必須加大垂尾，而且由于汽化器散熱導(dǎo)致的速度損失也應(yīng)當(dāng)引起關(guān)注。費(fèi)舍爾對(duì)這些建議照單全收，逐項(xiàng)改良，并讓美國陸軍航空隊(duì)飛行部門的飛行員時(shí)常駕機(jī)感受。飛機(jī)前端加長了0.28米（算是對(duì)錯(cuò)誤重心的補(bǔ)償），氣動(dòng)面涉及到多處改動(dòng)，比如尾翼面翻新加大，副翼延伸到了翼尖并裝上了助推控制筒，同時(shí)加上了俯沖恢復(fù)襟翼，而冷卻系統(tǒng)方面的改動(dòng)更是徹底。原型機(jī)座艙蓋部分基本是無加強(qiáng)筋的設(shè)計(jì)，稍有不同的是后半截逐漸尖削，形成類似帶后掠的“剃刀”設(shè)計(jì)，上端末梢有天線拉伸并與垂尾相連。不過后來座艙蓋還是恢復(fù)到常規(guī)設(shè)計(jì)，末端向下整流并用框架加固。

現(xiàn)在看來，盡量利用現(xiàn)成部件的快節(jié)奏原則明顯行不通，非但耽誤時(shí)間，而且也沒有節(jié)省經(jīng)費(fèi)，研究人員對(duì)飛機(jī)的前途漸漸悲觀。美國陸軍航空隊(duì)認(rèn)為要想改善性能，唯一的有效途徑就是增加發(fā)動(dòng)機(jī)功率。?？藸査乖陲w機(jī)首飛后僅僅一周就下令要求3000馬力（2206千瓦）的V-3420發(fā)動(dòng)機(jī)盡快到位。說說容易，真要做到可就是另一回事了。1944年1月27日，在46950號(hào)首飛僅僅兩個(gè)月，全面改良的2號(hào)機(jī)也成功上天。之后的試飛一直持續(xù)到4月8日，能飛的項(xiàng)目都飛了一遍，但還是沒能達(dá)到美國陸軍航空隊(duì)的要求，關(guān)鍵的問題一個(gè)沒解決，縱向穩(wěn)定性還是太差，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)依然不給力。

看來要把它搞成攔截戰(zhàn)斗機(jī)是沒多大希望了，不過并不意味著XP-75百無一用，至少可以考慮發(fā)展成為護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)，如果它的航程能達(dá)到指標(biāo)的話。和攔截飛機(jī)一樣，美國陸軍航空隊(duì)各部門對(duì)于遠(yuǎn)程戰(zhàn)斗機(jī)的需求也一直非常迫切。美國陸軍航空隊(duì)的亨利·阿諾德將軍在1943年6月提出要搞一種先進(jìn)的跨洋戰(zhàn)斗機(jī)，為支援英國對(duì)德轟炸的大型飛機(jī)提供有效保護(hù)。?？藸査埂①M(fèi)舍爾·博迪、柏林和其他相關(guān)人員在7月6日召開會(huì)議，商討將該機(jī)增加外掛油箱，改造成護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)的具體措施。動(dòng)力系統(tǒng)將升級(jí)成V-3420-23型，翼尖和尾翼都有了改進(jìn)，飛機(jī)的艙蓋也改成水滴形，起落架收放支柱位于機(jī)翼前緣，外廓有明顯的整流罩。

為了讓項(xiàng)目順利進(jìn)行，還需增購6架原型機(jī)，也就是XP-75A-GC（44-32161～32166）。美國陸軍航空隊(duì)考慮下大單，生產(chǎn)型采購總數(shù)達(dá)到2500架。費(fèi)舍爾提出1944年5月前將有望完工3架，之后每月產(chǎn)量增至50架每月，之后五個(gè)月內(nèi)提升到月產(chǎn)250架，這樣如果沒有強(qiáng)行修改的要求，截止到年底總產(chǎn)量可達(dá)1000架左右。會(huì)議還就費(fèi)舍爾分部的戰(zhàn)時(shí)生產(chǎn)計(jì)劃作了調(diào)整，除了輔助馬丁奧馬哈廠完成裝配機(jī)具和零部件生產(chǎn)，克利夫蘭工廠將不再承擔(dān)B-29的總裝任務(wù)，而當(dāng)P-75項(xiàng)目進(jìn)入正軌，費(fèi)舍爾屆時(shí)將會(huì)完全從B-29建造計(jì)劃中脫身出來。會(huì)議結(jié)束前阿諾德匆匆甩下一句話：“整個(gè)P-75計(jì)劃的生產(chǎn)完全取決于首架表現(xiàn)，如果不能達(dá)到我們的標(biāo)準(zhǔn)，所有的訂貨都將取消！”這話多少有些生硬，但也有鼓勵(lì)作為鋪墊，因?yàn)楦鶕?jù)可靠情報(bào)，德國人將在半年后擁有超過P-47性能的新飛機(jī)（由梅塞施米特或?？恕鯛柗蜷_發(fā)），如果P-75能與之抗衡，那么美國陸軍航空隊(duì)將考慮停產(chǎn)P-47。

盡管受到前兩架原型機(jī)首飛延宕的影響，不過XP-75A-GC的建造和測(cè)試相對(duì)還算順利，到1944年春末所有6架都進(jìn)入了試飛環(huán)節(jié)。尾輪未收起的32161號(hào)在2月24日的一次空中沖刺中在6100米高度達(dá)到了410英里/時(shí)（660千米/時(shí)）的速度。這還是用的窄葉螺旋槳，如果換成寬槳，達(dá)到預(yù)想中的430英里/時(shí)（692千米/時(shí)）應(yīng)當(dāng)不存在任何問題。萊特機(jī)場空軍人士在飛過XP-75A之后給出了評(píng)價(jià)：起飛和著陸特性出色，視野良好，側(cè)向穩(wěn)定性良好，加速性好，爬升能力十分優(yōu)越。同時(shí)飛機(jī)和同時(shí)代飛機(jī)相比，速度并不突出，當(dāng)然如果總體氣動(dòng)上一個(gè)臺(tái)階，座艙再搞得圓潤點(diǎn)，尾輪能收進(jìn)機(jī)身，還是很有前途的?？v向穩(wěn)定性不如人意（裝新的尾翼就能解決這個(gè)問題），方向舵桿力有些偏高，副翼相當(dāng)糟糕，翼尖和助推控制系統(tǒng)也得改（應(yīng)該不會(huì)影響到生產(chǎn)），發(fā)動(dòng)機(jī)致冷也明顯不足，螺旋槳有“甩油”現(xiàn)象，這個(gè)問題航空生產(chǎn)公司正在攻關(guān)。

到了4月7日，在發(fā)動(dòng)機(jī)功率達(dá)到2040馬力（1500千瓦）的狀態(tài)下，32163號(hào)原型機(jī)于7503米高度飛出了668千米/時(shí)的速度。不過助推控制依然是個(gè)問題：副翼需要延長到翼尖，而且必須修型接近矩形。?？藸査沟玫斤w機(jī)的速度階段性報(bào)告表示滿意。當(dāng)時(shí)處于試飛階段的5架XP-75中，第4架將會(huì)送到萊特機(jī)場完成火力校射，然后送到艾瑞湖進(jìn)行飛行射擊測(cè)試。8號(hào)飛機(jī)改成水滴座艙蓋，并會(huì)裝上俯沖襟翼和可伸縮尾輪，配備K-14補(bǔ)償式瞄準(zhǔn)具和自動(dòng)駕駛儀，完工后送到艾格林進(jìn)行戰(zhàn)術(shù)測(cè)試。

就在埃克爾斯接到報(bào)告的1944年4月8日當(dāng)天，剛剛出廠兩天的3號(hào)機(jī)（44-32163）就發(fā)生了墜毀事故，當(dāng)時(shí)正在做低空特技，沒控制好“玩大了”，直接狠狠砸向地面，整個(gè)尾部都摔沒了，右側(cè)副翼也飛了出去，駕駛員約翰·瓦格納（John H.Wagner）當(dāng)場喪生。后來的調(diào)查報(bào)告顯示，飛行中尾部產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性破損，導(dǎo)致飛機(jī)陡然下降失去控制，其實(shí)尾部結(jié)構(gòu)本身沒毛病，只不過由于飛機(jī)縱向穩(wěn)定性不佳，會(huì)造成尾部載荷過大引起破損。墜毀事故的消極影響慢慢積累，飛行測(cè)試結(jié)果也不理想，美國陸軍航空隊(duì)總參物資分部的負(fù)責(zé)人菲利普斯上校（col.J.F.P.Philips）倒是認(rèn)為，所有反對(duì)P-75項(xiàng)目的意見都只是主觀偏見，相比其他型號(hào)其進(jìn)度并不算慢。

截止到5月中旬還在例行試飛的XP-75共有兩架，另外還有大約3架等待試飛，其中個(gè)別飛機(jī)將會(huì)裝上新的機(jī)尾，同時(shí)所有的飛機(jī)也都會(huì)配備副翼延伸到翼尖的新機(jī)翼。根據(jù)1943年7月6日達(dá)成的協(xié)議，美國陸軍航空隊(duì)采購2500架生產(chǎn)型（7月16日簽訂正式合同），系列號(hào)是44-44549～44-47048，計(jì)劃在占地320公頃的克利夫蘭2號(hào)工廠開工，合同總價(jià)為3.25億美元。這對(duì)于通用汽車這樣的大公司也絕對(duì)是一筆空前的大單。不過后來雙方圍繞價(jià)格重新談判，改成了“一口價(jià)”，縮減到了2.58億左右，而且阿諾德提出，美國陸軍航空隊(duì)采購的基本前提是，預(yù)生產(chǎn)型性能完全滿足規(guī)范要求。兩架最早XP-75的撥款很快就不夠用了。1943年10月1日通過合同形式增補(bǔ)追加，總額超過了283萬美元。到了1944年3月28日又一次追加，而截止到1945年10月末，終結(jié)價(jià)格接近了910萬。當(dāng)然這個(gè)時(shí)候?qū)嶋H上飛機(jī)已經(jīng)下馬，美國陸軍航空隊(duì)只是為通用汽車磨蹭多年硬攢出來的8架飛機(jī)辦理后事而已（兩架已經(jīng)墜毀）。

速度方面的提高還算可以，但爬升率距離最初要求還差的比較遠(yuǎn)。肯尼斯沃爾夫?qū)④娫?944年8月12日寫給?？藸査沟膱?bào)告中對(duì)XP-75的性能做了一個(gè)大致概括：起飛總重6174千克、發(fā)動(dòng)機(jī)功率2200馬力（1618千瓦）時(shí)，速度可達(dá)673千米/時(shí)：同樣起飛重量條件下平均爬升率為915米/分（到6100米高度），對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率為2100馬力（1544千瓦）。飛機(jī)的作戰(zhàn)半徑大約1610千米，如果加以發(fā)掘，有望達(dá)到2012千米。沃爾夫?qū)-75態(tài)度相對(duì)寬容，盡管他不回避該機(jī)仍然存在發(fā)動(dòng)機(jī)致冷、縱向穩(wěn)定性和滾轉(zhuǎn)率等多方面問題，但依然主張給費(fèi)舍爾一個(gè)機(jī)會(huì)，至少等第一批生產(chǎn)型出廠再說。

生產(chǎn)型比XP-75/X-75A翼展略長，翼面積也稍稍大些，發(fā)動(dòng)機(jī)改用V-3420-23型，空重也略有減輕，據(jù)稱如以一來該機(jī)最大速度可達(dá)434英里/時(shí)（698千米/時(shí)），海平面為389英里/時(shí)（626千米/時(shí)）。飛機(jī)為氣泡式座艙蓋，半硬殼結(jié)構(gòu)機(jī)身由前后三段構(gòu)成，包裹常規(guī)的24ST鋁合金蒙皮，前后機(jī)身與中間機(jī)翼部分通過螺栓連接，機(jī)翼承擔(dān)發(fā)動(dòng)機(jī)及其主要附件載荷，外翼段照搬了P-40的五大梁結(jié)構(gòu)，后端帶有巨大的開縫式襟翼，副翼反復(fù)修改但仍不能令人滿意，翼尖鈍圓，機(jī)尾操縱面則棱角分明。機(jī)頭帶有4挺12.7毫米機(jī)槍（每挺備彈300發(fā)），機(jī)翼下則是最多6挺（每挺備彈235發(fā)），另外還可掛載兩枚1000磅（454千克）炸彈。和先前的原型機(jī)一樣，P-75A沒有搭載過全套機(jī)載設(shè)備，試驗(yàn)過的包括N-6照相槍（中段拼合部外側(cè)右翼前緣），還有MN-26C無線電羅盤，BC-1206A無線電指位標(biāo)，一套SCR-522A指揮電臺(tái)。

其實(shí)P-75A的改動(dòng)大多體現(xiàn)在外表，而內(nèi)部的變化并不多，動(dòng)力系統(tǒng)不變而重量略輕的前提下，多項(xiàng)參數(shù)和原型機(jī)相比，并沒有任何改進(jìn)，相反還有所倒退，巡航速就比較低，爬升也不快（達(dá)到6100米需要5.8分鐘）。但費(fèi)舍爾則認(rèn)為該機(jī)的組合飛行方案選擇更為自由，比如說，6148千克的正常任務(wù)總重，其中572千克為燃油，另外機(jī)頭四挺機(jī)槍每挺300發(fā)子彈，這樣最大航程可以達(dá)到1820千米：內(nèi)油435加侖（1647升）加上同樣武器，總重在6797千克，航程則可以增加到3606千米：最大內(nèi)油加上203加侖（768升）副油箱，總重是7350千克，航程為5120千米。如果是6挺機(jī)槍，每挺備彈235發(fā)，總重就是7816千克，而航程也可以達(dá)到4846千米：增加到10挺機(jī)槍，1738千克內(nèi)油和646.5千克副油箱，航程為6200千米。

費(fèi)舍爾設(shè)想該機(jī)從1944年5月就可開始交付，到10月份就可以滿負(fù)荷投產(chǎn)，可戰(zhàn)時(shí)生產(chǎn)委員會(huì)對(duì)克利夫蘭滿足每月出廠250架P-75A的說法心存疑慮，從現(xiàn)有工人數(shù)量來看有點(diǎn)懸，多半是公司拿汽車生產(chǎn)那一套直接用在飛機(jī)上了（后來也只能調(diào)整）。航空物資指揮部在5月13日接到指示，要盡力確保完成第一批P-75A的生產(chǎn)，并著手將其與P-51和P-38放到一起進(jìn)行全面評(píng)估，這樣看來上頭對(duì)于該項(xiàng)目還是非常重視的，但不幸的是首架XP-75A（32161號(hào)）1944年8月5日一次常規(guī)試飛中，在距離克利夫蘭北部大約5千米的費(fèi)爾菲爾德村上空7000米高度發(fā)生了爆炸，化為一團(tuán)火球。這次事故據(jù)分析可能是回火造成發(fā)動(dòng)機(jī)艙燃燒，飛行員無法控制升降舵，只能選擇緊急迫降，結(jié)果突然火勢(shì)加大造成飛機(jī)失控。萬幸的是飛行員魯塞爾·威克斯（Russell s Weeks）及時(shí)逃離，飛機(jī)在又一次爆炸中凌空解體。

這次驚現(xiàn)意外似乎預(yù)示著該機(jī)未來的暗淡前途，但孤立的事故并不足以成為飛機(jī)下馬的唯一理由。P-75項(xiàng)目能否過關(guān)，關(guān)鍵還要看能否戰(zhàn)勝時(shí)間。政府和公眾都對(duì)該機(jī)缺乏信心，此時(shí)歐洲和太平洋形勢(shì)已趨明朗，戰(zhàn)爭即將結(jié)束，空軍總參謀部的梅耶斯少將（B.E.Mayers）在1944年5月8日提交了一份報(bào)告，呼吁盡快降低飛機(jī)生產(chǎn)，因?yàn)楝F(xiàn)有的軍用飛機(jī)庫存量已經(jīng)過剩，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過美國陸軍航空隊(duì)和租借法案實(shí)際所需。

眼下美國陸軍航空隊(duì)最關(guān)鍵的任務(wù)是在國會(huì)力保財(cái)政預(yù)算通過，需要精打細(xì)算，在梅耶斯建議砍掉的飛機(jī)型號(hào)中，P-75赫然在列，這種飛機(jī)沒有多少存在價(jià)值，簡單地搞一些戰(zhàn)術(shù)可靠性測(cè)試就可以下馬了。五角大樓的麥基上校也在1944年8月末的報(bào)告中提到，XP-75可以在7625米高度達(dá)到687.5千米/時(shí)，不過需要對(duì)機(jī)尾、制冷系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)，同時(shí)還得換上更大功率的發(fā)動(dòng)機(jī)。即便如此，它最多也就相當(dāng)于P-38J飛機(jī)，肯定比不上P-47N，因此最好放棄該計(jì)劃。

沒有前途的新型號(hào)想要批量生產(chǎn)看來很難了。首架P-75A生產(chǎn)型（44549）在1944年9月中旬出廠，通用汽車還不想放棄，由于計(jì)算錯(cuò)誤，加上多次發(fā)生事故，耽擱了不少時(shí)間，不過總算都熬過來了。該機(jī)9月15日完成了首飛，不過飛利浦上校卻帶了壞消息：飛機(jī)在9760米高度、2300馬力（1691千瓦）時(shí)的最大速度只有650千米/時(shí)，海平面爬升率732米/分，5960米高度爬升率579米/分，起飛重量8816千克時(shí)的航程3268千米（對(duì)應(yīng)速度505.5千米/時(shí)，高度7625米）。飛行員還注意到，汽化器溫度超過允許值29°F。飛機(jī)很快被送回艾格林，又飛了7次，之后因?yàn)槠鹇浼芄收暇蜁簳r(shí)停飛了。

飛機(jī)采購委員會(huì)在10月3日開了碰頭會(huì)，一致認(rèn)為P-75A的測(cè)試并不理想，加以完善至少需要半年時(shí)間，而且即便能夠達(dá)到費(fèi)舍爾所保證的性能，作為護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)也明顯落后于P-47H和P-51H，現(xiàn)成型號(hào)掛上副油箱達(dá)到遠(yuǎn)程轟炸要求綽綽有佘，價(jià)格上也不落下風(fēng)，可以說P-75A實(shí)際上已經(jīng)沒有存在的必要了。因此美國陸軍航空隊(duì)的態(tài)度是最多采購30架，而前兩架（44549號(hào)和44550號(hào)）已經(jīng)在月初交付艾格林基地用于戰(zhàn)術(shù)測(cè)試，即便如此能否最終落定也還是個(gè)未知數(shù)。為了彌補(bǔ)飛機(jī)速度偏低的不足，3號(hào)機(jī)被裝上了艾利遜的中間制冷器，效果非常理想，不過為時(shí)已晚。

美國陸軍航空隊(duì)此時(shí)已經(jīng)作好了取消該項(xiàng)目的準(zhǔn)備，恰在這時(shí)老天爺給了個(gè)萬般圓滿的理由：第一架P-75A在10月10日墜毀于艾格林機(jī)場！當(dāng)時(shí)正在進(jìn)行加速飛行試驗(yàn)，燃料箱出現(xiàn)故障，螺旋槳停轉(zhuǎn)，飛行員哈里·博爾斯特少校（Maj.Harry R.Bolster）拋掉了糊滿油的艙蓋，并關(guān)掉發(fā)動(dòng)機(jī)試圖在螺旋槳停轉(zhuǎn)狀態(tài)下返回基地。結(jié)果沒能對(duì)準(zhǔn)跑道，起伏不平的地面讓飛機(jī)摔了個(gè)四仰八叉，左側(cè)機(jī)翼掉落，飛機(jī)側(cè)翻滾進(jìn)了高高的草叢，撞在了樹樁上燃起大火，碎片散的到處都是。博爾斯特當(dāng)場死亡。費(fèi)舍爾試圖撥出600萬美元對(duì)剩余的5架飛機(jī)進(jìn)行改良，但美國陸軍航空隊(duì)斷然拒絕，當(dāng)月27日正式取消了2500架生產(chǎn)型訂單，已經(jīng)完工的5架P-75A美國陸軍航空隊(duì)雖然接收，但也擱置一邊，沒有進(jìn)行任何正式的測(cè)試。

當(dāng)然還有些收尾工作有待完成，不過到底錢該怎么算，美國陸軍航空隊(duì)和通用汽車卻意見不一。雙方爭執(zhí)半年多，最終在1945年6月28日達(dá)成一致，連本帶利一共是4093萬美元。既然買單了，通用汽車就得負(fù)責(zé)完成3號(hào)、4號(hào)和5號(hào)機(jī)的改造以及6號(hào)機(jī)的組裝，而2號(hào)飛機(jī)則送到墨菲特機(jī)場用于風(fēng)洞和試飛測(cè)試，于是又追加了超過25萬美元（截止到1946年2月28日）。這還不算完，和艾利遜也簽訂了合同，3號(hào)P-75A的100小時(shí)飛行測(cè)試耗資9.56萬美元。戰(zhàn)爭結(jié)束時(shí)剛飛了4小時(shí)，現(xiàn)在想撤也得給點(diǎn)補(bǔ)償，就按10飛行小時(shí)計(jì)算吧，一共是100072美元！美國陸軍航空隊(duì)最終沒有對(duì)V-3420恢復(fù)好感，因此這些飛機(jī)大多早早拆解，最早的是不能用來飛的6號(hào)機(jī)，其余幾架都在1946年拆解，部分零件可能被送往萊特機(jī)場當(dāng)做教具存在了幾年，僅有5號(hào)機(jī)逃過一劫，保存在了美國空軍博物館。

陰謀論

如果假以時(shí)日，艾利遜公司能夠?qū)-3420功率達(dá)到3000馬力（2206千瓦），這只發(fā)育遲緩的老鷹飛到440英里/時(shí)（7D8千米/時(shí)）以上應(yīng)該不是問題，但問題是時(shí)不我待。柏林這樣的大師沒有機(jī)會(huì)在一個(gè)全新的項(xiàng)目上大展手腳，施展其在氣動(dòng)總體協(xié)調(diào)方面的過人天賦，多少是一個(gè)悲劇。而美國陸軍航空隊(duì)為了試驗(yàn)花費(fèi)了將近910萬美元，生產(chǎn)合同總共耗資4093萬，卻沒有得到應(yīng)有的結(jié)果。14架飛機(jī)中3架損毀，可見從一開始這個(gè)項(xiàng)目就有問題。當(dāng)然對(duì)于剛剛卷入戰(zhàn)爭的美國而言，舉措失誤也可以理解，畢竟之后的“雷電”“野馬”等優(yōu)秀戰(zhàn)機(jī)的表現(xiàn)讓全世界看到了美國厚積薄發(fā)的航空實(shí)力，在這一前提下，放棄先天不足的XP-75也不為可惜。

近些年來一些航空史學(xué)家根據(jù)各類非正常渠道獲得的所謂內(nèi)幕爆料，對(duì)早被人們淡忘的冷門型號(hào)拿出來添油加醋評(píng)點(diǎn)一番，聲稱該項(xiàng)目背后存在“驚天巨騙”，一時(shí)間陰謀論甚囂塵上。當(dāng)然像P-75這樣一種充滿爭議的設(shè)計(jì)，存在一些質(zhì)疑也正常。但問題是幾乎所有的主張都拿不出直接證據(jù)，也得不到官方檔案的支持，因此可信度不高，充其量只能說是一種猜測(cè)。比如早在1944年3月，公司就被前雇員舉報(bào)揭發(fā)，聲稱費(fèi)舍爾·博迪本人存在欺詐政府行為，認(rèn)為P-75A從一開始就不可能成功，公司和美國陸軍航空隊(duì)多位高官對(duì)此心知肚明，但還是任由大筆國家資金無謂投入其中。檢舉信同時(shí)寄給了阿諾德將軍、FBI、杜魯門委員會(huì)、國家勞動(dòng)關(guān)系委員會(huì)和戰(zhàn)時(shí)人力委員會(huì)等多個(gè)機(jī)構(gòu)，很快傳的沸沸揚(yáng)揚(yáng)。由于該雇員曾被控犯有瀆職罪，F(xiàn)BI為公平起見沒有介入調(diào)查，而陸軍的調(diào)查也沒能證實(shí)這名雇員的指控，不過造成的負(fù)面影響不言而喻。

可能就是基于這些歷史檔案，比爾·耶尼在《世界最差飛機(jī)》一書中大膽推論：1942年初奧利佛·埃克爾斯將軍發(fā)起針對(duì)B-29“超級(jí)空中堡壘”的全國性航空大生產(chǎn)項(xiàng)目，身為世界最大工業(yè)公司的通用汽車打心眼里不想?yún)⑴c其中（B-24“解放者”分包任務(wù)已經(jīng)夠讓人頭疼了），但又無力對(duì)抗?？藸査沟臋?quán)威，唯一的辦法就是給自己分配一個(gè)不可替代的“優(yōu)先任務(wù)”。所以說拋出P-75設(shè)計(jì)實(shí)際上就是為了借機(jī)推脫掉繁重的飛機(jī)生產(chǎn)任務(wù)。項(xiàng)目最好是熬上兩年后宣布下馬，但得讓政府買單，公司盡量用現(xiàn)成技術(shù)。萬一倒霉獲得了美國陸軍航空隊(duì)的訂單，那也總比為人作嫁，花大力氣生產(chǎn)B-29要好得多。因此在一些學(xué)者比如杰克·巴魯斯看來，通用汽車出于自身經(jīng)濟(jì)利益考慮推出的P-75，實(shí)際上拖了美國國家戰(zhàn)略的后退，是一種極端自私的行為。在2013年3月22日發(fā)表的一篇標(biāo)題為“XP-75——通用汽車營銷的偉大時(shí)刻”的文章中，巴魯斯指出通用汽車預(yù)計(jì)到美國能夠憑借強(qiáng)大的工業(yè)底蘊(yùn)，最終擊敗軸心國，戰(zhàn)爭將在1948年前后結(jié)束，因此公司需要盡早轉(zhuǎn)回正軌，重新把重點(diǎn)放到民用汽車上來。不管怎么說，在這之后通用汽車確實(shí)沒有再度參與航空競標(biāo)活動(dòng)，專注于陸地四輪的研磨，當(dāng)年那一段鎩羽糗事，也早已化為了風(fēng)中的記憶……