王海林+何建坤

摘要交通部門是快速增長的能源消費和CO2排放部門，其CO2排放峰值出現的年份和峰值排放水平已成為影響我國能否實現2030年國家自主決定貢獻目標的要素之一。本文將交通部門的CO2排放進行KAYA公式展開并動態(tài)化，推導出交通部門CO2排放峰值、能源消費量峰值和交通服務周轉量峰值出現時的必要條件，以及三個峰值出現順序的一般規(guī)律，即：交通部門CO2排放量的峰值將最早出現，該峰值出現時交通部門能源消費的碳強度年下降率將大于交通能源消費的年增長率；交通能源消費量峰值將隨后出現，屆時交通服務量的能源強度年下降率將大于交通服務量的年增長率；交通部門服務量達峰將最后出現，此時單位GDP的交通服務強度的年下降率將大于GDP的年增長率，并最終實現與GDP增長脫鉤。在結合我國經濟發(fā)展新常態(tài)的背景下，對我國交通部門的CO2排放、能源消費和服務量達峰進行情景分析，研究結果表明：只有綜合采取燃油稅和碳稅等財稅政策以及進一步加速燃料替代、提升交通工具能效等措施，我國交通部門才有可能在2035年左右實現CO2排放達峰，峰值時的CO2排放量約為12.3億t，在2045年左右實現交通能源消費量達峰，峰值水平約為7.4億t標準煤，在2050年前交通服務周轉量很難出現峰值但其增速將十分緩慢。與美國、日本和歐盟交通部門峰值出現年份的發(fā)展階段相比較，我國交通部門在自身快速發(fā)展的同時向綠色低碳轉型的發(fā)展階段特征十分明顯，三個峰值陸續(xù)出現的特點更加顯著。為此，我國交通部門要全面加強頂層設計，構建綜合的交通政策體系，以發(fā)展低碳交通技術為重要抓手，充分利用好市場機制的減排手段，全面提升公眾的低碳出行意識，進而加速我國交通部門CO2排放峰值的早日到來。

關鍵詞交通能源；CO2排放峰值；氣候變化

中圖分類號F503

文獻標識碼A文章編號1002-2104（2018）02-0059-07DOI：10.12062/cpre.20171001

中國是世界上最大的發(fā)展中國家，也是最大的能源消費國和CO2排放國。在全球共同應對氣候變化的今天，努力實現全球2℃溫升控制目標，在2015年12月底的巴黎氣候大會上中國政府鄭重向全世界承諾，“中國計劃2030年左右CO2排放達到峰值且將努力早日達峰”[1]。為實現這一具有挑戰(zhàn)性的減排目標，中國需要在統(tǒng)籌經濟增長質量和增長速度的同時，全面持續(xù)推進經濟的低碳轉型。以該目標為指引，我國各行業(yè)和各部門都在積極部署，努力加速自身的綠色低碳和可持續(xù)發(fā)展轉型。交通部門作為重要的能源消費和CO2排放部門，研究其CO2排放峰值水平和峰值出現的一般規(guī)律，將對我國實現2030年國家自主決定貢獻目標有重要的意義。

1研究背景

不同國家由于其歷史、文化、發(fā)展路徑以及能源資源稟賦等不同，其CO2排放的峰值年份和峰值水平也各不相同。但從發(fā)達國家的歷史統(tǒng)計數據來看，工業(yè)部門、居民住宅和商業(yè)部門以及交通部門作為三大終端用能部門，其CO2排放峰值出現年份存在一定的規(guī)律特點。一般而言，工業(yè)部門CO2排放峰值出現的年份要早于居民住宅和商業(yè)部門的CO2排放峰值年份，而交通部門CO2排放峰值出現的年份更要滯后；而整個國家CO2排放峰值出現的年份一般介于交通部門與居民住宅和商業(yè)部門CO2排放峰值出現年份之間（見表1）。美國和歐盟CO2排放的統(tǒng)計數據都符合這一規(guī)律，日本由于電力和熱力部門所排放的CO2在本國CO2排放中的占比很大（超過了50%）且近年來仍有增長，這使得日本總的CO2排放峰值出現的年份晚于交通部門CO2排放峰值出現的年份。整個OECD國家電力和熱力部門的CO2排放占比也很高（接近50%），電力和熱力部門、交通部門二者CO2排放峰值均出現在2007年，進而整個OECD國家的CO2排放峰值也在2007年出現。

由于各國國情不同，其人口分布、產業(yè)布局以及差異化的生活方式，使得各國的交通結構、機動車千人保有量以及交通工具使用的頻度和強度都表現出較大的差別，其交通部門CO2排放峰值出現時人均交通CO2排放水平差異較大。美國國土面積較為遼闊，人口居住較為分散，人們交通出行以私家車出行為主，不僅私家車的保有比例大，而且年平均行駛里程也長，這使得美國成為人均交通CO2排放最高的國家，其峰值在2007年出現，峰值水平達到6.22 t/人·a。相比之下，日本和歐盟的國家國土面積較小，公共交通較美國發(fā)達，私家車的年行駛里程也較低，它們的人均交通CO2排放峰值水平為2 t/人·a。其中日本在2001年達到峰值，峰值水平是2.11 t/人·a，歐盟在2007年達到峰值，峰值水平是2.01 t/人·a，它們交通部門的人均CO2排放峰值水平約為美國的1/3。我國國土面積較為遼闊，人口分布不均，主要集中在東南部的沿海地區(qū)。近年來隨著我國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展，私家車的數量也急劇增加，民航交通服務需求進一步釋放，人均交通CO2排放水平也不斷增加，但當前仍處于較低水平（本研究不涉及中國港澳臺地區(qū)）。2013年我國交通部門人均CO2排放水平僅為0.63 t/人·a，約為美國的1/10，日本和歐盟的1/3左右。近年來，我國在城市化進程的驅動下，交通基礎設施建設投資加大，交通運輸服務需求增加；隨著我國人民收入水平和生活水平的快速提高，以飛機、高鐵和私家車為代表高能耗、舒適快捷的“生活改善型”交通服務需求也迅速增加。我國交通部門需要在自身快速發(fā)展的同時，不斷優(yōu)化其交通結構和交通能源結構，努力盡早實現交通部門的排放達峰，進而加速我國CO2排放達峰目標的早日實現。

當前有關交通部門CO2排放的研究，主要的研究方法是采用“自底向上”的建模方法，通過交通技術的細致描述，運用數學工具刻畫交通部門與經濟社會其它部門之間的關系，在滿足一系列約束條件的基礎上進行交通部門CO2排放的數學求解，探求不同經濟社會發(fā)展情景下交通部門的低碳發(fā)展方案及其潛在的能源消費和CO2排放情況，如Zhang[2]、Yin[3]和Ou[4]等的研究。本文將采用“自底向上”和“自上而下”相結合的建模方法，運用Kaya公式[5-6]動態(tài)化為工具，“自上而下”將影響交通部門CO2排放的核心因素進行經濟學分解，數學推導交通部門在峰值出現時的經濟內涵和必要條件，并基于“自底向上”各分解要素未來潛在的發(fā)展趨勢進行情景分析，研究我國交通部門CO2排放、能源消費以及交通服務量達峰的年份及達峰時的規(guī)模。endprint

2交通部門CO2排放達峰值及其條件研究

2.1CO2排放達峰值研究

運用Kaya公式可將交通部門CO2排放分解成為四個影響要素，即GDP、GDP的交通服務強度、交通服務的能源強度以及交通能源消費的碳強度。如式（1）所示：

CO2=GDP×ServiceGDP

×EService

×CO2E

（1）

其中，CO2表示交通部門CO2排放量，GDP表示國內生產總值，Service表示交通服務周轉量，E表示交通部門能源消費量。根據式（1）中后三項的經濟學含義，式（1）可改寫為式（2）：

CO2=GDP×Igs×Ise×Iec

（2）

其中，Igs為GDP的交通服務強度，Ise為交通服務的能源強度，Iec為交通能源消費的碳強度。

從國家層面來看，交通部門CO2排放在達峰年份附近時，交通部門CO2排放量將很平緩。為此，對式（2）進行時間求導并忽略二階小項，交通部門CO2排放年變化率的關系可由式（3）近似描述：

βc≈βg-γgs-γse-γec

（3）

其中，βc表示交通部門CO2排放年增長率，βg表示GDP的年增長率，γgs表示GDP的交通服務強度年下降率，γse表示交通服務的能源強度年下降率，γec表示交通能源消費的碳強度年下降率。

根據交通能源消費碳強度年下降率的定義，γec可展開為式（4）：

γec=ΔIecIec=

[QcE-Qc（1+βc）E（1+βe）]QcE=βe-βc1+βe

（4）

上式中，Qc表示交通部門CO2排放量，E表示交通部門能源消費量，βc和βe分別表示交通部門CO2排放年增長率和交通部門能源消費的年增長率。

在交通部門能源消費年增長率（βc）較小情況下，

11+βe≈1

，式（4）可近似為式（5），即交通部門能源消費碳強度年下降率近似為交通部門能源消費的年增長率和交通部門CO2排放的年增長率之差。

γec≈βe-βc

（5）

當交通部門CO2排放達到峰值時，即交通部門CO2排放的年增長率βc≤0。代入式（5）可得：

γec≥βe（6）

式（6）即為交通部門CO2排放達峰值的一個必要條件，即交通部門能源消費的碳強度年下降率（γec）要大于交通能源消費的年增長率（βe）。該必要條件也意味著，交通部門CO2排放達峰時，交通能源消費量仍可增長，交通能源結構低碳化在交通部門CO2排放達峰過程中將發(fā)揮重要的作用。

2.2交通部門能源消費達峰條件

按照交通服務能源強度年下降率的定義，γse可展開成式（7）所示：

γse=ΔIseIse=

[EServive-E（1+βe）Service（1+βs）]

EServive=βs-βe1+βs

（7）

其中，E表示交通部門的能源消費量，Service表示交通部門服務量，Ise表示交通服務能源強度，βe和βs分別表示交通部門能源消費量年增長率和交通服務量年增長率。

在交通服務量年變化率（βs）較小時，11+βs≈1，因而式（7）可近似表達為：

γse≈βs-βe

（8）

當交通部門能源消費達峰時，即有：βe≤0，因而有：

γse≥βs

（9）

式（9）為交通部門能源消費達峰值時的一個必要條件，即交通服務量的能源強度年下降率（γse）要大于交通服務量的年增長率（βs）。該條件也意味著，交通部門能源消費量達峰值時，交通服務量仍可保持增長狀態(tài)，交通結構進一步優(yōu)化將發(fā)揮重要的作用，交通能源消費的達峰時間將早于交通服務量的達峰時間。

2.3交通部門服務量達峰條件

根據GDP交通服務強度年下降率的定義，γgs可展開為式（10）所示：

γgs=ΔIgsIgs=

[ServiceGDP-Service（1+βs）GDP（1+βg）]ServiceGDP=βg-βs1+βg

（10）

其中，Service表示交通服務量，GDP為國內生產總值，Igs代表GDP的交通服務強度，βg和βs分別代表GDP年增長率和交通服務量年增長率。

在GDP年增長率（βg）變化較小的情況，11+βg≈1，即有：

γgs≈βg-βs

（11）

交通部門交通服務量達峰值時，即βs≤0，則有：

γgs≥βg

（12）

由式（12）可得到交通部門服務量達峰值時的必要條件，即GDP的交通服務強度年下降率（γgs）大于GDP的年增長率（βg）。該條件意味著，隨著經濟的持續(xù)轉型，經濟增長可與交通服務需求完全脫鉤。

2.4交通部門達峰一般規(guī)律

根據上述的推導，交通部門CO2排放達峰、交通部門能源消費量達峰、交通服務周轉量達峰以及經濟持續(xù)增長之間存在著一定的數量關系。未來我國交通部門將先后經歷交通部門CO2排放達峰、交通能源消費達峰和交通服務周轉量達峰三個發(fā)展階段，如圖1所示。

第一階段是交通部門CO2排放量達峰，即實現了交通部門的發(fā)展與碳排放脫鉤。在該階段，交通部門服務周轉量、交通部門的能源消耗量仍然會呈現出一定的增長態(tài)勢，交通結構低碳化和交通能源結構低碳化的效果將抵消交通服務增長所增加的CO2排放，交通部門可在交通能源消費量仍然增加的情況下實現CO2排放量達峰。endprint

第二階段是交通部門能源消費量達峰，即該階段實現

了交通部門的發(fā)展與能源消費的脫鉤。屆時新增的交通服務需求所增加的交通能源消費量完全可由交通部門技術節(jié)能、管理節(jié)能和交通結構改善等措施產生的節(jié)能量所取代。

第三階段是交通部門服務需求量達峰，即該階段實現了經濟增長與交通服務需求完全脫鉤。在該階段，交通部門資源的有效配置和最大化利用將滿足經濟增長對交通服務的需求，這也標志著，交通部門完成了從結構優(yōu)化到內涵提高的過程轉變。

3我國交通部門達峰分析及與發(fā)達國家比較

3.1我國交通部門達峰分析

進入21世紀以來，隨著城鎮(zhèn)化進程的加速，我國交通基礎設施建設也快速增長，高耗能交通服務需求進一步增加?！笆濉逼陂g，交通運輸基礎設施累計完成投資13.4×1012元，高速鐵路營業(yè)總里程、高速公路通車總里程、城市軌道交通運營總里程、沿海港口萬噸級及以上泊位總量均位居世界第一。該時期我國的交通結構也正在發(fā)生變化，民航客運量年均增長率超過10%，鐵路客運動車組列車運量比重達到46%，2015年機動車千人保有量也已經達到118輛的水平，高耗能交通服務需求進一步釋放。在“十三五”期間，我國將加速交通基礎設施建設，將建成“十縱十橫”的綜合運輸大通道，構建高品質的快速交通網，高效率的普通干線網，以及廣覆蓋的基礎交通服務網。與2015年相比，預計到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將增加24%，高速鐵路營業(yè)里程將增加58%，民用運輸機場將增加26%[7]。

隨著我國經濟進入新常態(tài)，經濟增速將進一步回落，GDP增長已從本世紀前十年的平均10%以上回落到2013—2016年的年均7.0%；新常態(tài)下轉換發(fā)展動能，轉變增長方式，產業(yè)結構調整加快，經濟呈內涵式增長，這些因素都將減緩交通服務需求的增長。隨著工業(yè)化和城市化進程的基本完成，未來我國GDP增速將進一步放緩，預計2030年將回落到4.5%～5.0%，2050年進一步回落到3.0%～3.3%左右。從“十五”到“十二五”期間，我國單位GDP的交通服務強度變化經歷了三個顯著的階段，從“十五”期間年均增速1.19%，到“十一五”期間年均增速5.86%，再到“十二五”期間年均2.51%的下降速度；這期間，交通服務量相應的年均增速分別為“十五”期間的11.48%，“十一五”期間的17.84%和“十二五”期間的5.22%。這也意味著該期間，我國交通部門在這三個五年計劃中實現了從粗放擴張的增長方式到內涵提高的增長方式的轉變。特別是“十二五”期間，我國交通部門節(jié)能減排工作取得了顯著成績，再加上我國產業(yè)結構的調整和升級進一步減少貨物運輸的需求，促使單位GDP的交通服務強度出現顯著的下降，交通服務量增長速度趨緩。按當前及新常態(tài)下的發(fā)展趨勢，交通服務量的年均增速可由“十二五”期間的年均5.22%下降到2030年的2.5%左右，2050年將進一步回落到1.8%左右，屆時單位GDP的交通服務強度年下降率到2030年有可能降至2%左右，2050年進一步回落到1.3%左右。在該情景中，單位GDP的交通服務強度年下降率（γgs）在2050年前仍然低于屆時的GDP的年增長率（βg），這也意味著我國交通服務周轉量很難在2050年前達到峰值。

近年來，我國交通部門“生活改善型”交通服務需求增長較快。尤其在“十二五”期間，民航、高鐵和私家車等高能耗交通運輸方式迅猛發(fā)展，其新增的交通能源消費量抵消了交通技術進步和能效提高所產生的節(jié)能效果，單位交通服務量的能源消耗水平在“十二五”期間有顯著增加，包括私家車在內的全社會單位交通周轉量的能源消耗強度年均增長約3.5%。隨著各種交通工具技術進步所帶來的節(jié)能潛力，特別是機動車燃油經濟性的提高，我國交通工具的能效提高將有年均0.8%～1.5%的潛力；如果未來出臺更多的配套政策對提高能效進行有效激勵和支持，交通工具能效年進步率將可提高1%～2%。未來相當長的一段時期內，民航、高鐵和私家車等客運交通服務需求增長仍然強勁，如果交通結構不能夠得到有效的改善，能效提高對單位服務量能源消費強度下降的效果將部分被高能耗交通方式比例的增加所抵消。該情景下，2030年受到高能耗交通方式比例增加的影響，單位交通服務量的能源消費強度年下降率將會維持在較低的下降水平，約為年均下降0.3%～0.4%。之后隨著交通結構的優(yōu)化改善，單位交通服務量的能源消費強度年下降率有望在2050年提升到0.5%左右，仍低于屆時交通服務量1.8%的年均增速。如果交通部門更加鼓勵發(fā)展公共交通，持續(xù)推出優(yōu)化交通結構以及抑制高能耗交通運輸方式發(fā)展的政策措施，單位交通服務量的能源消費強度年下降率將會有顯著的提高，在該情景下單位交通服務量的能源消費強度（γse）可在2045年左右達到年下降率2%以上的水平，大于屆時的交通服務量的年均增長率（βs）2%左右的增速，即在2045年左右交通部門的能源消費量可出現達峰，峰值水平約為7.4億t標準煤。

隨著單位交通服務的能源消費強度（γse）和單位能源消費碳強度（γec）的下降，當二者的年下降率之和大于交通服務量的年增長率時，交通部門的CO2排放峰值也將隨之出現。近年來，我國十分重視交通能源的清潔化和低碳化，已經在交通部門中大力推廣諸如鐵路設施電氣化，泊港船舶使用岸電，普及新能源汽車和電動汽車，以及推廣使用液態(tài)生物燃料等一系列措施。2014年我國車用替代燃料中，燃料乙醇達216萬t，生物柴油達88萬t、燃料甲醇達150萬t，電動汽車折合98萬t，清潔能源、可再生能源以及電力在車用燃料替代中超過了500萬t[8]。未來如果沒有更多的相關政策激勵低碳交通能源的發(fā)展，任由替代燃料在交通能源市場上自由滲透，我國交通能源結構調整的步伐十分放緩，單位交通能源消費的碳強度年下降率（γec）到2050年也只有約0.2%左右的水平，再加上單位交通服務量的能源消費強度年下降率（γse）0.5%，仍低于屆時交通服務量1.8%的年均增速，該情景下交通部門的CO2排放峰值仍難在2050年前出現。如果在交通政策中進一步強化鼓勵發(fā)展低碳交通能源，通過財稅政策和碳市場等措施鼓勵液態(tài)生物燃料、電力、氫能在交通部門大力發(fā)展，特別是加快電動乘用車的發(fā)展逐漸取代燃油車，該情景下有望在2035年左右，實現單位能源消費碳強度年下降率（0.7%）和單位交通服務量的能源強度年下降率（1.3%）二者之和大于屆時交通服務量的年均增速（2.0%），滿足交通部門CO2排放達峰的條件。也就是說，經努力我國交通部門可爭取在2035年左右實現達峰，峰值時的排放水平為12.3億t CO2。endprint

從上面的分析來看，如我國交通部門未來繼續(xù)沿襲當前的發(fā)展模式，交通部門CO2排放、能源消費以及交通服務量都不可能在2050年之前出現峰值。該情景下，2050年我國交通部門CO2排放將超過18億t，屆時CO2排放增速放緩，年均增速將低至1%以下；交通部門的能源消費量將超過10.3億t標準煤，屆時柴油、汽油和煤油仍然是交通部門的主要能源方式，分別占交通能源消費總量的38.4%、36.7%和5.5%；機動車千人保有量水平也將達到358輛，電動汽車在乘用車中的占比約為8%[7]。

如果交通部門更加重視交通工具的能效提高，并進一步出臺相關的財稅政策鼓勵低碳交通能源的發(fā)展和優(yōu)化交通結構，我國交通部門有望在2035年左右實現CO2排放達峰，峰值時CO2排放量約為12.3億t；有望在2045年左右實現交通能源消費達峰，峰值時交通能源消費量為7.4億t標準煤。該情景下，柴油、煤油和汽油等常規(guī)交通化石燃料將加速被電力和生物燃料所替代，2050年柴油、汽油、電力、生物燃料和煤油分別占交通能源消費總量的36.9%、28.0%、13.1%、11.4%和6.5%；屆時機動車千人保有量約為323輛，電動汽車在乘用車中的占比將達到32.3%；交通部門的服務量在2050年前仍難以出現峰值[7]。

3.2我國交通部門達峰與發(fā)達國家交通部門達峰規(guī)律比較

發(fā)達國家交通部門CO2排放達峰階段的發(fā)展更多地以滿足經濟社會發(fā)展需求為目標，其CO2排放和能源消費的達峰是比較自然的發(fā)生，政策方面對與交通相關的環(huán)境問題和能源問題等約束考慮得并不充分。以美國、日本和歐盟為代表的發(fā)達國家，他們交通部門CO2排放達峰、交通能源消費達峰以及交通服務量達峰的過程都發(fā)生在各自的后工業(yè)化時期且?guī)缀跬瑫r完成。這些國家交通部門峰值出現的階段有較為相近的共同特點，即交通基礎設施建設都較為完善，交通結構和交通能源結構調整十分溫和，交通工具能效提高和節(jié)能減排交通新技術的市場推廣較為緩慢。相比發(fā)達國家交通部門的發(fā)展歷程，我國交通部門未來的發(fā)展將在其自身快速發(fā)展的同時，以環(huán)境容量和能源供給為重要約束，全面加強交通結構優(yōu)化、交通能源低碳化、交通工具能效提高以及交通新技術推廣，進而加速我國交通部門發(fā)展的綠色低碳轉型，使得我國CO2排放達峰要早于發(fā)達國家同期的發(fā)展階段。因此，我國交通部門的CO2排放達峰、交通能源消費量達峰以及交通服務周轉量達峰的時間將拉開間距，顯現出不同于發(fā)達國家交通部門峰值出現的特點。

美國、歐盟和日本交通部門達峰時經濟社會發(fā)展指標與中國交通部門CO2排放峰值時的經濟社會發(fā)展等相關指標有很大的不同，如表2所示。如2035年我國交通部門CO2排放達到峰值，屆時我國GDP的年均增速仍可保持在4.2%左右，高于發(fā)達國家交通部門CO2峰值出現時的GDP年均增速（美國為-0.29%，日本為0.12%，歐盟為0.46%）；屆時我國人均GDP將達到1.7萬美元/人·a，約為發(fā)達國家達峰時人均GDP水平的1/3～1/2水平；屆時我國機動車千人保有量水平將達260輛，也低于同期美國（845輛）、歐盟（423輛）和日本（575輛）的水平。從單位GDP的交通能源消費和單位GDP的交通

CO2排放來看，二者在我國交通CO2排放峰值時的水平與歐盟和日本達峰時較為接近，分別為0.29 tce/萬美元和0.49 tCO2/萬美元（2010年美元不變價），遠低于美國同期的0.69 tce/萬美元和1.22 tCO2/萬美元。在人均交通能源消費和人均交通CO2排放指標來看，這兩個指標在交通部門CO2排放峰值時分別為0.51 tce/人和0.85 tCO2/人，約為歐盟和日本的一半，是美國達峰時的1/7左右。同時也能夠看出，我國交通能源結構低碳化方面比發(fā)達國家同期也有十分明顯的進步。屆時，我國交通部門CO2排放在總化石能源排放中的占比僅為13%左右，也遠低于發(fā)達國家相同發(fā)展階段的水平（美國33.2%、歐盟25.0%和日本24.9%）。 通過比較可以看出，我國交通部門努力實現CO2排放達峰的路徑將比發(fā)達國家有很大的改進，是在經濟高速發(fā)展過程中，依托交通技術的變革、交通節(jié)能技術的推廣、交通模式的優(yōu)化、以及低碳交通能源優(yōu)化等措施共同努力下逐步實現的。我國交通部門CO2排放峰值出現時所處的發(fā)展階段比美國、歐盟和日本等發(fā)達國家所處的發(fā)展階段更早，因而加速我國交通部門CO2排放峰值的早日到來將更加充滿困難和挑戰(zhàn)。

4加速交通部門CO2排放達峰的政策建議

為進一步落實《巴黎協(xié)定》，爭取在本世紀下半葉實現全球CO2凈零排放，我國正在全面加速經濟社會的低碳轉型，力爭早日實現全國CO2排放達峰。為此，我國交通部門也正在積極部署，統(tǒng)籌規(guī)劃，以生態(tài)文明為指引，努力在經濟快速發(fā)展、交通技術不斷創(chuàng)新、人們生活條件持續(xù)改善、以及人們環(huán)境和能源意識日益增強的背景下加速我國交通部門CO2排放峰值的早日到來。

第一，以先進的交通發(fā)展理念為指導，加強交通部門的頂層設計。隨著我國城鎮(zhèn)化步伐的推進，我國未來還將需要完成大量的交通基礎設施建設，必須避免發(fā)達國家城鎮(zhèn)化進程中所形成的高碳城鎮(zhèn)格局和高碳化基礎設施，要避免重復發(fā)達國家城市發(fā)展先高碳后低碳的發(fā)展路徑，要在城市規(guī)劃、城市空間布局和基礎設施建設中體現低碳的理念和指導思想。為此，必須將交通規(guī)劃與城市規(guī)劃緊密結合，從城市長期發(fā)展的角度對交通部門開展頂層設計，對城市交通結構進行提前布局，在低碳城市和智慧城市建設中實現交通的低碳化和智慧化發(fā)展。

第二，構建綜合的交通政策體系，全面促進交通部門的低碳發(fā)展。交通系統(tǒng)中包含城市、企業(yè)和個人三個不同層面的主體，受到國家、地方以及行業(yè)等多個相關部門出臺政策的影響，需要通過構建綜合的交通政策體系，有機銜接多部門、多主體的交通政策，確保交通政策間的自洽、連貫和可操作性，充分發(fā)揮政策群的合力優(yōu)勢。交通政策的制定既要充分尊重技術和市場，也要發(fā)揮抑制市場失靈引導技術發(fā)展方向的重要作用。這不僅要出臺更加嚴格的標準進一步提升交通工具的燃油經濟性，出臺合理的財稅補貼政策鼓勵公共交通的發(fā)展和低碳交通技術的普及，而且要合理設置政策，有機發(fā)揮公路、鐵路、水運和民航等多種交通運輸方式的聯(lián)合優(yōu)勢，并對諸如共享單車、共享汽車等新興的交通出行方式進行規(guī)范和引導。endprint

第三，鼓勵低碳交通的技術投入，充分挖掘技術節(jié)能潛力。隨著人們對交通節(jié)能減排的關注，國家、企業(yè)和個人更加注重交通技術的研發(fā)投入，從技術、結構和管理三個層面充分挖掘低碳交通的節(jié)能潛力。既包括新材料、新結構、新工藝在交通裝備中進一步應用，又包括生物燃料、電力和液氫等低碳清潔能源在交通系統(tǒng)中的推廣，還包括互聯(lián)網技術與交通技術相融合產生的諸如不停車電子收費系統(tǒng)（ETC）、智能交通系統(tǒng)（ITS）和共享單車等新興技術在交通系統(tǒng)中的廣泛使用。低碳交通技術的發(fā)展將進一步促進交通系統(tǒng)的高效化、清潔化和智能化發(fā)展。

第四，充分發(fā)揮市場機制作用，加速交通能源結構低碳化步伐。交通部門是對價格要素較為敏感的服務部門，除了通過財稅和補貼政策引導交通部門綠色低碳發(fā)展之外，還可通過市場機制加速交通資源的優(yōu)化配置，鼓勵交通能源的低碳化發(fā)展。當前國際航空業(yè)和國際海運業(yè)正在積極建立行業(yè)的市場機制，促使其成員國減少國際航空業(yè)和國際海運業(yè)的CO2排放，我國也正在籌建全國統(tǒng)一的碳排放交易市場，目前已將航空碳減排納入到其框架之中。工信部也于2017年6月發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，提出了“雙積分”制度鼓勵車企加大其新能源汽車的產品產量，這種“雙積分”制度也能夠在車企中發(fā)揮優(yōu)化配置資源的積極作用。

第五，深化低碳交通和綠色出行理念，全面提升公民低碳出行意識，從需求側加速交通部門低碳轉型。隨著人們保護環(huán)境、關愛健康、節(jié)約能源、保護地球的意識不斷加強，人們也越來越愿意在生活中自覺地實踐更加綠色低碳的交通出行理念：自愿地選用非機動出行來替代機動出行，自愿地選用公交出行來替代私家車出行，自愿地購置清潔能源汽車來替代化石燃料汽車，自愿地選用小排量汽車來替代大排量汽車。這些低碳出行理念的形成需要不斷地教育、宣傳和實踐，需要一代人甚至幾代人的不懈努力。一旦綠色低碳交通出行理念得以形成，需求側將釋放巨大的交通節(jié)能減排潛力，將促進我國交通部門綠色低碳轉型質的飛躍。

（編輯：李琪）

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AbstractTransportation sector is both a fastgrowing energy consumption department and an CO2 emissions department. Its CO2 emissions peaking time and level has been a key factor affecting Chinese achievement of National Determined Contributions around 2030. The dynamic Kaya analysis of CO2 emissions in transportation sector has been applied， and has deduced the necessary conditions for CO2 emissions， energy consumption and transportation volume to peak， as well as the general rule of the time order of these peaking. The result shows that CO2 emissions peaks firstly appear when the annual decrease rate of CO2 emissions per energy consumption surpasses the annual increase rate of energy consumption. Energy consumption peaks secondly appear when the annual decrease rate of energy intensity of transport volume exceeds the annual increase rate of transport volume. Transport volume peak appears at last when the annual decrease rate of transport volume per GDP overtakes the annual increase rate of GDP， which also means the development of transportation sector is decoupled from GDP growth. Considering the new normal of Chinese economy， scenario analysis is adopted to estimate the peaking of CO2 emissions， energy consumption and transport volume. The result shows that only by adopting collaborative measures including fiscal policies of fuel oil tax and carbon tax as well as fuel replacement and transport energy efficiency promotion， CO2 emissions peak in transportation sector will be realized around 2035 with about 1.23 billion tons of CO2 emission， and energy consumption peak can be realized around 2045 with the amount of 740 million tons of coal equivalent. Though transportation volume peak may not be achieved before 2050， the increase rate could be quite slow. Compared with the development of transportation sector in the USA， Japan and EU when their CO2 emissions reach the peak， Chinas transportation sector has an obvious features that fast development accompanies with green and lowcarbon transition， and the above three peaks appear step by step observably. Therefore， the toplevel design in Chinas transportation sector should be fully strengthened， and the comprehensive transport policies system should be established. Taking lowcarbon transport technologies as an important starting point， the peaking of CO2 emissions in Chinas transportation sector can be accelerated through making full use of market mechanism of emission reduction and fully enhancing the public awareness of low carbon travel.

Key wordstransportation energy； CO2 emissions peaking； climate changeendprint