王斌斌 李晳寅

通往未來(lái)的路上，既有單車智能路徑（即汽車本身的智能化水平提高），也需要道路等基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善。車路協(xié)同，這個(gè)詞匯將是未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)智慧道路建設(shè)的高頻熱詞。

車路協(xié)同是指采用先進(jìn)的無(wú)線通信技術(shù)，全方位實(shí)施車、路、云、人等各方動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)信息交互，并在全時(shí)空動(dòng)態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上，充分實(shí)現(xiàn)人、車、路的有效協(xié)同。

中國(guó)正在大力推動(dòng)智慧公路的建設(shè)。與通信行業(yè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商相似，智能交通系統(tǒng)供應(yīng)商可能形成寡頭壟斷結(jié)構(gòu)運(yùn)營(yíng)和發(fā)展，即掌握行業(yè)的話語(yǔ)權(quán)，制定其他企業(yè)的活動(dòng)框架。

大多入局者希望做那個(gè)切蛋糕的人：阿里巴巴、百度等互聯(lián)網(wǎng)公司，華為等通信企業(yè)，福特、吉利等車企以及華人運(yùn)通、圖森未來(lái)等出行技術(shù)創(chuàng)新公司都在爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)。在這個(gè)汽車外部的交通戰(zhàn)場(chǎng)，硝煙漸起。

爭(zhēng)奪技術(shù)方案落地的先機(jī)顯得尤為重要，但未來(lái)的推廣和進(jìn)一步落地，標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范將是最大的攔路虎，高昂的建設(shè)成本對(duì)于商業(yè)化來(lái)說(shuō)，也不是好消息。因此開啟試點(diǎn)只是漫長(zhǎng)征途的第一步。

未來(lái)20年的路是什么樣的

建設(shè)、管理、出行智慧化，

車端、路端、人端在云端協(xié)同

智慧高速的想象空間巨大，但首先需要確定什么是智慧高速。很多人談到智慧高速會(huì)想到前文所述的智慧出行場(chǎng)景，但這只是其中一個(gè)方面。

其次，“智慧”是服務(wù)于管理者的。因?yàn)檎麄€(gè)全國(guó)的高速公路是一張網(wǎng)，有成千上萬(wàn)的管理者在運(yùn)營(yíng)著高速公路，需要利用智能感知、智能控制、智能預(yù)警等先進(jìn)的技術(shù)獲得更多、更準(zhǔn)確、更及時(shí)的數(shù)據(jù)信息，使管理更高效、更智慧。

最后，最貼近用戶的就是智慧出行，服務(wù)于駕駛?cè)藛T。在很多的智慧出行解決方案中，目前最火的是自動(dòng)駕駛，很多創(chuàng)業(yè)公司包括谷歌Waymo在內(nèi)都是依靠單車智能，即通過(guò)車輛自身的傳感器、處理器和算法，感知外部環(huán)境，作出決策，進(jìn)而控制車輛行駛。另一個(gè)方向就是道路的智能化，給道路安裝很多傳感器和基站，通過(guò)“高速大腦”進(jìn)行數(shù)據(jù)的采集和播發(fā)。

這兩個(gè)方案其實(shí)應(yīng)該同時(shí)進(jìn)行。原本車是車、路是路，如今要把兩者結(jié)合起來(lái)，就需要車路協(xié)同，目前討論道路端，更是軟硬件兩手都要硬。

硬件是基礎(chǔ)。傳統(tǒng)的道路上，一個(gè)傳感器只做一件事情，例如現(xiàn)在的攝像頭，拍照需要一個(gè)，測(cè)速還需要一個(gè)，硬件的數(shù)據(jù)被分割，硬件冗余，造成成本浪費(fèi)。而且很多攝像頭等傳感器所獲取的數(shù)據(jù)質(zhì)量不夠高，很難高效利用。

軟件是大腦。無(wú)論是阿里還是百度，各家公司都希望建設(shè)的是一條跑在云端的路。阿里云所打造的智慧云控平臺(tái)就是一個(gè)統(tǒng)籌全局的角色，它將有關(guān)車端、路端的各類數(shù)據(jù)和服務(wù)進(jìn)行整合，通過(guò)AliOS構(gòu)建車的感知與協(xié)同計(jì)算，然后傳遞到具備接受能力的汽車或者移動(dòng)終端。

短期內(nèi)，智慧高速公路信息的采集和播發(fā)對(duì)象不能夠僅僅局限于智能網(wǎng)聯(lián)車輛。產(chǎn)業(yè)和愿景是逐步往前走的，到2022年，很難說(shuō)所有的車輛都是智能網(wǎng)聯(lián)車，不可能拒絕不具備智能網(wǎng)聯(lián)功能的車輛上智慧高速，因此功能要更有普適性?；蛟S在短期內(nèi)，只有一部分車輛能夠使用智慧高速的功能，但這一部分也應(yīng)具有長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略考量。

誰(shuí)在爭(zhēng)奪這個(gè)千億市場(chǎng)？

政府是規(guī)則制定者，

高速背后生態(tài)的主導(dǎo)權(quán)是爭(zhēng)奪焦點(diǎn)

道路有天然壟斷性，道路上面的存在物，包括信息基礎(chǔ)設(shè)施、底層的支撐，芯片再到部件模塊，到整機(jī)、操作系統(tǒng)、應(yīng)用，路上存在物的東西只要跟應(yīng)用沾邊，越靠應(yīng)用的端口越被公路部門掌握。

智慧高速公路，政府及其下屬的交通集團(tuán)仍舊是建設(shè)投入的主體和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的制定者。同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、通信企業(yè)、車企等各方亦將作為重要的技術(shù)支持和整體解決方案提供商參與其中。

首先爭(zhēng)奪的是標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的制定。包括通信協(xié)議、路測(cè)硬件的標(biāo)準(zhǔn)、信息傳輸規(guī)范等。其次，比拼合作伙伴與生態(tài)聯(lián)盟。汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)的生態(tài)系統(tǒng)必須具備互聯(lián)性。收費(fèi)系統(tǒng)、交通控制系統(tǒng)、電動(dòng)車輛收費(fèi)站、公共事業(yè)設(shè)備、停車場(chǎng)等有形和虛擬基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營(yíng)商將成為交通服務(wù)供應(yīng)商的業(yè)務(wù)伙伴。

智慧高速或者說(shuō)車路協(xié)同一家難以完成，網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)商、硬件制造商、應(yīng)用開發(fā)提供商、場(chǎng)景服務(wù)供應(yīng)商等方面都需要合作伙伴。

與通信行業(yè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商相似，智能交通系統(tǒng)供應(yīng)商可以寡頭壟斷結(jié)構(gòu)運(yùn)營(yíng)和發(fā)展，并從未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)中收獲穩(wěn)定可靠的銷售收入。此外，根據(jù)消費(fèi)結(jié)構(gòu)使用收費(fèi)基礎(chǔ)設(shè)施將成為一筆重要業(yè)務(wù)。

這意味著智慧交通系統(tǒng)供應(yīng)商將掌握行業(yè)的話語(yǔ)權(quán)，制定其他企業(yè)的活動(dòng)框架，巨頭們肯定希望做那個(gè)切蛋糕的人，在道路建設(shè)由政府等業(yè)主方掌控的情況下，公司瞄準(zhǔn)的是支撐高速公路這個(gè)系統(tǒng)背后的生態(tài)。

通過(guò)云化和數(shù)據(jù)化，產(chǎn)生更多智能場(chǎng)景，即打造一個(gè)涵蓋通信、硬件、應(yīng)用開發(fā)、場(chǎng)景服務(wù)、用戶、管理方的生態(tài)，可以想見的是，僅支持車路協(xié)同的V2X領(lǐng)域，在中國(guó)就有2000億元的市場(chǎng)，背后的生態(tài)將是被放大數(shù)倍甚至是數(shù)十倍的市場(chǎng)。

標(biāo)準(zhǔn)是最大的攔路虎

標(biāo)準(zhǔn)的摸索需協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈各方利益，降成本始終是商業(yè)化推廣的重點(diǎn)

目前采用各家車路協(xié)同方案的智慧高速開始試點(diǎn)建設(shè)，但推廣困難重重，畢竟實(shí)現(xiàn)車與外界實(shí)時(shí)互聯(lián)是一個(gè)系統(tǒng)工程，并非僅靠一家企業(yè)就能實(shí)現(xiàn)。

最關(guān)鍵的是標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的統(tǒng)一，信息通訊的標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)一是第一步。各家車企所使用的信息格式和標(biāo)準(zhǔn)需要統(tǒng)一，這樣才能實(shí)現(xiàn)不同車輛之間的實(shí)時(shí)信息互通，道路基礎(chǔ)設(shè)施、信號(hào)燈也需要使用共同的信息互通標(biāo)準(zhǔn)，車輛和云端之間的接口和數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議需要統(tǒng)一。

而且，硬件的規(guī)范需要統(tǒng)一，例如感知基站或者路測(cè)單元，覆蓋多大的范圍，電力、通信網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)如何進(jìn)行。

數(shù)據(jù)本身同樣需要規(guī)范，以后的數(shù)據(jù)是雙向的，既包含云端給基站和車輛以信息的下行數(shù)據(jù)，同時(shí)也需要車輛和基站提供信息給云端的上行能力，可以采集什么信息，播發(fā)什么信息，都要制定標(biāo)準(zhǔn)。

對(duì)于智慧公路這個(gè)需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游共同努力的重大工程來(lái)說(shuō)，調(diào)動(dòng)各方資源后，協(xié)調(diào)各方訴求是無(wú)法回避的問(wèn)題。

同時(shí)，業(yè)界還擔(dān)心標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一后，已有道路如果沒(méi)有進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn)，或許還要進(jìn)行改造，這又將是一大筆投入。雖然感知基站相較于高速建設(shè)成本低，但投入仍然很高。建設(shè)智慧高速公路是國(guó)家戰(zhàn)略，政府部門和當(dāng)?shù)亟煌瘓F(tuán)支出就會(huì)有成本上的考量，科技企業(yè)和創(chuàng)業(yè)公司主要是扮演合作伙伴或者服務(wù)提供商的角色。

即使未來(lái)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，產(chǎn)業(yè)鏈各家企業(yè)能否大批量制造符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的硬件設(shè)施仍有疑問(wèn)。現(xiàn)在企業(yè)或許能為了測(cè)試制造出高標(biāo)準(zhǔn)的配套硬件，但是商業(yè)化大規(guī)模生產(chǎn)將考驗(yàn)中國(guó)企業(yè)的制造水平。因此，成本是未來(lái)試點(diǎn)逐漸增多之后，政府選擇合作伙伴的重要參考依據(jù)。

車路協(xié)同需要慢慢摸索，但場(chǎng)景先行也是業(yè)內(nèi)共識(shí)之一。在眾多的場(chǎng)景中，物流將是最可能率先落地的場(chǎng)景，此間競(jìng)爭(zhēng)也頗為激烈。

全國(guó)的高速公路通車?yán)锍坛^(guò)13萬(wàn)公里，京津冀地區(qū)通車總里程已經(jīng)達(dá)到8894公里，高速公路密度達(dá)到4.1公里/百平方公里，國(guó)家也積極推進(jìn)綜合運(yùn)輸交通體系的建設(shè)。

這個(gè)未來(lái)生態(tài)中，最有可能率先落地的自動(dòng)駕駛物流，在中國(guó)尚無(wú)真正能夠落地商用的時(shí)間表。智慧高速公路的建設(shè)，也只是萬(wàn)里長(zhǎng)征的第一步。