周群峰

新國標落地后，會推動電動車產(chǎn)業(yè)的洗牌——對有市場能力、技術(shù)能力、開發(fā)能力的龍頭企業(yè)是利好，而一些開發(fā)、質(zhì)保能力差的小企業(yè)會受到更大沖擊

1月16日，由工信部、公安部、國家工商總局、國家質(zhì)檢總局四部委組織相關(guān)部門和企業(yè)共同制訂的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》國家標準報批稿（以下簡稱“新國標”）在京發(fā)布。此時，距現(xiàn)行1999年版本的國標《電動自行車通用技術(shù)條件》開始施行，已18年有余。

新國標面向全社會公示30天，其中的部分條款引發(fā)輿論廣泛關(guān)注：最高時速不超過25公里、整車重量（含電池）最高55公斤、電機功率不超過400w、強制規(guī)定有腳踏功能……

上世紀80年代，中國電動自行車產(chǎn)業(yè)初發(fā)萌芽，90年代出現(xiàn)了第一批電動車品牌。在此后20多年的發(fā)展歷程中，電動車行業(yè)的品牌更迭如過江之鯽。如今，這個產(chǎn)業(yè)已發(fā)展壯大。數(shù)據(jù)顯示，目前，中國電動自行車保有量超過2億輛、年產(chǎn)量3000多萬輛、從業(yè)人員500萬，有許可證的電動車企業(yè)超過2000家。中國已成為電動自行車生產(chǎn)和銷售第一大國。

但在該產(chǎn)業(yè)發(fā)展與繁榮的背后，其利潤率卻不斷受到擠壓。同時，生產(chǎn)混亂、管理無序、惡性競爭、現(xiàn)行國標不合時宜、缺乏行業(yè)標準等問題也不斷顯現(xiàn)。

價格大戰(zhàn)擠壓利潤空間

電動自行車被認為是中國自主創(chuàng)新的新能源交通工具。

行業(yè)類專業(yè)媒體“電動車觀察員”主編顧宏泉告訴《中國新聞周刊》，2004年前后，是電動車利潤率最為可觀的時期，有的品牌的毛利潤率能達到30%。

“一臺3000元的電動車，廠家加商家的總利潤能接近1000元。一年銷量10萬臺，每臺價格3000元，他們一年的毛利潤就能達到9000萬元?！?/p>

顧宏泉說，現(xiàn)在電動車質(zhì)量比10年前有所提高，但是同一款車的售價跟10年前是持平的，這一行業(yè)的利潤空間因此受到擠壓?！坝械钠髽I(yè)凈利潤率僅有4%～5%。”

一位知名電動自行車品牌負責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，經(jīng)過多年的市場競爭，這一產(chǎn)業(yè)龍頭品牌逐漸集中，中國電動車目前進入了“戰(zhàn)國時代”，大家紛紛打價格戰(zhàn)?！凹幢闶且恍堫^企業(yè)，凈利潤率也就在5%左右。”

中國自行車協(xié)會發(fā)布的一組數(shù)據(jù)顯示：2013～2016年，中國電動自行車產(chǎn)量分別為3650萬輛、3510萬輛、3350萬輛、3210萬輛，2017年產(chǎn)量將保持3300萬輛左右。

江蘇常州電動自行車經(jīng)銷商相陽認為，在整體上利潤微薄的情況下，選一個二三線品牌的產(chǎn)品經(jīng)銷，不如選一個一線品牌的產(chǎn)品。他說，近些年，消費者越來越有品牌意識，小品牌越來越難以生存。

臺鈴電動車集團總裁姚立告訴《中國新聞周刊》，產(chǎn)業(yè)的競爭會經(jīng)歷三個階段：第一階段是產(chǎn)業(yè)萌芽期，這時的質(zhì)量相對粗糙；第二階段，大量企業(yè)和產(chǎn)品出現(xiàn)，這時會出現(xiàn)惡性競爭；第三階段是技術(shù)競爭時期，優(yōu)勝劣汰，行業(yè)逐漸規(guī)范化。

“所有產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在第一和第二階段都有良莠不齊的一面，現(xiàn)在中國電動車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有20多年歷史，還在第二階段?！币α⒄J為，從產(chǎn)品競爭到技術(shù)競爭階段的過渡，需要時間和沉淀。

關(guān)于電動自行車產(chǎn)業(yè)的布局，綠源董事長倪捷在一篇《電動自行車重要關(guān)聯(lián)解釋》的文章中寫道：（中國電動自行車）最集中的四個產(chǎn)區(qū)是江蘇、天津、浙江、山東，其次是廣東、安徽、河南，形成了有區(qū)域特色的制造基地。目前全國年產(chǎn)量 50 萬輛以上的制造企業(yè)有十余家。另外，蓄電池、電機、控制器、充電器等配套企業(yè)總數(shù)近萬家。

2017年3月15日，由臺鈴集團主辦、國家自行車電動自行車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心協(xié)辦的《中國電動自行車質(zhì)量安全白皮書》新聞發(fā)布會舉行。發(fā)布會透露，中國電動車社會保有量 2.5 億輛，電動三輪車社會保有量 5000 萬輛，產(chǎn)業(yè)工人 500 萬。

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2016年，中國電動自行車主營業(yè)務(wù)收入 1001.7 億元，同比增長 9.2%，實現(xiàn)利潤總額 56.3 億元，同比增長 3.9%。

廠家的bug

但在看似繁榮的背后，該產(chǎn)業(yè)近年來也出現(xiàn)了很多問題。

1999年，國家標準化管理委員會頒布實施《電動自行車通用技術(shù)條件》，該文件規(guī)定，最高時速大于20公里、整車重量大于40公斤的電動車，禁止上路。這一標準也引發(fā)了多方爭議。

新日新聞發(fā)言人、總裁辦主任陳開亞告訴《中國新聞周刊》，1999年的國標出臺時，這個行業(yè)還處在“嬰幼兒期”。現(xiàn)在民眾的出行需求、城市風(fēng)貌、道路資源等已經(jīng)發(fā)生翻天覆地的變化，“按照這份國標，現(xiàn)在市場上89%的電動車都是違規(guī)的?！?/p>

一位不愿具名的某知名品牌電動車負責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，這版國標越來越不合時宜。有的地方政府理解這份國標不合理、不科學(xué)，會自己制定地方性標準。但有的地方政府對國標缺乏認知，還是堅持以這個標準進行監(jiān)管。

“我?guī)缀趺磕甓家幚韼资诠ど?、質(zhì)檢部門查處的超標等問題，然后不得不去面對這些罰款、沒收、整改等處罰措施。”他說。

2009年，國家標準管理委員會頒布《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》等四項國家標準。按照規(guī)定，自2010年起，重40公斤以上、時速20公里以上的兩輪車，將劃入機動車管理范疇。

但這一標準當(dāng)年也產(chǎn)生了爭論。按照這個標準，市場上大多數(shù)的電動自行車，都處在違規(guī)狀態(tài)。

在一片爭議聲中，2009年12月15日，該標準被國家標準化管理委員會暫緩實施。

中國電動車的另一個亂象，是超速問題，被稱為電動自行車摩托車化現(xiàn)象。

多位受訪者稱，由于現(xiàn)行國標中規(guī)定電動自行車最高速度是20公里無法滿足百姓的實際需求，為迎合消費者需求，相關(guān)流通環(huán)節(jié)會篡改限速裝置。

一位業(yè)內(nèi)人士稱，經(jīng)銷商、專賣店、維修店等環(huán)節(jié)，都可以給消費者拆改限速裝置?！半妱榆囶^條”主編沈成鋼告訴《中國新聞周刊》，改限速裝置的技術(shù)并不復(fù)雜，類似于軟件，廠家生產(chǎn)時就故意留了bug，以方便后期的調(diào)整修改。

而對廠家而言，“如果其他廠家的產(chǎn)品能改，你的不能改，你的車子就賣不掉?！?/p>

沈成鋼稱，目前，大多數(shù)電動車時速在40公里以上，有的能達到70公里甚至更多。

為了迎合消費者在車速、“豪華性”等方面的要求，增加產(chǎn)品在市場上的競爭力，很多廠商選擇生產(chǎn)、銷售在速度、重量等方面超過國家標準的電動自行車。有的還通過違規(guī)拆卸零部件的方式，減輕電動自行車的整車質(zhì)量，以規(guī)避有關(guān)部門的檢查，或者對消費者作出承諾，在車輛完成登記上牌手續(xù)之后提供拆除或調(diào)節(jié)限速器的服務(wù)，以滿足消費者對電動自行車速度性能的要求。

2017年3月15日，中國自行車協(xié)會理事長馬中超表示，“（電動自行車）行業(yè)良莠不齊，生產(chǎn)出不少假冒偽劣產(chǎn)品，給消費者的人身安全帶來損失?！?/p>

電動車行業(yè)專業(yè)媒體“電動車觀察員”主編顧宏泉告訴《中國新聞周刊》，目前的電動車市場家庭作坊式的小廠很多。他們有的采購零配件重新組裝，甚至翻新舊車，拆下來后噴漆等重新組裝。有的甚至沒有注冊品牌，隨便起名后，賣給偏遠農(nóng)村。

還有些廠家地處偏遠，監(jiān)管困難。電動車生產(chǎn)基地對地皮面積要求比較大，有些就把場地設(shè)在偏遠的鄉(xiāng)鎮(zhèn)。由于地處偏遠，當(dāng)?shù)氐膱?zhí)法監(jiān)管部門有時候會疏于監(jiān)管。

另外，在目前供大于求的背景下，行業(yè)間也存在惡性價格戰(zhàn)爭，很多企業(yè)存在虛假宣傳。

在電動自行車領(lǐng)域，經(jīng)常出現(xiàn)“十大品牌排行榜”之類的排名。多位受訪者表示，目前排行沒有一個統(tǒng)一的標準。某知名電動自行車企業(yè)一位負責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，據(jù)他所知，很多排名是一些企業(yè)通過公關(guān)給安排出來的，或者是有些協(xié)會、組織收錢后安排出來的，“都屬于口碑營銷的一種手段”。

新國標將導(dǎo)致行業(yè)大洗牌

相對1999年版的國標，新國標做出了諸多調(diào)整，對一些數(shù)據(jù)做了“適度松綁”，并增加了部分內(nèi)容：最高車速由20km/h調(diào)整為25km/h，整車質(zhì)量（含電池）由40kg調(diào)整為55kg，電機功率由240w調(diào)整為400w，強制規(guī)定電動自行車應(yīng)具有腳踏功能等，此外，還補充了電動自行車淋水、防火、阻燃和無線電騷擾特性等條款。

新國標從發(fā)布到正式實施，擬設(shè)置半年到1年的過渡期，給企業(yè)一定的時間進行新產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)線調(diào)整和庫存產(chǎn)品消化。正式實施前，鼓勵生產(chǎn)企業(yè)按照新標準組織生產(chǎn)，鼓勵銷售企業(yè)銷售符合新標準的產(chǎn)品，鼓勵消費者購買符合新標準的產(chǎn)品。

新國標實施后，對消費者已經(jīng)購買的不符合新標準的電動自行車，將由各省、自治區(qū)、直轄市政府根據(jù)有關(guān)法律規(guī)定和當(dāng)?shù)貙嶋H情況，制定出妥善的解決辦法，通過自然報廢、以舊換新、折價回購、發(fā)放報廢補貼、納入機動車管理等方式，在幾年內(nèi)逐步化解。

在1月16日的新國標發(fā)布會上，公安部交通管理局副局長李江平表示，電動自行車作為一種道路交通工具，需要兼顧平衡安全、秩序、效率，但安全永遠是第一位的。

“新國標本著確保所有道路交通參與方的共同利益最大化的原則，堅持電動自行車的非機動車屬性，對電動自行車的速度、尺寸、重量等指標有所調(diào)整的基礎(chǔ)上加以限制，有利于從源頭上遏制部分指標超出現(xiàn)行標準規(guī)定的產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售?！?/p>

江蘇新日電動車股份有限公司是目前中國電動自行車行業(yè)唯一的A股上市公司，也是參與新國標起草工作的兩家企業(yè)之一（另一家為綠源）。

1月28日，新日新聞發(fā)言人、總裁辦主任陳開亞在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，新國標是各方妥協(xié)和博弈的結(jié)果。雖然現(xiàn)在爭議還是很大，但和以前相比還是有明顯進步的。“畢竟內(nèi)容比原來寬松了，基于這樣的現(xiàn)實，我們還是比較歡迎新國標的?！?/p>

陳開亞認為，新國標落地后，會進一步導(dǎo)致行業(yè)分化，對有市場能力、技術(shù)能力、開發(fā)能力的龍頭企業(yè)是利好。一些開發(fā)、質(zhì)保能力差的小企業(yè)會受到更大沖擊。

他認為，新國標對降低電動車交通事故等負面形象會起到積極作用?！皩习傩斩?，因為雨還沒有降落到他們頭上，所以消費者沒有生產(chǎn)企業(yè)和經(jīng)銷商關(guān)心這個新國標。”

關(guān)于部分輿論認為的新國標會導(dǎo)致90%的產(chǎn)品被淘汰的說法，陳開亞認為，這種觀點欠妥當(dāng)。“產(chǎn)品本身有個研發(fā)周期，新國標也有過渡期來消化庫存。這種說法缺少依據(jù)。”

還有多位業(yè)內(nèi)人士表示，新國標的出臺雖然對規(guī)范行業(yè)有積極作用，但現(xiàn)在業(yè)內(nèi)從業(yè)者普遍對新國標的落地沒做好應(yīng)對準備。

臺鈴電動車集團總裁姚立告訴《中國新聞周刊》，新國標對交通安全方面考慮較多，卻忽略了其他方面。他認為，新國標不能局限地聚焦于其在交通事故中的問題，應(yīng)該放眼整個社會來看其功過問題。

目前，電動自行車行業(yè)有500多萬從業(yè)人員，他們的去向也應(yīng)該納入考量。還有2.5億保有車輛的問題。按每輛3000元算，就是7500億元。

姚立認為，新國標對所有電動車企業(yè)都會帶來沖擊。只是大的企業(yè)在轉(zhuǎn)變成電動摩托車上有技術(shù)優(yōu)勢，但是轉(zhuǎn)變后也存在安全隱患。

綠源董事長倪捷表示，新國標的出臺，需要思考一些問題?！氨热缯f，輕量化的車架同時要保持很好的結(jié)構(gòu)強度，該怎么做？鋰電池的安全性問題是否全部解決了？年輕人等用戶群體有更快的速度需求怎么辦？目前快遞行業(yè)七八百萬的從業(yè)人員，他們用什么產(chǎn)品？這些問題都要想好?！?/p>

一位知名電動車品牌負責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，近日，很多企業(yè)、商家以及消費者開會，也表達了對新國標的“不理解”?！鞍凑招聡鴺?，企業(yè)所有的夾具、模具等都要推倒重來。企業(yè)的產(chǎn)品設(shè)計、社會調(diào)研、開模等都要重新開始，這點過渡時間是完全不夠的?！?/p>

江蘇常州電動自行車經(jīng)銷商相陽告訴《中國新聞周刊》，新國標落地后，勢必會對經(jīng)銷商產(chǎn)生一些影響。他表示，電動自行車經(jīng)銷商主要有三條選擇路線：一是選擇價格便宜的品牌；二是選擇品質(zhì)好的品牌，在經(jīng)營的長期性上有保障；三是選擇離家近的品牌，各方面服務(wù)更便捷。

相陽說，品質(zhì)好的經(jīng)銷商受新國標的沖擊會小很多，他們甚至?xí)Ｍ聡鴺思觿∵@個產(chǎn)業(yè)快速洗牌。走價格路線的經(jīng)銷商則很危險，因為這類品牌本身就比較脆弱，資質(zhì)上也不齊全，新國標一旦執(zhí)行，他們很容易失去生存空間。

此外，也有受訪的經(jīng)銷商擔(dān)心新國標出臺后，庫存問題怎么辦，賣出的車怎么辦，新國標落地后就不能賣某款車了，但是該車的零配件怎么解決？雖然現(xiàn)在不符合新國標了，但是賣的時候是合理合法賣出去的。

“比如一款電動車的電機壞了，新國標規(guī)定電機最多是400瓦，但是我以前賣的時候是500瓦，現(xiàn)在給人家換多大的？給人家換400瓦的裝不進去，換500瓦的又可能買不到這樣的零配件。不能說消費者的一個電機出了故障，整臺車就得報廢掉?！?/p>

對于新國標規(guī)定重量含電池不能超過55公斤的規(guī)定，沈成鋼認為，這么嚴格的限制加大了新產(chǎn)品研發(fā)的技術(shù)難度。

他稱，現(xiàn)在電動車電池分鋰電池和鉛酸電池兩種，普通鉛酸電池的重量跟容量成正比，這類電池主要分兩種，分別為48V12AH重量約16.8公斤/組，或48V20AH重量約為27.2公斤/組，無論使用哪組，光電池占整體規(guī)定車重的比例都挺高。

鋰電池的重量只有鉛酸電池的1/5，但還存在一定的安全隱患，目前在電動車行業(yè)，鋰電池的市場份額占比不超過5%。

沈成鋼稱，對于電動自行車的四大生產(chǎn)基地來說，天津基地的產(chǎn)品以簡易款為主，接近國標車要求，新國標出臺后，該板塊受到的沖擊相對較小，但其他板塊受到的沖擊就會大一些，比如廣東基地的“長跑王”“載重王”等車型因重量大等，都會受到較大沖擊，轉(zhuǎn)型較難。

打壓，還是加強管理？

多位受訪業(yè)內(nèi)人士認為，電動自行車在環(huán)保、電商、節(jié)約道路資源等多方面的貢獻不容小視。

臺鈴電動車集團總裁姚立稱，中國的“最后一公里”很多是靠電動車解決的。這個行業(yè)對中國經(jīng)濟，尤其是對互聯(lián)網(wǎng)+的推動作用很明顯。

國家輕型電動車中心外聘專家、清華大學(xué)教授馬貴龍也表示，中國電商的發(fā)展和電動車的發(fā)展緊密相連。“電商們能讓人開著奔馳、寶馬、QQ送外賣、送快遞嗎？”

他認為，從能源問題和節(jié)約道路資源問題考慮，應(yīng)該鼓勵電動兩輪車發(fā)展，而不是打壓。“兩輪車占地面積少，我們的道路資源有限，大街小巷走起來方便。一輛電動兩輪車行駛100公里花一度電，一輛電動汽車行駛100公里要花十幾度電。而且電動兩輪車占地面積比電動汽車小很多?！?/p>

但該產(chǎn)業(yè)也確實有需要規(guī)范的地方。顧宏泉認為，在這方面應(yīng)該多管齊下，比如提高拆改限速裝置難度；提高執(zhí)法部門查處這類門店的執(zhí)法力度和處罰力度；交警等在執(zhí)法過程中加強現(xiàn)場檢測；將違法者違法行為記入社會信用記錄等。

中國輕工業(yè)聯(lián)合會副秘書長郭永新希望給予行業(yè)一個更加充足的過渡期，以便妥善處理好遺留問題。他說，當(dāng)前規(guī)定的半年到一年過渡期對于生產(chǎn)企業(yè)來說時間稍顯緊迫。另外，他還希望政府在企業(yè)技術(shù)改造和研發(fā)投入上給予更多的政策和資金支持，鼓勵企業(yè)通過先進智能制造、先進手段，使行業(yè)進入一個新的發(fā)展階段。

馬貴龍認為，國家對于電動車市場的管理在政策導(dǎo)向上應(yīng)該更明確一些。為此他提出兩點建議：一、對使用鋰電池的電動車進行補助，同時電動汽車用過的廢舊鋰電池通過技術(shù)手段用于電動自行車；二、通過駕照制度規(guī)范和約束駕駛?cè)说牟晃拿餍袨椤?/p>

“為什么都姓電，國家對電動汽車用鋰電池有補貼，對電動自行車用鋰電池就沒有補貼？國家應(yīng)該一碗水端平。”馬貴龍說。

他認為，中國電動車有兩三億輛的保有量，如果國家補貼鼓勵電動車使用鋰電池，會推動鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

目前，馬貴龍正在做研發(fā)電動汽車充電防火墻技術(shù)，以及探討電動汽車淘汰下來的鋰電池的處理問題。

他表示，現(xiàn)在電動汽車淘汰的鋰電池都被當(dāng)成了廢棄物，如果不解決，其污染會大于鉛酸電池。這些廢舊鋰電池經(jīng)過技術(shù)改造，可以用到龐大的電動自行車市場進行消化，其電量足以供電動自行車使用。“這樣既環(huán)保又能促進電動自行車市場的良性發(fā)展。”