帥 斌，黃文成，張士行，龐登瑀，何曉峰

(西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都610031)

0 引言

《全國(guó)城鎮(zhèn)體系規(guī)劃(2006—2020年)》提出：城市群地區(qū)要把軌道交通作為優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域，超前規(guī)劃、適時(shí)建設(shè)，以適應(yīng)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程步伐.我國(guó)城市群地區(qū)具有人多地少、環(huán)境承載力有限的特點(diǎn)，發(fā)展以軌道交通為骨干的城際快速交通網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮其運(yùn)能大、占地少、污染小、安全舒適、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)勢(shì)，使之成為城際間居民出行的主要交通方式.城際鐵路主要為區(qū)域內(nèi)部城市群、都市圈的旅客提供快速、高密度、舒適便捷的中短途運(yùn)輸服務(wù)，一般修建于交通運(yùn)輸需求較大的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸通道內(nèi)[1-5].

目前，城際鐵路在項(xiàng)目規(guī)劃和實(shí)施過程中暴露出諸多問題，如尚未建立完整的規(guī)劃理論體系、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有待進(jìn)一步規(guī)范、融資渠道單一、運(yùn)營(yíng)效益不佳等，因此研究城際鐵路建設(shè)條件具有重要意義.朱穎等[6]基于理論分析和實(shí)際運(yùn)營(yíng)資料，建立運(yùn)輸收入支出平衡模型求解我國(guó)東、中、西部地區(qū)城際鐵路建設(shè)的客流密度條件，結(jié)果顯示，東部地區(qū)近期客流密度1 600萬人公里/km，中部地區(qū)1 200萬人公里/km，西部地區(qū)1 000萬人公里/km.羅霞等[7]采用聚類分析法對(duì)我國(guó)建成及在建26條城際鐵路沿線地區(qū)的多項(xiàng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行歸納統(tǒng)計(jì)，結(jié)果顯示，東部地區(qū)人口密度≥800人/km2，中部、西部地區(qū)人口密度≥600人/km2；東部地區(qū)人均GDP≥60 000元，中部地區(qū)人均GDP≥35 000元，西部地區(qū)人均GDP≥25 000元.既有文獻(xiàn)重點(diǎn)研究客流密度、人口密度、人均GDP等指標(biāo)，并未涉及政府補(bǔ)貼能力、土建工程長(zhǎng)期貸款率、城際鐵路融資成本、票價(jià)率、單位工程投資等條件.在分析當(dāng)前我國(guó)城際鐵路發(fā)展中面臨的新形勢(shì)、新問題基礎(chǔ)上，根據(jù)影響城際鐵路發(fā)展的因素，選擇社會(huì)經(jīng)濟(jì)類指標(biāo)(衡量城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平)、交通類指標(biāo)(衡量客流需求)、可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)(衡量項(xiàng)目本身票價(jià)、政府財(cái)政補(bǔ)貼能力)、工程建設(shè)條件指標(biāo)(衡量單位工程造價(jià))等4類指標(biāo)構(gòu)建我國(guó)城際鐵路建設(shè)條件指標(biāo)體系，旨在為城際鐵路規(guī)劃建設(shè)提供定量參考依據(jù).

1 方法及求解模型

在建立及求解城際鐵路建設(shè)條件指標(biāo)體系時(shí)應(yīng)充分考慮東西部地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)差異，將我國(guó)劃分為東部沿海地區(qū)和中西部地區(qū)，建立相同指標(biāo)體系，分別計(jì)算不同的建設(shè)條件取值.本文主要采用的方法有：收入支出平衡模型、統(tǒng)計(jì)分析法和財(cái)務(wù)分析法.

城際鐵路運(yùn)輸收入主要來源于客票收入及客票外收入，運(yùn)輸支出主要包括運(yùn)營(yíng)成本、折舊、財(cái)務(wù)成本等.考慮中西部地區(qū)客流密度臨界條件如下：近期，城際鐵路稅后運(yùn)輸收入可抵償運(yùn)營(yíng)成本和財(cái)務(wù)費(fèi)用；遠(yuǎn)期，在考慮稅收優(yōu)惠政策條件下，稅后運(yùn)輸收入可抵償所有運(yùn)輸成本并開始盈利.東部地區(qū)臨界條件：近期，稅后運(yùn)輸收入能夠抵償運(yùn)營(yíng)成本、財(cái)務(wù)費(fèi)用和貸款本金折舊；遠(yuǎn)期，稅后運(yùn)輸收入能夠抵償所有運(yùn)輸成本，并開始盈利.

(1)中西部近期.

由式(1)～式(4)可得

(2)東部近期.

由式(2)～式(4)和式(6)可得

(3)中西部遠(yuǎn)期.

由式(2)～式(4)和式(8)可得

(4)東部遠(yuǎn)期.

由式(2)～式(4)和式(10)可得

式中：Fr為近期票價(jià)率(元/人公里)；Fw為客票外收入率；Rz為綜合稅率；R1為土建工程長(zhǎng)期貸款比率；R2為流動(dòng)資金貸款比率為單位土建工程貸款利率為短期貸款利率為單位里程分擔(dān)的流動(dòng)資金貸款利率為長(zhǎng)期貸款年利率；Cl為單位里程土建工程造價(jià)為每萬人公里流動(dòng)資金需要量(萬元/萬人公里)為單位里程分擔(dān)的有關(guān)成本(萬元/萬人公里)為有關(guān)成本費(fèi)率(萬元/萬人公里)為單位里程分擔(dān)的無關(guān)成本(萬元/km)；Dc為土建工程年折舊率為單位土建工程原值(萬元)為動(dòng)車組折舊率；Pmt為動(dòng)車組單價(jià)；v為動(dòng)車組旅行速度.

將羅列27條城際鐵路的數(shù)據(jù)信息，范圍覆蓋東、中和西部地區(qū)，以統(tǒng)計(jì)分析為基礎(chǔ)，歸納統(tǒng)計(jì)我國(guó)建成及在建城際鐵路沿線地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)并探索建設(shè)條件參考值.此外，采用財(cái)務(wù)分析法，結(jié)合由收入支出模型求解的交通類客流需求指標(biāo)及相關(guān)參數(shù)，推導(dǎo)社會(huì)類經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的合理取值范圍.

2 指標(biāo)體系建立及求解方法

我國(guó)城際鐵路建設(shè)條件指標(biāo)具體分為交通類指標(biāo)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)類指標(biāo)、可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)類、工程建設(shè)條件指標(biāo)4類.

土建工程長(zhǎng)期貸款率R1：該指標(biāo)采用財(cái)務(wù)分析法計(jì)算.鐵路、公路項(xiàng)目最低資本金比例由25%調(diào)整為20%.R1最高可以取80%，取其變動(dòng)范圍為[20%，80%].

城際鐵路融資成本Sl：該指標(biāo)采用財(cái)務(wù)分析法計(jì)算.城際鐵路融資模式多樣，有國(guó)開行貸款、商業(yè)銀行貸款等，Sl范圍為[3%，12%].

票價(jià)率：該指標(biāo)采用統(tǒng)計(jì)分析法計(jì)算.在設(shè)定城際鐵路票價(jià)率時(shí)，需考慮除運(yùn)輸成本以外的多方面因素，如市場(chǎng)供求關(guān)系、與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系等，在分析該指標(biāo)時(shí)還需對(duì)比高速公路客運(yùn)票價(jià)率.統(tǒng)計(jì)分析動(dòng)車組和高速公路客運(yùn)票價(jià)率時(shí)，需將其分為一等和二等座票價(jià)率.

(2)社會(huì)經(jīng)濟(jì)類指標(biāo).

人口密度：該指標(biāo)采用財(cái)務(wù)分析與統(tǒng)計(jì)分析獲得.根據(jù)東西部地區(qū)近期客流密度臨界條件，推算運(yùn)營(yíng)初期需要達(dá)到的客流密度(假設(shè)為近期客流密度臨界條件的40%)，根據(jù)預(yù)估的統(tǒng)計(jì)里程，推算旅客周轉(zhuǎn)量，進(jìn)而通過人均出行距離，估算沿線平均人口數(shù)，最終求得人口密度.

式中：Tp為旅客周轉(zhuǎn)量(萬人公里)；D為人口密度(人/km2)；A為城際鐵路輻射面積(km2)；Lt為人均出行距離(km)；α為運(yùn)營(yíng)初年客流密度占臨界客流密度比重；Ls為統(tǒng)計(jì)里程(km).通過式(12)計(jì)算得到人口密度后，再對(duì)27條城際鐵路沿線地區(qū)人口密度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，綜合財(cái)務(wù)分析與統(tǒng)計(jì)分析兩種方法，得出最符合我國(guó)國(guó)情的人口密度指標(biāo)下限.

喝了酒的李老黑跟沒喝酒的李老黑大不一樣，簡(jiǎn)直就是判若兩人，這是我那天的一大發(fā)現(xiàn)。不喝酒的李老黑天天繃著個(gè)黑臉，不怒自威，跟人說話從來不肯多浪費(fèi)一個(gè)字。喝了酒的李老黑臉活泛了，話多了，支書的架子少了。那天李老黑的話實(shí)在太多了，如滔滔江水連綿不絕，壓得我透不過氣來。其實(shí)單李老黑話多倒沒什么，我洗耳恭聽就是了，問題是李老黑的話跟我喝下的酒緊密關(guān)聯(lián)。李老黑說兩句，就跟我喝一杯。再說兩句，再喝一杯。到后來，我眼巴巴地盯著李老黑的嘴，心里一遍遍禱告它趕緊停下來。

人均GDP：該指標(biāo)采用財(cái)務(wù)分析與統(tǒng)計(jì)分析計(jì)算獲得.該指標(biāo)依據(jù)27條城際鐵路沿線地區(qū)人均GDP統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果，分別對(duì)東部地區(qū)和中西部地區(qū)進(jìn)行探討.

地方財(cái)政收入：該指標(biāo)采用財(cái)務(wù)分析和統(tǒng)計(jì)分析計(jì)算獲得.對(duì)27條城際高鐵進(jìn)行數(shù)據(jù)搜集、歸類，分別對(duì)東部和中西部地區(qū)進(jìn)行探討.

(3)可持續(xù)發(fā)展類指標(biāo).

政府補(bǔ)貼能力：政府補(bǔ)貼能力與計(jì)算客流需求的財(cái)務(wù)分析模型相對(duì)應(yīng)，是指在城際鐵路運(yùn)營(yíng)期第10年達(dá)到盈虧平衡之前，維持城際鐵路的現(xiàn)金流可持續(xù)所需要的補(bǔ)貼額.10年運(yùn)營(yíng)期內(nèi)單位里程城際鐵路所需補(bǔ)貼總額度為

(4)工程建設(shè)條件指標(biāo).

城際鐵路單位工程投資額：該指標(biāo)采用統(tǒng)計(jì)分析法計(jì)算.統(tǒng)計(jì)分析我國(guó)27條城際鐵路的總里程、工程總投資及單位工程投資等數(shù)據(jù)信息，分別確定東部和中西部地區(qū)單位工程造價(jià)臨界值.

城際鐵路建設(shè)條件指標(biāo)體系建立后，還需確定指標(biāo)重要程度，以便將指標(biāo)分為基礎(chǔ)指標(biāo)和輔助指標(biāo).設(shè)節(jié)點(diǎn)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的權(quán)重為W，W={重要，較重要，一般重要，次重要，不重要}.邀請(qǐng)中鐵四院10位城市軌道交通建設(shè)方面的專家為各指標(biāo)進(jìn)行打分[5].結(jié)果顯示：屬于重要層級(jí)的指標(biāo)有地方財(cái)政一般預(yù)算收入、客流需求、人均GDP和人口密度4種，因此將以上指標(biāo)歸為基本指標(biāo)；土建工程長(zhǎng)期貸款率、城際鐵路融資成本、票價(jià)率、單位里程10年累積補(bǔ)貼額、單位工程投資歸為輔助性指標(biāo).在對(duì)東部(如：京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等)、中西部地區(qū)某條待建城際鐵路進(jìn)行可行性評(píng)估時(shí)，只有當(dāng)滿足全部基本指標(biāo)、同時(shí)部分或全部滿足輔助性指標(biāo)時(shí)，該條城際鐵路才能被納入可建設(shè)范疇.具體分類及流程如圖1所示.

3 計(jì)算結(jié)果及分析

為求解上述指標(biāo)，需要搜集初始數(shù)據(jù)[5]，主要包括：線路建設(shè)里程(km)、線路覆蓋區(qū)域面積(km2)、區(qū)域人口數(shù)(萬人)、區(qū)域GDP(億元)、人口密度(人/km2)、人均 GDP(元)、投資總額(億元)、單位公里投資(億元/km)等，如表1所示；一等車、二等車的票價(jià)(元)和票價(jià)率(元/km)等，如表2所示；我國(guó)部分高速公路長(zhǎng)途客運(yùn)票價(jià)、票價(jià)率等，如表3所示；由表1計(jì)算得到的東、西、中部平均覆蓋面積(km2)、人口密度(人/km2)、人均GDP(元)、投資總額(億元)、單位投資(億元/km)，如表4所示；其余在模型中使用的參數(shù)如表5所示.

圖1 城際鐵路建設(shè)條件指標(biāo)分類及判斷流程Fig.1 Construction index and process determination of Chinese intercity railway

表1 我國(guó)27條建成及在建城際鐵路情況Table 1 Initial data of the existing 27 intercity railway lines

表1 我國(guó)27條建成及在建城際鐵路情況(續(xù))

表2 我國(guó)開通的部分城際鐵路基本運(yùn)營(yíng)信息Table 2 Operation data about the existing intercity railway lines

表3 我國(guó)部分高速公路長(zhǎng)途客運(yùn)票價(jià)率Table 3 China’s long-distance passenger expressway ticket rate

表4 東、中、西部地區(qū)參數(shù)平均值Table 4 Parameters’average value in east,middle and western regions

表5 其余相關(guān)指標(biāo)取值Table 5 Other related parameters’value

城際鐵路融資模式包括國(guó)開行貸款、商業(yè)銀行貸款、理財(cái)信托、債券融資、特許經(jīng)營(yíng)(BOT、PPP等)，不同融資方式的成本如表6所示.將城際鐵路融資成本按照6%取值.

目前，國(guó)家發(fā)改委對(duì)于軌道交通項(xiàng)目的批復(fù)考慮因素較多，除了上述可量化指標(biāo)外，還需兼顧考慮軌道交通在國(guó)防、民族統(tǒng)一、少數(shù)民族文化交流等多方面因素，尤其是中西部地區(qū).綜合以上各類城際鐵路建設(shè)條件指標(biāo)分析，得出城際鐵路一般建設(shè)條件指標(biāo)如表7所示.

表6 各融資方式的成本Table 6 The cost of financing

表7 我國(guó)城際鐵路建設(shè)條件指標(biāo)Table 7 Construction index of Chinese intercity railway

4 結(jié)論

在探究城際鐵路的建設(shè)條件時(shí)，將涉及到資金與客流保障的關(guān)鍵性指標(biāo)如地方財(cái)政收入、客流需求(近遠(yuǎn)期)、人口密度、人均GDP歸為基本指標(biāo)；土建工程長(zhǎng)期貸款率、城際鐵路融資成本、票價(jià)率、單位里程10年累積補(bǔ)貼額、單位工程投資5項(xiàng)指標(biāo)歸為輔助性指標(biāo).在對(duì)某條待建城際鐵路進(jìn)行可行性評(píng)估時(shí)，只有當(dāng)滿足全部基本指標(biāo)、部分或全部滿足輔助性指標(biāo)時(shí)，該條城際鐵路才能被納入可以建設(shè)的范疇.通過建立收入支出平衡模型與統(tǒng)計(jì)分析和財(cái)務(wù)分析相結(jié)合的方法，得出東部和中西部地區(qū)城際鐵路建設(shè)條件指標(biāo)的具體數(shù)值，為我國(guó)不同地區(qū)的城際鐵路建設(shè)準(zhǔn)入機(jī)制建設(shè)提供了一定理論和實(shí)踐參考.不同的城際鐵路會(huì)有不同的輔助性指標(biāo)，下一步應(yīng)該針對(duì)東中西部地區(qū)具體的城際鐵路，探索確定各線路可納入建設(shè)范疇的輔助指標(biāo).

[1]秦永平.及早規(guī)劃建設(shè)我國(guó)市郊鐵路和城際鐵路[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2014,31(1):1-9.[QIN Y P.Plan and build suburban railway and intercity railway early in China[J].Journal of Railway Engineering Society,2014,31(1):1-9.]

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