郭茜+莊菁

內(nèi)容摘要：京津冀物流設(shè)施一體化發(fā)展路徑可以歸結(jié)為，由“點(diǎn)”到“線”，最終連成“面”的過程，發(fā)展進(jìn)程呈現(xiàn)階段性特點(diǎn)，每個(gè)發(fā)展階段的發(fā)展目標(biāo)與發(fā)展方式各具特色。本文根據(jù)各階段的特點(diǎn)設(shè)計(jì)階段性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，測(cè)度京津冀物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化水平。

關(guān)鍵詞：京津冀 物流設(shè)施一體化 指標(biāo)

引言

中共中央政治局2015年4月30日召開會(huì)議審議通過《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》，京津冀協(xié)同發(fā)展成為一項(xiàng)重大國家戰(zhàn)略決策。物流一體化是京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的重要內(nèi)容，物流基礎(chǔ)設(shè)施是物流一體化的關(guān)鍵要素，測(cè)度現(xiàn)階段物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化發(fā)展水平，有助于找出與京津冀物流一體化發(fā)展目標(biāo)的差距，為進(jìn)一步完善物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供參考依據(jù)。設(shè)計(jì)物流設(shè)施一體化發(fā)展水平測(cè)度指標(biāo)，監(jiān)測(cè)物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化發(fā)展水平，有助于及時(shí)發(fā)現(xiàn)一體化發(fā)展的問題，加快一體化進(jìn)程。

物流設(shè)施一體化發(fā)展路徑

物流一體化是連續(xù)量變的過程，基于質(zhì)量互變規(guī)律可將京津冀物流一體化進(jìn)程劃分為由中心向周圍輻射的“點(diǎn)→線→面”三個(gè)階段?！包c(diǎn)”即物流一體化形成階段，是京津冀三地內(nèi)部物流系統(tǒng)重構(gòu)與優(yōu)化；“線”即物流一體化成長階段，是京津冀之間物流系統(tǒng)的重組與優(yōu)化；“面”即物流一體化成熟階段，是京津冀與外部物流系統(tǒng)的對(duì)接與協(xié)調(diào)。物流基礎(chǔ)設(shè)施作為京津冀物流一體化的重要組成部分，一體化發(fā)展也遵循“點(diǎn)→線→面”的發(fā)展路徑，如圖1所示。

（一）點(diǎn)階段

點(diǎn)階段是物流一體化形成初期，各類生產(chǎn)要素開始在三個(gè)地區(qū)間流動(dòng)，主要發(fā)展目標(biāo)是優(yōu)化重組現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施，努力實(shí)現(xiàn)各自區(qū)域內(nèi)公路、鐵路、水運(yùn)、航空設(shè)施暢通無阻，做到區(qū)域內(nèi)部無物流盲點(diǎn)，為線階段實(shí)現(xiàn)區(qū)域間互通打好基礎(chǔ)。京津冀在現(xiàn)有的交通樞紐和工業(yè)區(qū)基礎(chǔ)上建設(shè)物流園區(qū)是實(shí)現(xiàn)點(diǎn)階段一體化的重要發(fā)展方式。物流園區(qū)與交通設(shè)施和工業(yè)基地順利銜接成為區(qū)域物流一體化的基礎(chǔ)保障，銜接度越高代表本地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化程度越高。

（二）線階段

京津冀在線階段建立起共同物流市場(chǎng)，進(jìn)一步消除了對(duì)生產(chǎn)要素流動(dòng)的限制，實(shí)現(xiàn)成員間技術(shù)、資本、勞動(dòng)力等要素自由流動(dòng)。嫁接物流干線是線階段物流一體化的重要發(fā)展方式，組建干線鐵路、城際鐵路、聯(lián)絡(luò)線等多層次軌道交通體系，構(gòu)建“軌道上的京津冀”。快捷的運(yùn)輸方式提高了物流效率、降低了物流成本，核心城市與中心城市之間交通方式的便捷度，成為線階段京津冀物流基礎(chǔ)一體化程度的主要標(biāo)志。

（三）面階段

京津冀在面階段形成經(jīng)濟(jì)同盟，三地之間完全實(shí)現(xiàn)了要素的自由流動(dòng)，主要發(fā)展目標(biāo)是與周邊地區(qū)的互聯(lián)互通。毗鄰內(nèi)陸的區(qū)域重點(diǎn)建設(shè)公路、鐵路和民航設(shè)施，依托“一帶一路”建設(shè)的國家倡議，使京津冀成為連接“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”與沿海地區(qū)重要的紐帶。京津冀地區(qū)與周邊地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施暢通程度越高，標(biāo)志著物流一體化程度越高。京津冀所在的環(huán)渤海640公里海岸線上分布著眾多港口，它們的地理位置比較接近，經(jīng)濟(jì)腹地幾乎相同，存在重復(fù)建設(shè)、同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)問題。京津冀物流一體化有助于優(yōu)化整合港口資源，發(fā)揮沿海優(yōu)勢(shì)。港口群差異化和國際化營運(yùn)格局成為物流設(shè)施一體化，實(shí)現(xiàn)環(huán)渤海與周邊地區(qū)及國家互聯(lián)互通的重要體現(xiàn)。

物流設(shè)施一體化發(fā)展水平測(cè)度指標(biāo)

京津冀物流一體化發(fā)展路徑反映出一體化過程具有階段性，各階段發(fā)展目標(biāo)的側(cè)重點(diǎn)和發(fā)展方式的表現(xiàn)形式存在明顯差異，依據(jù)階段性特點(diǎn)設(shè)計(jì)物流設(shè)施一體化測(cè)度指標(biāo)，才能準(zhǔn)確反映京津冀一體化發(fā)展水平，如表1所示。

（一）點(diǎn)階段測(cè)度指標(biāo)

物流園區(qū)是連接工業(yè)基地與交通設(shè)施的重要節(jié)點(diǎn)，物流園區(qū)與工業(yè)基地交通設(shè)施銜接程度以及物流園區(qū)布局的均衡性，是物流設(shè)施一體化重要體現(xiàn)。根據(jù)物流設(shè)施銜接度和均衡性兩個(gè)方面，設(shè)計(jì)物流設(shè)施一體化測(cè)度指標(biāo)。

第一，銜接度。銜接度主要考慮物流園區(qū)距工業(yè)中心和交通樞紐的距離，流轉(zhuǎn)距離越短，生產(chǎn)商配送成本越低，表示一體化水平越高；流轉(zhuǎn)距離越長配送成本越高，表示一體化水平越低。流轉(zhuǎn)距離，記為D，計(jì)算方法如下：

其中：Di代表第i個(gè)物流園區(qū)距最近的工業(yè)園區(qū)與交通樞紐的距離之和；pi代表第i個(gè)物流中心到最近工業(yè)中心的距離，即pi=min（DLIij），j=1，2，…，n；DLIij代表第i個(gè)物流園區(qū)到第j個(gè)工業(yè)中心的絕對(duì)距離；qi代表第i個(gè)物流中心到最近交通中心的距離，即qi=min（DLRij），j=1，2，…，n；DLRij代表第i個(gè)物流園區(qū)到第j個(gè)交通樞紐的絕對(duì)距離。

第二，均衡性。物流園區(qū)空間布局的均衡性也是反映點(diǎn)階段物流一體化的重要指標(biāo)，布局越均衡越有利于不同運(yùn)輸方式的集結(jié)?？臻g布局均衡性從園區(qū)間距離與輻射半徑兩個(gè)方面測(cè)度。假設(shè)A和B是兩個(gè)相鄰最近的物流園區(qū)，當(dāng)A、B之間的距離等于兩個(gè)物流園區(qū)的輻射半徑之和，則表示物流園區(qū)布局均衡，如圖2所示。如果A、B之間的距離大于或者小于輻射半徑之和表示不均衡，小于意味著現(xiàn)有的物流園區(qū)不飽和（見圖3），不能滿足物流需求，應(yīng)該擴(kuò)大物流園區(qū)規(guī)模；大于意味著現(xiàn)有物流園區(qū)規(guī)模過飽和（見圖4），已經(jīng)超過了本區(qū)域物流需求，應(yīng)該控制擴(kuò)張物流園區(qū)規(guī)模。

區(qū)域物流園區(qū)布局均衡性，記為JH，其取值越大表示空間布局越不均衡，越小代表越均衡。JH的計(jì)算公式如下：

其中：JHij代表兩個(gè)相鄰且距離最短的物流園區(qū)輻射半徑之和與它們之間距離之差；Ri、Rj分別代表兩個(gè)物流園區(qū)輻射半徑；DBij代表兩個(gè)物流園區(qū)之間的距離。

根據(jù)斷裂點(diǎn)理論，采用計(jì)算斷裂點(diǎn)及其場(chǎng)強(qiáng)的方法，得到基于場(chǎng)強(qiáng)的物流園區(qū)輻射半徑Rj，計(jì)算步驟如下：

首先，根據(jù)斷裂點(diǎn)公式計(jì)算物流園區(qū)i與相鄰物流園區(qū)間斷裂點(diǎn)的距離Lik：

式中：Lik為第i個(gè)物流園區(qū)到斷裂點(diǎn)k的距離；Mi、Mj為園區(qū)i、j規(guī)模（通常用貨物處理能力表示）；DBij為i、j兩園區(qū)的距離。endprint

其次，計(jì)算物流園區(qū)i在k點(diǎn)的輻射力大小，即場(chǎng)強(qiáng)Fik：

最后，計(jì)算物流園區(qū)輻射半徑。假定第i個(gè)物流園區(qū)的周邊有j個(gè)物流園區(qū)，物流園區(qū)i平均輻射半徑Rik為第i個(gè)物流園區(qū)到j(luò)個(gè)物流園區(qū)斷裂點(diǎn)的平均距離：

（二）線階段測(cè)度指標(biāo)

線階段主要從公路、鐵路、航空等設(shè)施的區(qū)域可達(dá)性以及覆蓋率，來測(cè)度京津冀三地之間物流基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通情況。

第一，可達(dá)性。京津冀各區(qū)域間物流設(shè)施互聯(lián)互通程度，可以由各區(qū)域間運(yùn)輸貨物的可達(dá)性來衡量。可達(dá)性又被稱為通達(dá)性，指從一個(gè)地方到另一個(gè)地方的容易程度，進(jìn)行物質(zhì)、能量、人員交流的方便程度與便捷程度，是評(píng)價(jià)區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)能否優(yōu)質(zhì)、高效完成運(yùn)輸任務(wù)的綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)。通達(dá)指數(shù)和分散指數(shù)是測(cè)度可達(dá)性最常用的方法，通達(dá)指數(shù)是指網(wǎng)絡(luò)中從一個(gè)頂點(diǎn)到其他頂點(diǎn)的最短路徑，其表達(dá)式為：

Ai=∑nj=1Dij，i=1，2，…，n

其中，Ai是頂點(diǎn)i在網(wǎng)絡(luò)中的通達(dá)度；Dij是頂點(diǎn)i到頂點(diǎn)j的最短距離；∑nj=1Dij 是頂點(diǎn)i到所有其他頂點(diǎn)的距離。

京津冀物流節(jié)點(diǎn)城市間航空網(wǎng)、鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)覆蓋區(qū)域并不完全一致，有些地區(qū)三網(wǎng)均能覆蓋，有些地區(qū)只能覆蓋一種或者兩種物流運(yùn)輸網(wǎng)。三種物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間不具有可比性，應(yīng)該根據(jù)不同運(yùn)輸方式分別計(jì)算時(shí)間距離。在測(cè)算兩地間的空間距離時(shí)應(yīng)該區(qū)分不同類型的運(yùn)輸網(wǎng)，分別計(jì)算公路、鐵路和航空的可達(dá)性，用三種運(yùn)輸方式可達(dá)性的平均值反映區(qū)域可達(dá)性。例如，地區(qū)i的通達(dá)指數(shù)記為Ki，其計(jì)算公式為：

在計(jì)算每種運(yùn)輸方式的通達(dá)指數(shù)時(shí)，除了考慮距離因素，還考慮了時(shí)間因素。大衛(wèi)·哈維在《地理學(xué)的解釋》中提到“距離不能獨(dú)立于某種活動(dòng)外而確定，因此度量是為活動(dòng)和物體的影響所決定的，這樣的距離概念具有相對(duì)性”。物流活動(dòng)的距離主要指時(shí)空距離，因此空間距離和時(shí)間距離是衡量京津冀貨物交流方便程度與便捷程度的重要因素。時(shí)間距離越短表示可達(dá)性越強(qiáng)，空間距離越短表示可達(dá)性越強(qiáng)，結(jié)合時(shí)間和空間兩方面設(shè)計(jì)每種運(yùn)輸方式的通達(dá)指數(shù)。例如，地區(qū)i公路運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)指數(shù)記為Ki公路，其計(jì)算公式為：

Tij代表地區(qū)i到地區(qū)j的公路運(yùn)輸時(shí)間距離；Lij代表地區(qū)i到地區(qū)j的公路運(yùn)輸空間距離。K越大，即每單位距離耗費(fèi)的時(shí)間越短，代表公路可達(dá)性越強(qiáng)，越長公路可達(dá)性越差。

分散指數(shù)是用來衡量網(wǎng)絡(luò)總可達(dá)程度的指標(biāo)，根據(jù)每個(gè)地區(qū)的通達(dá)指數(shù)可以得出整個(gè)地區(qū)的分散指數(shù)，越小說明網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部聯(lián)系水平越高，可達(dá)性越好。分散指數(shù)記為D，計(jì)算公式為：

D=K1+K2+…+Kn

第二，路網(wǎng)覆蓋率。路網(wǎng)覆蓋率是交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋程度，覆蓋率越高表示交通越發(fā)達(dá)，區(qū)域間物流運(yùn)輸越便捷，發(fā)達(dá)的交通路網(wǎng)為京津冀物流設(shè)施一體化提供了重要基礎(chǔ)保障。鐵路覆蓋率可以從覆蓋城鎮(zhèn)數(shù)量以及開通里程兩方面衡量，設(shè)計(jì)鐵路城鎮(zhèn)覆蓋率和鐵路線路長度覆蓋率兩個(gè)指標(biāo)：

設(shè)計(jì)高速公路城鎮(zhèn)覆蓋率和高速公路線路長度覆蓋率兩個(gè)指標(biāo)：

通常情況下，航空服務(wù)覆蓋范圍是以機(jī)場(chǎng)為圓心，方圓100公里內(nèi)的地域。人口規(guī)模和面積是衡量航空路網(wǎng)覆蓋率的重要因素，設(shè)計(jì)航空服務(wù)人口覆蓋率和航空服務(wù)面積覆蓋率，用于測(cè)度京津冀區(qū)域內(nèi)航空路網(wǎng)覆蓋情況。

（三）面階段測(cè)度指標(biāo)

在面階段，京津冀已經(jīng)一體化為完整的系統(tǒng)。根據(jù)系統(tǒng)開放性原理，系統(tǒng)與外界環(huán)境進(jìn)行物質(zhì)、能量和信息交換是系統(tǒng)得以向上發(fā)展的前提和穩(wěn)定存在的條件。根據(jù)京津冀所在地理位置的特點(diǎn)，京津冀與周邊區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施暢通程度，可以從陸運(yùn)與海運(yùn)兩個(gè)方面衡量。陸運(yùn)方面主要測(cè)度京津冀與周邊內(nèi)陸省份物資交換網(wǎng)絡(luò)暢通程度，海運(yùn)方面主要測(cè)度京津冀港口群與其他地區(qū)物資交換網(wǎng)絡(luò)暢通程度。

第一，陸運(yùn)對(duì)接程度。京津冀與周邊省份陸運(yùn)對(duì)接程度主要從公路和鐵路兩個(gè)方面考察。我國省際公路連接點(diǎn)“瓶頸”問題隨處可見，經(jīng)常出現(xiàn)一方邊界處是等級(jí)公路，而另一邊界對(duì)接的是坑洼不平的低等級(jí)公路。公路鏈接點(diǎn)的瓶頸影響了陸運(yùn)交通網(wǎng)暢通運(yùn)轉(zhuǎn)，阻礙了一體化發(fā)展進(jìn)程。設(shè)計(jì)公路銜接程度統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，可以直接反映省際公路網(wǎng)的順暢程度。京津冀作為連片地理區(qū)域，與內(nèi)陸各省市接壤，主要考察京津冀與周邊省份的國道、高速公路的對(duì)接情況。如果兩方的公路等級(jí)一致可視為全面對(duì)接，否則視為非全面對(duì)接。

我國鐵路建設(shè)遵循統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)，除了云南省有部分窄軌鐵路外，國內(nèi)鐵軌寬度均為標(biāo)準(zhǔn)軌，各省鐵路不會(huì)出現(xiàn)公路等級(jí)不一致的瓶頸問題。十三五期間，我國鐵路建設(shè)的重點(diǎn)是加快完善高速鐵路網(wǎng)和加快建成高效快捷的貨運(yùn)鐵路網(wǎng)。高速鐵路網(wǎng)和貨運(yùn)鐵路網(wǎng)的建設(shè)情況直接關(guān)系省際鐵路網(wǎng)能否順利對(duì)接，因此設(shè)計(jì)高速鐵路網(wǎng)和貨運(yùn)鐵路網(wǎng)銜接程度指標(biāo)，反映省際高速鐵路和省際鐵路銜接程度。省際高速鐵路網(wǎng)銜接程度主要考察從京津冀境內(nèi)通過的高鐵，連接河南、山東、山西、內(nèi)蒙、遼寧物流節(jié)點(diǎn)城市的情況，高鐵連接的物流城市越多，表示省際高鐵網(wǎng)銜接程度越高。

與高速鐵路網(wǎng)相似，省際貨運(yùn)鐵路網(wǎng)銜接程度主要考察從京津冀境內(nèi)通過的貨運(yùn)鐵路，連接河南、山東、山西、內(nèi)蒙、遼寧物流節(jié)點(diǎn)城市的情況。貨運(yùn)鐵路連接的物流城市越多，表示省際貨運(yùn)鐵路網(wǎng)銜接程度越高。

第二，海運(yùn)對(duì)接程度。京津冀沿海港口群一面服務(wù)京津、華北及其西向延伸的部分地區(qū)；另一面成為東北亞國際航運(yùn)中心的重要組成部分。京津冀海運(yùn)對(duì)接程度主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是港口群差異化運(yùn)營程度，當(dāng)京津冀海運(yùn)與周邊地區(qū)形成高度對(duì)接后，各港口有相對(duì)固定的合作伙伴，承運(yùn)方根據(jù)港口的功能和設(shè)施選擇貨源，不會(huì)出現(xiàn)多個(gè)港口爭(zhēng)奪共同貨源的情況，港口呈現(xiàn)差異化運(yùn)營，差異化程度越高，港口功能分工越合理，海運(yùn)對(duì)接程度越高；二是港口群國際化程度，港口群是京津冀地區(qū)國際物流的樞紐，對(duì)國際貿(mào)易的發(fā)展起著重要作用，港口群高度國際化，有利于實(shí)現(xiàn)京津冀港口群國際化對(duì)接，擴(kuò)大京津冀在國際市場(chǎng)的輻射范圍。endprint

差異化程度。京津冀港口分屬河北、天津兩地，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，對(duì)同類貨源爭(zhēng)奪是同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)最突出的問題，物流一體化可以在充分發(fā)揮港口優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，合理調(diào)配貨源，形成差異化的運(yùn)營格局。以重點(diǎn)港口的主要貨源作為研究對(duì)象，設(shè)計(jì)貨源差異度指標(biāo)。

天津、唐山、秦皇島和黃驊是京津冀港口群的重要組成部分，四大主要港口的吞吐量近15億噸，占全國港口吞吐量的30%，可以選取四大港口作為重點(diǎn)單位進(jìn)行研究。2015年，四大港口煤炭吞吐量占全國31%，礦石占20%，石油天然氣占20%，因此選擇煤炭、礦石和原油三種主要貨物測(cè)度港口貨源的差異性。四大港口貨源結(jié)構(gòu)差異化運(yùn)營程度低表示港口間存在惡性競(jìng)爭(zhēng)的可能性越大，物流一體化程度越低。差異化運(yùn)營程度高表示港口合理競(jìng)爭(zhēng)，物流一體化程度越高。差異性用同一種貨源在不同港口吞吐量離散系數(shù)的倒數(shù)衡量，離散系數(shù)越大，差異性越大，離散系數(shù)越小代表差異度越小。

S1代表煤炭貨源標(biāo)準(zhǔn)差，x1代表煤炭貨源的均值；S2代表礦石貨源標(biāo)準(zhǔn)差，x2代表礦石貨源的均值；S3代表原油貨源標(biāo)準(zhǔn)差，x3代表原油貨源的均值。

國際化程度。港口群國際化程度主要從集裝箱和遠(yuǎn)洋航線兩方面衡量。由于集裝箱吞吐量包含國內(nèi)和國際兩部分內(nèi)容，為了更加準(zhǔn)確反映國際化程度，根據(jù)集裝箱吞吐量設(shè)計(jì)集裝箱吞吐國際率，設(shè)計(jì)集裝箱國際化率這一結(jié)構(gòu)相對(duì)指標(biāo)，反映港口群國際化程度。

遠(yuǎn)洋航線的長度以及航行頻率是港口群國際化程度的重要體現(xiàn)，航線長度體現(xiàn)了京津冀地區(qū)國際輻射力。隨著京津冀與國際地區(qū)間貿(mào)易往來日益密切，港口群國際輻射力增強(qiáng)，遠(yuǎn)洋航線長度和航行頻率也會(huì)隨之增加，因此綜合長度和頻率兩方面因素設(shè)計(jì)遠(yuǎn)洋航線輻射度指標(biāo)，來衡量港口的國際化程度。

遠(yuǎn)洋航線輻射度=航線里程×航行頻率×?xí)r間范圍

結(jié)論

本文以經(jīng)濟(jì)一體化理論與質(zhì)量互變規(guī)律為理論支撐，提出京津冀物流設(shè)施一體化發(fā)展進(jìn)程具有階段性的特點(diǎn)，并根據(jù)各階段的發(fā)展目標(biāo)與發(fā)展方式設(shè)計(jì)一套階段性測(cè)度指標(biāo)體系。該測(cè)度體系在兼顧指標(biāo)可操作的前提下，為評(píng)價(jià)京津冀物流設(shè)施一體化水平提供了量化手段。

參考文獻(xiàn)：

1.韓向雨，劉洋，申金升.京津冀區(qū)域物流一體化發(fā)展若干思考[J].綜合運(yùn)輸，2009（4）

2.孫久問，鄧慧慧，葉振宇.京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化經(jīng)濟(jì)聯(lián)系研究[J].首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)學(xué)報(bào)，2008（2）

3.蹤程，何繼新.京津冀區(qū)域物流一體化模式的建構(gòu)策略探討[J].商業(yè)時(shí)代，2011（27）

4.王維.長三角交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化研究[J].學(xué)海，2006（6）

5.北京市交通委員會(huì).北京市“十三五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃，2016（6）

6.張燕.論區(qū)域物流一體化發(fā)展的三種模式[J].物流技術(shù)，2012（19）

7.成耀榮，單華夷，劉豐根.物流園區(qū)輻射范圍的確定及物流量分?jǐn)傆?jì)算[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2008（12）

8.楊濤，過秀成.城市交通可達(dá)性新概念及其應(yīng)用研究[J].中國公路學(xué)報(bào)，1995（2）

9.大衛(wèi)·哈維.地理學(xué)中的解釋[M].商務(wù)印書館，1990

10.劉德海，王維國.大連建設(shè)東北亞國際航運(yùn)中心對(duì)策分析[J].中國人口·資源與環(huán)境，2014（24）endprint