DONNY+NG

近年沃爾沃汽車最重大的轉(zhuǎn)變，當然是2010年被吉利汽車收購。另一個重大轉(zhuǎn)變，是被收購之后，廠方破舊立新，研制出一副全新的SPA（Scalable Product Achitecture）組合式車架，作為新一代沃爾沃汽車使用。首先使用這副新車架的，是2015年開售的新款XC90，跟著是翌年全新的S90和V90，全部都是車身最大的90系列。

這臺第二代XC60，也是采用了SPA組合式車架，只不過用上了不同的車架和車身組件，尺碼比血源最相近的XC90小一截，車身足足短了262mm，而且窄了21mm，低矮118mm（離地距低了22mm也是原因），軸距則短了119mm?？吹絻绍嚨某叽a有這么大的差異，車型尺碼軸距等截然不同的S90和V90也是采用SPA組合式車架，可想而知這副車架的可塑性有多大，拉長縮短升高壓扁都可以，說不定遲些能變出另一款車出來。按XC60屬60系列車系推算，莫非是還未知何時改款的S60和V60嗎？總之，肯定不是預(yù)計9月法蘭克福中現(xiàn)真身的全新XC40，以及不日面世的新款S40，因為這高款車蔣會采用另一款名為CMA（Compact Modular Architecture）的全新組合式車架。

XC60的尺碼比XC90小一截，但相比本次專題中的同級GLC和Q5還是大一丁點，車長比三車之中最短的GLC長32mm，寬度和高度則多了可說是微不足道的19mm或以下。三部SUV的車身尺碼那么相近，車廂空間也如是，整體上都是寬敞的，但若只比較后座膝部空間，Q5便不及XC60和GLC，后兩者則沒有明顯差異。不過，XC60的一對后車門更小更厚，即使開啟角度與另外兩車相若，進出后座也挺容易碰到門壁和車窗框，其余兩車則正常沒問題。至于行李箱容量，我們即興量度了它們的深度，Q5和XC60大致相同，GLC則短了一寸多，似乎小一點，可是后來翻查廠方資料，原來GLC和05的行李箱同樣是550L，XC60則只有505L，證明了親眼所見的也往往并非事實全部。

今次試開的，是XC60 T5的Inscription版本，香港還有售價相同的R-design，以及便宜5萬元的Momentum版本，性能較高的T6型號將會稍后到港。如早前到港的XC90、S90等T5版本，這車也是配上一臺254匹2.0T發(fā)動機，日后到港的T6則如其他90系列型號一樣，都是用上320匹機械加渦輪的2.0L機器。

首次接觸這臺新款T5發(fā)動機，我第一個疑問是它跟對手的2.0T機器有多大分別，這趟找來采用同類發(fā)動機的GLC 250和Q5 45 TFSI正好作一個比較。純粹紙上談兵，這臺T5的馬力比Q5的2.0 TFSI還要高2匹，拋離GLC 250足足43匹，然而扭力與GLC250打個平手，均比05低19N·m。我知道我知道！GLC還有一個同樣采用2.0T機器，輸出卻較高的300型號，但售價高10萬元呢！今次揀選的三個型號都是由50萬元起，份屬同級直接對手嘛！

說回這臺T5發(fā)動機，運轉(zhuǎn)無疑可以媲美德國對手，任何轉(zhuǎn)速都十分順滑，既沒有顫抖，又沒有發(fā)出粗糙的聲浪，然而動力增長稍不及GLC 250和Q5 45 TFSI的發(fā)動機那么線性。我不是說它有渦輪遲滯，或者有什么影響駕駛的問題，而是這臺發(fā)動機的動力增長大概分兩個階段，2000r/min左右稍為急步上升至一個層次，到4000r/min之后進一步加快，若大家由怠速不斷催至高轉(zhuǎn)便會留意到它有此特性，但在平常行車常用的2000至4000 r/min之間，只會感到發(fā)動機扭力充足，兼且動力收放自如，行車輕松爽朗，徘徊在4000r/min以上快跑，則會感到發(fā)動機活潑好動，轉(zhuǎn)速快上快落兼且蠻有勁度的。這是廠方刻意調(diào)校還是巧合的結(jié)果？我也不知道答案，只知這個動力增長特性很切合實際駕駛需要，毋須尋根究底了。它的加速快些還是GLC 250和05較快？賽果如數(shù)據(jù)一樣，它比GLC 250快，卻比Q5慢一點，那臺2.0 TFSI發(fā)動機的運動細胞始終更為發(fā)達。

另一個我首次接觸的，是XC60采用的合成物料葉片彈簧后懸掛。大家沒看錯！這車的后懸掛用了合成物料制的葉片彈簧，而且是單一條橫置在車底，兩端連至兩側(cè)懸掛，所有采用SPA車架，但并非配上空氣懸掛的車款都是用上這樣的后懸掛，類似的設(shè)計也可在被譽為美國跑車之寶的Corvette之上找到。為何沃爾沃用上這款懸掛？廠方?jīng)]有說明，估計原因是簡單、輕巧和省空間。實際表現(xiàn)跟普通的鋼制螺旋彈簧有何分別？我不敢肯定，因為整體而言，這輛XC60的懸掛調(diào)校是略為偏硬的，而且就算是用上螺旋彈簧的前懸掛，韌度也不算很高，慢速輾過減速坎的時候，車頭會出現(xiàn)略偏急促的起伏，較硬的后懸掛更加突兀，其余時間，車身則有一點頻密的顛簸，不時更有一些突兀的彈跳，不算特別舒適，兼且稍不及本專題中的另外兩位對手，卻同時給人一種好似純種越野車的硬橋硬馬感覺，似乎這是整體調(diào)校的結(jié)果，而非受某一類型彈簧影響，我也相信部分用戶會喜歡這類較扎實的懸掛。

同樣因為懸掛偏硬，XC60的馬步挺穩(wěn)健的，車身搖曳不多，身手也明顯比同門大師兄的XC90優(yōu)勝，彎中不像后者那么受重心和車重影響。不論平常拐過狹窄的街道，或是狠狠劈轉(zhuǎn)大帽山，經(jīng)常都是四個車輪緊緊抓著路面，既沒有拖著車尾，又沒有車尾快過車頭的舉動，重量轉(zhuǎn)移也沒有令外側(cè)車輪擠壓得透不過氣的情況，動態(tài)挺自然流暢的，循跡性也高，教我越開越有信心，越開越快，越快越覺得這車的加速力雖則不及Q5，體內(nèi)其實有不少運動基因，隨時可以讓駕駛者在山路上自娛一番，而且樂趣不比GLC和05少。至于另外兩車的彎路表現(xiàn)，同事會在后頁的文章中詳細交代，這里不贅了。

若非需要七座的話，我認為XC60比XC90更加吸引，皆因XC9O有的設(shè)備，它近乎一應(yīng)俱全，車廂布置也很相近，操控感則更直接更靈活，兼且更運動。若與GLC 250和05這兩位直接對手相比，它的設(shè)計風格顯然不同，給人耳目一新的感覺，設(shè)備也比這兩部同級車多一些，比如用上電子顯示儀表板，設(shè)有四區(qū)獨立恒溫空調(diào)，自動泊車系統(tǒng)除了代為泊進車位，從車位駛出也可自動辦妥，還有操控和性能表現(xiàn)是出色的，唯一我想到它的不足之處，只有品牌名聲不及奔馳和奧迪響當當。endprint