羅堅

摘 要：本文從對當前IMO、IALA等國際組織對發(fā)展e-NAV的要求入手，通過對丹麥、歐盟、美國、日本等國家和地區(qū)以及國內(nèi)的e-NAV發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，總結了當前e-NAV發(fā)展建設的一些特點，并總結了對e-NAV建設發(fā)展的認識，在此基礎上提出了積極提交MSP案例、以物聯(lián)網(wǎng)作為發(fā)展切入、建立高層次的合作共商議事機制和開發(fā)系統(tǒng)集成平臺等我國發(fā)展e-NAV的4項建議。

關鍵詞：e-NAV 發(fā)展 對策

中圖分類號：U698 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2018）12（c）-0234-02

e-NAV近年來一直是世界海事領域的一個熱門主題，但是目前為止依然沒有廣泛認可的成功案例，一定程度上也說明了對這一概念在理解上的巨大差異和在實踐上的重重困難。但航海智能化是不可逆轉的趨勢。中國建設交通強國，在e-NAV領域應當有所建樹。

1 當前e-NAV發(fā)展現(xiàn)狀的分析

1.1 IMO、IALA關于e-NAV的要求

IMO作為e-NAV的主導機構，持續(xù)地推動e-NAV的發(fā)展完善。2013年，IMO提出了包括9項內(nèi)容的e-NAV發(fā)展戰(zhàn)略。IALA專門成立了e-NAV分委會，并已明確了四大基本要素：技術架構、導航PNT、通信方式和數(shù)據(jù)模型。

1.2 國外在e-NAV領域的動態(tài)

世界各國圍繞e-NAV開展了許多研究探索，并且已取得了一些成果。歐盟力推蒙娜麗莎項目，根據(jù)e-NAV架構構建了一套測試應用平臺。該項目主要包括基于AIS、ECDIS、深度數(shù)據(jù)模型、環(huán)境管理工具的動態(tài)航線計劃，船員證書自動認證，高精度測繪數(shù)據(jù)，海事信息共享計劃等。美國近年在e-NAV方面的主要舉措包括：進行AIS推進和技術引導，進行RBN/DGPS改進和推廣，重點進行eLoran改造，承擔IALA海上用戶需求調(diào)研和分析。日本開展了AIS航標及虛擬航標的深入研究和應用、AIS二進制電文的進一步應用、E-NAV用戶需求調(diào)研等相關工作。

綜觀各國對e-NAV的研究探索，有幾個共性特征。

（1）研究試驗重點都是通信、電子海圖領域，主要集中于GNSS脆弱性及其改進方案的研究、GMDSS現(xiàn)代化、VDE、AIS、電子海圖等具體技術，而對于綜合集成的進展相對較少，這也是e-NAV的難點。

（2）涉及的要素主要是水文氣象信息、高精度定位、航線航路信息等內(nèi)容，都還沒有跳出海事范疇，沒有從更大范圍整合信息，且有的項目提出已較長時間，近年沒有突破性的成果。

1.3 我國在e-NAV領域的現(xiàn)狀

目前我國在e-NAV領域的現(xiàn)狀總體可以概括為：成就不小，聲音不大。

我國VTS世界最多。全面建成了沿海AIS網(wǎng)絡。電子海圖（航道圖）覆蓋了沿海主要航路、長江干流和珠江水系。開展了北斗衛(wèi)星系統(tǒng)在海事領域的深化應用，DBDS、北斗CORS、北斗遙測遙控等提供了GPS之外的可靠選擇。建立洋山港、長江口e-NAV示范區(qū)等，開展能見度不良情況下靠泊、NAVDAT等e-NAV有關項目。這些項目都取得了較好成效，有些在世界范圍也是首創(chuàng)的。

另一方面，我們也存在一些較明顯的問題。我們對于e-NAV更多的是解讀和跟蹤，落地的試驗探索項目還不夠多、代表性還不廣泛，沒有及時將成果形成提案上報IALA，在國際上沒有形成我國在這一領域的優(yōu)勢。

2 對e-NAV的幾點認識

（1）e-NAV是一個長期的過程。e-NAV不是與傳統(tǒng)航海的一次割裂，我們很難突然地突破原有模式和思維，e-NAV的發(fā)展必定是一個漸進的過程，在世界范圍實現(xiàn)e-NAV更是一個龐大工程和艱巨任務。

（2）e-NAV沒有固定的模式。e-NAV的終極目標是實現(xiàn)“e”。對船舶而言，需要的答案永遠都是“安全或不安全”。但各地自然條件、通航狀況和風險水平各不相同。因此在發(fā)展e-NAV的過程中，應當把握從目標和結果出發(fā)的原則，盡量減少具體技術和方法的限制。

（3）e-NAV沒有終點。人工智能、無人船艇都將進入海事航運領域。這些目標的實現(xiàn)基礎都是e-NAV，其實現(xiàn)過程就是e-NAV不斷發(fā)展的過程。e-NAV的發(fā)展沒有極限，因此所有的e-NAV工程都只是當時技術條件的綜合體現(xiàn)和應用。

3 對我國e-NAV發(fā)展的建議

總體而言，e-NAV目前仍然是一個有待開拓的領域，對于我國提高話語權也是一次難得的契機。

3.1 開展試驗探索，積極提交MSP（海事服務集）案例

MSP是岸方提供給船舶的標準化、通用性海事服務的集合，當前包括了17種服務。IMO將MSP視為e-NAV從功能到實現(xiàn)的手段，是未來重點研究領域之一。我國在e-NAV相關領域開展了大量的研究試驗?；谶@些成果，我們可以按照MSP的規(guī)范，進行產(chǎn)品描述、建立數(shù)據(jù)模型和接口設計，在IMO進行注冊認證。比如，我國在洋山港、長江口開展的e-NAV示范區(qū)建設，我們可以以此形成相關的MSP提案，把成果推廣出去。

3.2 利用物聯(lián)網(wǎng)為切入建設中國版e-NAV樣本

物聯(lián)網(wǎng)概念通過合適的技術或設備，廣泛采集、傳輸和處理物體信息，形成一個物物相聯(lián)的泛在網(wǎng)絡。物聯(lián)網(wǎng)可以作為e-NAV的技術框架，廣泛采用視頻、RFID、紅外感應、激光識別、無線通信等技術手段，結合大數(shù)據(jù)云存儲，使得所有與航行相關的自然信息、管理信息，都能全面采集、可靠傳輸、迅速處理和智能應用。那樣船、環(huán)境、管理方能夠在這一網(wǎng)絡中溝通對話，共享信息。這將是e-NAV的一次突破。

3.3 建立高層次的合作共商議事機制

e-NAV涉及利益主體多元、訴求多樣。目前已經(jīng)開展的示范項目，信息大多局限在海事甚至僅僅航標、通信、海圖領域，相關的港口作業(yè)、引航調(diào)度、船公司動態(tài)等信息難以獲取。究其原因，不同部門出于信息安全、部門利益等方面的考慮，形成了信息壁壘，各自為陣、信息不通。因此有必要從更高層次建立合作共享機制，這樣才能實現(xiàn)信息的全面、互通，才能更加高效、智能地決策、管理和運行。

3.4 開發(fā)系統(tǒng)集成平臺，實現(xiàn)智能應用

e-NAV容納了涉及各要素、各層面的海量數(shù)據(jù)。但如果不能進行科學的深度挖掘、分析并準確傳遞給用戶，數(shù)據(jù)僅僅只是數(shù)據(jù)，而不能成為信息、不能有用。在IALA e-NAV140文件的e-NAV架構圖中，也對數(shù)據(jù)和信息的根本區(qū)別進行了示意。因此e-NAV定義中的“e”或者“harmonized”，都要求統(tǒng)一集成、協(xié)調(diào)優(yōu)化的數(shù)據(jù)平臺，才能發(fā)揮海量數(shù)據(jù)的效用。e-NAV數(shù)據(jù)模型已經(jīng)確定為S-100，而無論e-NAV基本要素中的通信技術、PNT或者MSP中的產(chǎn)品，都是具體的支持技術和填充，而且大多有備選方案。因此我們應當將關注重點落在技術架構的實際轉化上，即一個統(tǒng)一集成的應用平臺及其后臺。e-NAV不是技術手段簡單的堆砌疊加，而是深度優(yōu)化重組，才能便于使用、促進管理。缺少一個集成優(yōu)化平臺，數(shù)據(jù)越多，反而越是繁復累贅，越會引起混淆混亂?，F(xiàn)在國內(nèi)外不少集成系統(tǒng)，目前只是將不同的系統(tǒng)拼接在同一個界面，但是數(shù)據(jù)信息沒有實現(xiàn)關聯(lián)共享和調(diào)用。

參考文獻

[1] Information Paper on the draft IALA Recommendation e-NAV 140 on the e-Navigation Architecture–the shore-based perspective （Ed 2）[Z].

[2] IALA e-NAV9 output paper 2[Z].

[3] 李巍.物聯(lián)網(wǎng)技術在海事通信領域的發(fā)展及應用[J].應用技術，2013（35）：495.