王蘭

只要是汽車企業(yè)就要尊重造車規(guī)律，這與背景、進(jìn)入行業(yè)的先后次序無關(guān)。

造車新勢力到底是鯊魚還是鯰魚？在這場汽車產(chǎn)業(yè)大變革中新舊兩股勢力誰將消亡？大浪退去，誰又是裸泳者？

雖然業(yè)內(nèi)共認(rèn)內(nèi)燃機(jī)汽車依然是未來一段時間里的汽車主力，但是誰也不敢輕視汽車電氣化這個能引發(fā)汽車競爭格局的藍(lán)海市場。

原有傳統(tǒng)車企紛紛轉(zhuǎn)型布局，新加入者前赴后繼，一場黎明前的生死之爭，鏖戰(zhàn)正酣。

威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉認(rèn)為，我們心態(tài)是“小魚”，本身是“大魚”。

愛馳億維聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO谷峰認(rèn)為，打敗自己的只能是自己。

篤定的前途

從電氣化角度來說，全球預(yù)計到2025年將有2000萬輛汽車會進(jìn)入電氣化。

如今，在中國汽車市場上，汽車企業(yè)的數(shù)量已經(jīng)從過去的60多家傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)擴(kuò)展了一倍，其中新加入的新型造車企業(yè)已有70多家。

新勢力的崛起，零部件企業(yè)的感觸最直接?！霸?0多家新勢力車企中，與博世有業(yè)務(wù)合作的已經(jīng)有很多家，其中保持常規(guī)訪問、有交流的就有30多家，這些將來都是我們的客戶?！辈┦溃ㄖ袊┩顿Y有限公司執(zhí)行副總裁徐大全直言，電動車的發(fā)展給博世帶來非常大的挑戰(zhàn)。他說，“從未來發(fā)展的角度來說，市場早晚會實現(xiàn)電動車、電氣化。而目前在全球范圍內(nèi)博世與內(nèi)燃機(jī)相關(guān)的產(chǎn)品和技術(shù)，占我們汽車事業(yè)部整體銷售的一半，近10萬人在傳統(tǒng)汽油、柴油電噴相關(guān)的事業(yè)部工作。電動車一旦發(fā)展，會迅速取代我們與之相關(guān)的電噴技術(shù)，我們必須認(rèn)真面對這個現(xiàn)實?！?/p>

為此，博世在電氣化領(lǐng)域每年的投入約30億元，共有2000多名專家致力于電氣化的研究。

“我們在資本市場上已經(jīng)是獨角獸?！睆膫鹘y(tǒng)車企進(jìn)入新勢力的沈暉準(zhǔn)備帶領(lǐng)威馬在這股變革大潮中取得新發(fā)展：“我辭去之前的工作，帶領(lǐng)著團(tuán)隊的同事去開創(chuàng)一個新品牌，肯定是想在全球汽車市場上大有作為?，F(xiàn)在是變革的前夜，我們有機(jī)會把事情做大。電動汽車的增長很快，這個市場足夠大，這對于一家小公司來說，足以在這個過程當(dāng)中得到足夠的市場份額?！?/p>

曾經(jīng)任職上汽集團(tuán)首席財務(wù)官的谷峰則認(rèn)為，在新能源汽車行業(yè)中創(chuàng)業(yè)的公司失敗率不高。他說，“大家都知道創(chuàng)業(yè)公司的失敗率很高，在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)里基本是10%的成功率，10家企業(yè)活1家。在新能源汽車行業(yè)里，10家企業(yè)能活3家～4家。”

谷峰判斷的依據(jù)是：因為新能源汽車行業(yè)比互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的門檻高，門檻高意味著所有進(jìn)來創(chuàng)業(yè)的人包括從傳統(tǒng)行業(yè)辭掉原有職務(wù)進(jìn)入到這個新興行業(yè)中的所有人，都經(jīng)過深思熟慮。他們要研究資金從哪里來？他們要把供應(yīng)鏈、制造、下游、客戶資源等等每一個環(huán)節(jié)考慮清楚，他們并不是頭腦一熱就跳出來創(chuàng)業(yè)。而互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)創(chuàng)業(yè)，因為投入不是很大，所以相對比較容易“發(fā)熱”。

“比如谷歌，三五個人在一個小車庫里投一些小資金，花三五個月開發(fā)一些小東西，不成功損失并不是很大。但是汽車行業(yè)不同，它是一個資金高密集、技術(shù)高密集、人才高密集、綜合性強(qiáng)、整合度強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，資金只是其中一個方面的問題。因此，新能源汽車公司死掉的原因肯定不是因為錢，而是因為產(chǎn)品。因為前期的投資人都是10億元、20億元的資金投入，都是經(jīng)過深思熟慮的投資。這些資金堆砌出來的產(chǎn)品是否可以被市場所接受？這才是重要的關(guān)鍵點。就像我們和博世合作開發(fā)一樣，這是一個長期、持續(xù)性的投入。所以，我們信心比較足，因為我們是一個正兒八經(jīng)的‘跨界公司，從傳統(tǒng)車企跨出來，善用互聯(lián)網(wǎng)思維中快速迭代快速響應(yīng)，兩邊的優(yōu)勢更好地結(jié)合起來?！?谷峰這樣解釋說。

據(jù)介紹，從傳統(tǒng)車企出來的愛馳億維團(tuán)隊，要造真正 “跨界”的車，即造把傳統(tǒng)車和新技術(shù)、新能源、互聯(lián)網(wǎng)都結(jié)合起來的汽車。他們致力于把電動和智能化汽車大眾化、普及化。他們的立足點是，真正讓科技觸手可及，讓新能源汽車走入尋常百姓家。

打敗自己的只能是自己

諾基亞、柯達(dá)的消失案例，成為所有欲顛覆者的經(jīng)典證據(jù)。即使一家獨大，即使傲慢地處于賣方市場，但是忽視用戶體驗，一樣被新入者碾壓，一樣消亡、枯萎。

新勢力是未來汽車界的“蘋果”嗎？

谷峰認(rèn)為，新勢力與傳統(tǒng)車企從來不是 “頭對頭”的競爭關(guān)系。“未來，有可能純電動車與以燃油機(jī)為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)車之間是競爭關(guān)系。新能源汽車行業(yè)是一個亟待發(fā)展的大行業(yè)，它是一個增量行業(yè)，而不是存量行業(yè)。

新能源汽車行業(yè)面臨著共同的痛點：產(chǎn)業(yè)鏈成熟度不高、方方面面的技術(shù)不高。如何把技術(shù)產(chǎn)業(yè)化、批量化？如何把技術(shù)真正落地到產(chǎn)品上？不僅僅是整車企業(yè)或者零部件供應(yīng)商的責(zé)任，也是新能源和智能化相關(guān)的所有企業(yè)的責(zé)任?！?/p>

谷峰強(qiáng)調(diào)，“新能源汽車、智能化汽車發(fā)展的趨勢下，新造車公司和傳統(tǒng)車企是并肩作戰(zhàn)的關(guān)系。因為打敗傳統(tǒng)車企的肯定不會是我們，而是他們自己。在轉(zhuǎn)型的過程中，傳統(tǒng)車企如何看待新的發(fā)展趨勢？如何集成資源？這需要壯士斷腕的勇氣去轉(zhuǎn)型和發(fā)展，比如博世把一些業(yè)務(wù)板塊賣掉，比如汽車座椅的企業(yè)把70%～80%的業(yè)務(wù)賣掉，轉(zhuǎn)做樓宇智能等智能化業(yè)務(wù)。傳統(tǒng)車企是否有勇氣做這樣的事，將成為決定他們后續(xù)是否可以活下去的重要原因。打敗阿里巴巴的，肯定不會是第二個阿里巴巴，而是它自己?？隙ㄊ撬谀骋粋€點上沒做好，最后自己打敗了自己?！?/p>

作為新勢力紛紛看好的電動車又有哪些比傳統(tǒng)燃油車更具有競爭力的產(chǎn)品優(yōu)勢？

據(jù)谷峰介紹，從用戶體驗角度來說，電動車也有很多好的體驗。他說，“在電動汽車行業(yè)，大家總是會先提電動車的短板比如續(xù)航里程、充電便利性以及充電時間等等問題，其實電動車有大量的優(yōu)勢沒有被市場挖掘。比如操控方面，電動車使用電機(jī)，不需要傳統(tǒng)燃油機(jī)械傳動過程。百公里加速5秒的傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)屬于超級跑車，但是電動車的百公里加速在5秒以內(nèi)不是大問題。同比燃油車，電動車在加速度、推背感、操控性、靜音等方面都有優(yōu)勢，大大提升了車內(nèi)舒適性。再如在維保方面，傳統(tǒng)燃油車運行5000公里、8000公里就需要換機(jī)濾、油濾，但電動車不需要，所以電動車的維保時間、成本都比較低。”endprint

《汽車觀察》記者在一次乘坐吉利純電動專車的經(jīng)歷中，曾對寧波曹操專車司機(jī)無比自信的駕駛感受印象頗深：“我的純電動車，無噪音、提速快，奧迪、寶馬隨便超超。我當(dāng)了30多年的司機(jī)，開純電動車最享受?！?/p>

“從用戶體驗角度來說，我們要更多地做好智能網(wǎng)聯(lián)，因為這是和用戶交互最強(qiáng)大的層面。因此，如何在電動化、電氣化的基礎(chǔ)上，把智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)嫁接好，給用戶一個更好的體驗非常重要?！惫确迮袛?，未來3年至5年，電池技術(shù)會獲得比較大的突破。“如果充一次電續(xù)航里程能達(dá)400公里～500公里，充一次電只需要5分鐘～10分鐘，那么傳統(tǒng)燃油車退出歷史舞臺的時間會大大加快。我對電動車今后替代燃油車發(fā)展的趨勢充滿了信心?！?/p>

沈暉認(rèn)為，從用戶的角度來說，不是太在意汽車是什么動力、牌照限制、補(bǔ)貼等，考慮更多是體驗的差異化。短期來說，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)也可以實現(xiàn)智能化，但事實上，車除了作為交通工具，還將作為一個移動終端的超級電腦，并且作為前者交通工具的功能越來越少。過去，車主要的是交通工具，機(jī)械的比重遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過電子的比重，發(fā)動機(jī)主要提供動力沒有問題。但是將來，當(dāng)車成為一個超級電腦移動終端時，在電子、信息方面的比重遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過機(jī)械時，電就有巨大的優(yōu)勢。如果巨大無比的超級電腦、超級芯片，還要背個發(fā)動機(jī)在路上跑，就顯得沒有任何優(yōu)勢。

他說，“隨著人和車、人和機(jī)械之間的信息交互的需求越來越大，電作為超級電腦的動力來源肯定更有優(yōu)勢的。最終，作為真正的智能汽車主要解決人在車內(nèi)這段時間是否有更好體驗的問題，而不是簡單駕駛這輛車。電肯定要比內(nèi)燃機(jī)具有更大的優(yōu)勢?？傊囀欠穸?？是否按照你的選擇去做？將成為差異化的主要部分。”

同時，沈暉認(rèn)為，產(chǎn)品體驗的本質(zhì)是質(zhì)量。他說，“基礎(chǔ)質(zhì)量不行的話，所有很炫的體驗都是假的。車是硬件+軟件+服務(wù)，對于沒造過車的人，或者說不是從實體經(jīng)濟(jì)出來的人，硬件是一個巨大無比的門檻。因為生命不能迭代，汽車質(zhì)量出了問題，對用戶來說就是百分之百的問題?！?/p>

谷峰還表示，“電動車造小批量比較簡單，最難的是從小批量到大批量。”

沈輝對此表示認(rèn)同：“全世界的汽車行業(yè)發(fā)展以來，永遠(yuǎn)都是有量產(chǎn)的企業(yè)活得好?！?/p>

如今沈暉、谷峰們，甚至博世們這些傳統(tǒng)制造業(yè)出身的汽車“老人”紛紛加入新的玩局中，到底誰是新勢力？不好界定。總之，不管是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，都要尊重造車的客觀規(guī)律、物理規(guī)律，違背規(guī)律就要受到懲罰。實際上，這與你什么背景，你進(jìn)入行業(yè)的先后次序都無關(guān)。endprint