高啟明

(西安航空學(xué)院 經(jīng)濟管理學(xué)院，陜西 西安 710077)

美國是世界通用航空最為發(fā)達的國家。據(jù)2017年統(tǒng)計資料顯示，美國擁有各類通用機場達19 360個，從承擔(dān)公務(wù)機起降的大型機場，到直升機、水陸兩用飛機起降點，數(shù)量十分龐大。其中，供通用航空使用的公共機場5 178個，私人機場14 182個。發(fā)達的通用機場網(wǎng)絡(luò)及其附屬設(shè)施，為美國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。與美國相比，我國截至2018年1月，共有各類取證通用機場91個，起降點400個左右(國家民航局官網(wǎng)數(shù)據(jù))，通用機場(含臨時起降點)數(shù)量僅為美國的2%，機場數(shù)量不足已成為制約我國通用航空發(fā)展的瓶頸問題[1]。

自2010年以來，我國通航產(chǎn)業(yè)蓬勃興起，市場需求對通用機場建設(shè)提出了新的要求。2017年2月，國家民航局發(fā)布《通用航空“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，計劃到2020年，全國將建成500個以上通用機場。當(dāng)前，地方政府和社會資本對通用機場建設(shè)都表現(xiàn)出了很高積極性，但在頂層設(shè)計、宏觀調(diào)控、網(wǎng)絡(luò)布局等方面卻存在許多亂象。如何借鑒美國經(jīng)驗，系統(tǒng)考量區(qū)域、社會發(fā)展資源稟賦，制定符合中國民航發(fā)展實際的政策，實施具有針對性的具體措施，對于培育新的經(jīng)濟增長點，助推我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，促進通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展都具有重要意義。

一、美國通用機場建設(shè)的主要政策

美國通用機場建設(shè)有100多年歷史，已經(jīng)形成了自己獨特的發(fā)展規(guī)律。從20世紀(jì)初開始，美國聯(lián)邦、地方政府及航空用戶就開始投資建設(shè)通用機場，很多機場就是這個時期從私人起降場或軍用機場發(fā)展演變而來。綜觀美國通用機場發(fā)展史，可以概括為三個階段：黃金機遇期(1918年～1945年)、快速發(fā)展期(1945年～1979年)、低谷徘徊期(1979年～1994年)。1994年，美國國會通過《通用航空復(fù)興法案》，改變了1979年《統(tǒng)一產(chǎn)品責(zé)任法案》導(dǎo)致的10余年低迷期，通用機場迎來又一次建設(shè)高潮?，F(xiàn)在，通用航空已成為美國綜合交通運輸?shù)闹匾M成部分?？v觀美國通用機場發(fā)展歷程，與產(chǎn)業(yè)政策扶持密切相關(guān)，主要體現(xiàn)在四個方面：

(一)產(chǎn)業(yè)促進政策

美國交通運輸部(United Stated Department of Transportation,簡稱DOT)是美國聯(lián)邦政府主管通用航空產(chǎn)業(yè)政策的部門。DOT在早期出臺了一系列產(chǎn)業(yè)政策，促進通用機場快速發(fā)展：一是在頂層設(shè)計上將通用機場建設(shè)上升為國家安全和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的戰(zhàn)略高度，制定出系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)促進政策[2]。如美國國會通過的《國家一體化機場系統(tǒng)計劃》中，就明確了通用機場建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營體制、運行機制和協(xié)調(diào)機制，把通用機場系統(tǒng)與國家運輸網(wǎng)絡(luò)、國防安全、應(yīng)急救援等相銜接，納入到國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)當(dāng)中。二是從合理布局全國機場網(wǎng)絡(luò)出發(fā)，在國家層面統(tǒng)籌通用機場規(guī)劃，形成各產(chǎn)業(yè)鏈相互配套、規(guī)范有序的通用航空市場結(jié)構(gòu)，使得通用機場建設(shè)與通航運營業(yè)、制造業(yè)發(fā)展互相依存、互相促進。三是制定并完善通用機場投資政策體系，鼓勵公民個人參與地方級(Local)和基礎(chǔ)級(Basic)通用機場建設(shè)。目前，全美由私人投資建設(shè)的通用機場高達73.3%。為了最大化利用機場資源，政府支持私人機場向公眾開放，并由美國聯(lián)邦航空局(FAA)免費提供機場基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集、飛行程序設(shè)計、程序校驗飛行、機場代碼分配等資源。

(二)適度監(jiān)管政策

美國聯(lián)邦航空局(Federal Aviation Administration，簡稱FAA)是通用機場的監(jiān)管部門，在機場管理上堅持寬嚴(yán)適度原則。一是實施分類管理。根據(jù)通用機場建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，如起降數(shù)量、飛機類型、運行時間、任務(wù)類別、空域區(qū)間等，將通用機場劃分為5種：①國家級(National)；②區(qū)域級(Regional)；③地方級(Local)；④基礎(chǔ)級(Basic)；⑤未分類級(Unclassified，達不到基礎(chǔ)級標(biāo)準(zhǔn)的臨時起降點)。FAA每兩年一次對機場進行分類審查定級，并根據(jù)不同類別進行差異化監(jiān)管。二是明晰監(jiān)管職責(zé)。FAA和當(dāng)?shù)刂菡话阃ㄟ^基金和補貼來約束機場行為。美國政府規(guī)定，凡接受過FAA基金的機場必須向公眾開放二十年，并保證機場設(shè)施完整和安全運行。FAA對通用機場實施宏觀管理和指導(dǎo)，負(fù)責(zé)制定通用機場監(jiān)管政策和法規(guī)，負(fù)責(zé)對新建機場安全狀況進行評估，審核機場申請FAA基金報告，并視情況對機場進行補貼和投資；而州政府負(fù)責(zé)對通用機場實行更直接監(jiān)管，定期對機場地面保障和服務(wù)設(shè)施進行嚴(yán)格檢查，年檢合格者發(fā)放營運證書。三是放寬機場經(jīng)營監(jiān)管。政府鼓勵民眾建設(shè)機場，對機場經(jīng)營活動放開審批，也不收取任何費用，以減少機場運行成本。通用機場的收入主要源于機場餐廳、飛機維修保養(yǎng)、機庫出租、航空油料、政府補貼等，一般不對飛機起降收取費用。四是制定完善的法律和標(biāo)準(zhǔn)。在行政許可和市場監(jiān)管方面，F(xiàn)AA主要依靠完善的法律、制度和標(biāo)準(zhǔn)來進行規(guī)范，注重政府和市場之間的平衡，很少有政府審批，有限的監(jiān)管也是為了促進和保證通用機場健康運行。

(三)財稅補貼政策

經(jīng)濟學(xué)原理告訴我們，在市場不完全競爭條件下，通過對某些“重點產(chǎn)業(yè)”實施國內(nèi)市場保護和政府財政補貼，可以助推產(chǎn)業(yè)成長，并對上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展產(chǎn)生正向外部性，從而獲得更多未來回報，提高國家競爭優(yōu)勢。美國在財稅政策上，采用多種方式扶持通用機場建設(shè)：一是將通用機場定性為公共服務(wù)產(chǎn)品，并免費向通用航空用戶開放。絕大部分3類(地區(qū)級，Local)以上機場及配套設(shè)施由政府統(tǒng)一規(guī)劃和投資建設(shè)，建成后的機場運營產(chǎn)生的虧損也由政府負(fù)擔(dān)；對企業(yè)和個人投資修建的自用機場，可以向政府申請經(jīng)費補貼，獲得補貼的機場必須納入規(guī)劃并免費向公眾開放。二是財政補貼政策與通用機場建設(shè)運營周期相對應(yīng)，如開發(fā)補貼、租金補貼、利息補貼等，分別對應(yīng)機場建設(shè)運營的不同階段，為通用機場自主發(fā)展提供全過程支持。三是對通用機場建設(shè)的相關(guān)重要項目單獨立項，按“同等優(yōu)先”原則予以考慮，同時給予稅費減免傾斜[3]。

(四)融資信貸政策

融資信貸屬于間接融資方式，是企業(yè)向金融機構(gòu)融資的重要途徑。一是美國聯(lián)邦和州政府分別設(shè)立通用機場建設(shè)專項資金，金融機構(gòu)把其列入綠色經(jīng)濟，予以信貸重點優(yōu)先支持；二是推廣PPP模式，由企業(yè)、政府、銀行三方或者兩方組成聯(lián)合體，吸納各市場主體投入通用機場建設(shè)；三是對機場建設(shè)貸款予以貼息，征收“民航基金”和“機場費”專項基金，用于機場、空管等民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使通用機場地面服務(wù)保障水平獲得較快提升；四是創(chuàng)新融資信貸方式，拓寬通用機場建設(shè)融資渠道，搭建金融機構(gòu)、社會資本和其他資金等共同組建的融資平臺，借力資本市場，構(gòu)建通用機場建設(shè)融資信貸創(chuàng)新機制。

二、美國通用機場建設(shè)的具體措施

美國主要從法律支撐體系建立、基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施保障、民間協(xié)會作用發(fā)揮、通航消費市場培育等四個方面采取措施，促進通用機場建設(shè)與發(fā)展。

(一)完善法律支撐體系

美國通用機場建設(shè)與發(fā)展，建立在完善的法律準(zhǔn)備和支撐之上。從1926年頒布商業(yè)航空法開始, 美國先后頒布5部民航法規(guī)，用于規(guī)范通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展。特別是1972年，美國出臺《機場和航線發(fā)展法》，成為美國國內(nèi)第一個通用機場建設(shè)與發(fā)展立法，具有里程碑意義。該立法確保了FAA運用專門資金來源支持通用機場建設(shè)和地面服務(wù)設(shè)施改進，為以后美國歷屆政府使用財政資金，專項資助通用機場及其附屬設(shè)施建設(shè)奠定了法律基礎(chǔ)。根據(jù)這一法案，凡納入國家一體化機場系統(tǒng)規(guī)劃(NPIAS：Nationnal Plan of Integrated Airport Sestems)的通用機場，無論投資者是政府、企業(yè)還是公民，均可獲得美國聯(lián)邦政府95%左右的財政資助[4]。1994年，美國國會通過《通用航空振興法》，該法案在美國通用航空發(fā)展經(jīng)歷10余年低谷后，再次激發(fā)了企業(yè)和個人投身通用機場建設(shè)和發(fā)展熱情。此后，F(xiàn)AA還制定了一系列配套法律規(guī)范，對通用機場地面設(shè)施建設(shè)、飛行服務(wù)站(FSS)建設(shè)等予以法律保證。

(二)提供基礎(chǔ)服務(wù)保障

完善的基礎(chǔ)服務(wù)保障，為美國通用機場建設(shè)和運行奠定了堅實基礎(chǔ)。一是導(dǎo)航設(shè)施完善。在美國，通用機場不建陸基導(dǎo)航臺，而是廣泛使用GPS衛(wèi)星導(dǎo)航，定位則由周邊機場或航路的VOR/ DME臺提供服務(wù)，使得飛行導(dǎo)航覆蓋全境。二是飛行服務(wù)網(wǎng)絡(luò)完善。在美國，大量飛行服務(wù)站(FSS)為通航飛行提供免費服務(wù)，內(nèi)容包括各種飛行數(shù)據(jù)信息獲取，空中應(yīng)急呼叫處置等。三是運營保障及時。通航飛行關(guān)鍵要使用低空目視航圖，這些信息均由FAA制定，免費向社會公布；其余飛行信息如航路、天氣、經(jīng)停機場等，都可使用手機隨時下載，十分便捷；機場FBO為通航飛行提供燃油、維修保養(yǎng)、餐飲等后勤服務(wù)保障，第三方代理服務(wù)也十分完善。四是人才支撐有力。美國擁有眾多航空院校和專業(yè)培訓(xùn)教育機構(gòu)，培養(yǎng)了大批機場運營專門人才，為通用機場運營提供人才保障。

(三)發(fā)揮行業(yè)組織作用

美國有70余家全國性和地方性通用航空協(xié)會，大量協(xié)會存在助推了通用機場健康發(fā)展。如成立于1939年的美國機場管理協(xié)會(American Association Of Airport Executive：AAAE)擁有超過一萬多名會員，協(xié)會每年在全球舉辦通航展覽，傳播通航文化，已穩(wěn)居全美貿(mào)易展覽會第六名。同年成立的美國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(AOPA：Aircraft Owners and Pilots Association)，是一家通用航空非營利機構(gòu)，會員數(shù)量超過40萬人，是全球最具影響力的通用航空協(xié)會，每年發(fā)起各類飛行集會10余場，參加人數(shù)超過20萬，還免費建立起安全教育服務(wù)平臺，影響很大。這些行業(yè)協(xié)會，主要代表了通航從業(yè)者利益，為其提供專業(yè)服務(wù)；進行國會游說并與政府溝通，保障各方權(quán)益，推動政府出臺通用機場發(fā)展的政策措施；創(chuàng)造學(xué)習(xí)交流機會，提升行業(yè)水平和人員素質(zhì)。據(jù)統(tǒng)計，美國各類通用航空協(xié)會每年舉辦的活動，創(chuàng)造產(chǎn)值高達3億多美元[5]。

(四)培育通航消費市場

1994年，美國政府為了振興通用航空消費市場，發(fā)布了《通用航空復(fù)興法》。隨后又匯同專業(yè)機構(gòu)，共同研究制定了通用航空實驗飛行計劃(AGATE)、空中高速路計劃(HIIS)、通用航空推進計劃(GAP)及小飛機運輸計劃(SATS)等具體項目，正式明確通用航空為第三種國家航空運輸力量。該法案通過培育通航消費市場，極大提高了通用航空運輸能力和運營規(guī)模。目前，美國通用航空運營的主要構(gòu)成是消費類飛行，如私人航空飛行、公務(wù)機飛行、短途空中巴士、應(yīng)急搶險救援、空中旅游觀光等。美國現(xiàn)有21萬架通用飛機中，用于消費類用途約占84%，其完成的飛行時數(shù)約占全美2400多萬通用航空飛行時數(shù)的70%左右。美國通航消費市場的培育和發(fā)展，促進了通用機場業(yè)務(wù)增加，提高了通用機場運營效益，從而加速了通用航空機場進一步發(fā)展。

三、美國通用機場發(fā)展經(jīng)驗對我國的借鑒

近年來，隨著我國低空空域管理改革逐步深化，通用機場發(fā)展的外部環(huán)境得到改善，地方政府建設(shè)通用機場的熱情十分高漲。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2017年上半年，全國各地報批的通用機場就超過500個，計劃投資5萬億人民幣以上[6]。因此，美國通用機場的建設(shè)經(jīng)驗，為我國如何建設(shè)并發(fā)揮通用機場的功能和作用，使其更加有效地為地方經(jīng)濟發(fā)展和民眾生活提供服務(wù)，提供了許多有益借鑒。

(一)簡化審批程序，放松監(jiān)管要求

1.簡化審批程序。借鑒美國經(jīng)驗，在政府管制方面，需要協(xié)調(diào)民航、發(fā)改委、空軍等各方關(guān)系，簡化通用機場建設(shè)審批流程，優(yōu)化監(jiān)管方式，理順通用機場建設(shè)和管理體制機制。一是減少通用機場建設(shè)審批環(huán)節(jié)。在美國，F(xiàn)AA僅對大型民航運輸機場進行審定，而我國所有機場建設(shè)的審批層級高、環(huán)節(jié)多、時間長，需要省級政府和國家民航局共同負(fù)責(zé)。建議借鑒美國經(jīng)驗，把公共運輸機場與通用航空機場審批區(qū)別對待，對一般通用航空起降點和簡易機場僅備案不審批，簡化其他通用機場審批流程，把審批權(quán)限下放地方政府。二是減少機場經(jīng)營許可審批。美國FAA不對通用機場發(fā)放經(jīng)營許可證，僅依照各類通航管理規(guī)章進行監(jiān)管審定后頒發(fā)運行許可證。因此，建議我國將機場經(jīng)營許可與運行許可合并，降低經(jīng)營許可門檻；同時適度發(fā)展機場FBO，兼顧多方利益，形成良性競爭，建立規(guī)范的航務(wù)代理委托及運行控制模式。三是持續(xù)推動通航飛行任務(wù)審批改革。建議繼續(xù)優(yōu)化通航飛行航線和空域?qū)徟鞒?，減少審批時間，提升審批效能，發(fā)揮通用航空靈活和便捷優(yōu)勢。

2.放松監(jiān)管要求。目前，我國民航管理部門按照商業(yè)運輸航班監(jiān)管方式對通航運營實施監(jiān)管，這對于一般通用航空企業(yè)顯得過于嚴(yán)格。建議借鑒美國FAA做法，根據(jù)運行標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)放松管制。一是要放寬對通用航空從業(yè)人員資質(zhì)要求?？梢越梃b美國FAA規(guī)定，降低通航私人飛行執(zhí)照申請者的體檢要求，使更多公民擁有體檢合格證，取得通航飛行駕駛執(zhí)照。二是降低通航機場基建標(biāo)準(zhǔn)。目前，我國對通航機場與公共運輸機場建設(shè)要求基本相同，如機場圍界、安檢設(shè)施、消防設(shè)備、專業(yè)人員配備等。建議學(xué)習(xí)美國做法，分類監(jiān)管，在遠程塔臺建設(shè)、消防與醫(yī)療設(shè)備、從業(yè)人員等方面與周邊機場和社會資源實行共享，有效降低資金投入規(guī)模。三是適度放寬低空空域監(jiān)管。在確?？辗腊踩拢ㄗh在通用航空飛行較為頻繁的地區(qū)，根據(jù)實際需求和空域資源現(xiàn)狀，適當(dāng)靈活調(diào)整空域高度，提高低空空域使用效率；擴大低空開放范圍，尤其是3000米高度以下空域開放。

(二)明確機場定位，搭建機場網(wǎng)絡(luò)

1.明確機場定位。近年來，全國20余省(市、自治區(qū))陸續(xù)出臺通用機場建設(shè)規(guī)劃，積極布局通用機場建設(shè)項目，但從建成并投入運營的70余個通用機場現(xiàn)狀來看，這些機場業(yè)務(wù)量較少，處于虧損狀態(tài)，有的甚至半途而廢。關(guān)鍵問題在于機場前期定位不準(zhǔn)、特色不足、同質(zhì)化建設(shè)嚴(yán)重。因此，可以借鑒美國經(jīng)驗，一要明確機場定位。即考慮區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃和配套能力、市場資源和特定需求等因素，針對通用航空作業(yè)不同需求，有針對性地規(guī)劃建設(shè)通用機場。在工業(yè)基礎(chǔ)較強地區(qū)，通用機場可以定位于制造業(yè)；旅游資源豐富的地區(qū)，則可重點開發(fā)低空旅游、飛行體驗；航空業(yè)務(wù)量較大的地區(qū)，則可注重私照培訓(xùn)、私人飛行等。二要預(yù)留發(fā)展空間。在通用機場規(guī)劃設(shè)計上，要考慮項目建成之后的運行、經(jīng)營及配套產(chǎn)業(yè)開發(fā)，體現(xiàn)各自特色定位，圍繞通用機場實際需要，滿足行業(yè)管理規(guī)范，預(yù)留未來升級空間。三是重視機場選址。通用機場選址要考慮空域是否重疊、航路是否沖突、距離是否滿足、凈空是否可行，還要綜合考慮氣象、地址、文保、礦產(chǎn)、電力、通信、交通、土地屬性等各種要素。

2.搭建機場網(wǎng)絡(luò)。美國通用航空的快速健康發(fā)展，主要得益于數(shù)量充足的機場和全面的飛行服務(wù)。機場網(wǎng)絡(luò)完備，飛機能飛起來；服務(wù)網(wǎng)絡(luò)完善，則飛機飛得安全。在美國，各類通用機場基本上覆蓋了從大型樞紐城市到偏遠地區(qū)的每一個角落。盡管中國國情不同，但美國的經(jīng)驗仍可借鑒：一是可以建設(shè)一批投資少、周期短的基本級通用機場。如單一短跑道機場、旋翼機停機坪、水上起降通用機場，這類機場可以滿足基本的專業(yè)飛行需要，為短途運輸、醫(yī)療救援、林草防火、救災(zāi)搶險、低空觀測等提供急需服務(wù)。二是在中心城市周邊規(guī)劃建設(shè)一批設(shè)施完備的國家級通用機場，既能滿足公務(wù)航空需求，又可緩解大型樞紐機場壓力，特殊情況下還可成為緊急航班備降機場。三是配套建設(shè)FSS服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。目前我國僅有的幾家通航FSS還在試運營，區(qū)域性和全國性通航飛行服務(wù)網(wǎng)絡(luò)還未建成，現(xiàn)有的通航服務(wù)保障主要依靠民航空管提供，但由于設(shè)計容量有限，很難保障大量通用航空飛行[7]。

(三)加大財稅補貼，創(chuàng)新融資方式

1.加大財稅補貼力度。在單個機場經(jīng)營困難，難以實現(xiàn)盈利的情況下，僅僅依靠政府規(guī)劃，通用機場的網(wǎng)絡(luò)化格局也無法實現(xiàn)，需要政府加大對通用機場的扶持力度。在財稅政策上，可以借鑒美國聯(lián)邦政府經(jīng)驗：一是制定與通用機場建設(shè)各階段時序相呼應(yīng)的財政補貼政策，如建設(shè)補貼、運行補貼、利息補貼等，為通用機場各階段自主發(fā)展提供支持。二是通過“減、免、退”等試點降低稅負(fù)，對重點通用機場項目立項，按“同等優(yōu)先”原則實施傾斜性利稅支持。三是落實通用航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)專項補助資金政策，鼓勵企業(yè)和個人投資建設(shè)通用機場、飛行服務(wù)站及航油保障設(shè)施，按公益性項目對通用航空作業(yè)和服務(wù)保障、人力資源培養(yǎng)等項目予以支持。

2.創(chuàng)新融資信貸方式。通用機場建設(shè)與發(fā)展，關(guān)鍵在于資金保障。目前我國通用機場建設(shè)項目投資模式主要有三類：一是政府出資，把機場項目委托給投資公司，建成后交由政府運營；二是由企業(yè)投資運營，政府進行相關(guān)配套；三是“PPP：Public-Private-Partnership”“BOT：build-operate-transfer”“BOO：Building-Owning-Operation”模式，即由企業(yè)、政府、資本三方或者兩方組成聯(lián)合體進行投資運營。這三種模式各有利弊，還需要在實踐中進一步驗證。建議借鑒美國經(jīng)驗，在上述投資模式基礎(chǔ)上，不斷創(chuàng)新融資信貸方式，一是將通用航空機場納入綠色產(chǎn)業(yè)，實施綠色信貸政策，促進投資結(jié)構(gòu)調(diào)整，引導(dǎo)資本投入；二是運用資本杠桿，如設(shè)立風(fēng)險投資基金、創(chuàng)業(yè)投資基金和通用機場發(fā)展基金等，對口支持通用機場建設(shè)；三是吸引社會資本參與通用航空設(shè)施建設(shè)和經(jīng)營，鼓勵金融機構(gòu)對通用機場及配套設(shè)施建設(shè)提供優(yōu)惠信貸支持。

(四)完善法律法規(guī)，普及航空文化

1.完善法律法規(guī)。我國現(xiàn)行的法律法規(guī)中，有49部涉及通用航空，數(shù)量眾多，但針對通用航空產(chǎn)業(yè)的立法基本空白[8]。因此可借鑒美國經(jīng)驗，推進通用航空法規(guī)體系完善，為通用機場建設(shè)提供有力的法律保障。一是建議把通用航空部分從《中華人民共和國民用航空法》及《民用機場管理條例》中獨立出來，制定專門的通用航空法及通用機場管理條例。二是推動通用機場標(biāo)準(zhǔn)體系建立。制定通用機場建設(shè)國家標(biāo)準(zhǔn)，簡化審批流程；規(guī)范燃油加注、航油運輸、質(zhì)量檢測、從業(yè)人員資質(zhì)等方面的標(biāo)準(zhǔn)和要求。三是出臺《通用機場分類管理辦法》和《通用航空運營管理辦法》，對通用機場和運營實施分類分級及差異化管理，放寬非經(jīng)營性飛行活動限制，刺激民間普及型通用航空消費需求。

2.普及航空文化。成熟的航空文化是美國通航產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的重要原因。當(dāng)前，我國航空文化基礎(chǔ)薄弱，民眾參與度不高；通航產(chǎn)業(yè)規(guī)模偏小、地域分散、服務(wù)單一、運行不規(guī)范，這些都對通用機場建設(shè)造成了間接影響。因此，可以借鑒美國經(jīng)驗，在強化政府引導(dǎo)作用的同時，大力發(fā)揮民間組織作用，傳播通用航空文化，促進我國通用機場良性健康發(fā)展。一是有計劃有組織地成立各種通用航空專業(yè)協(xié)會，通過對這些社會組織的有效管理，實現(xiàn)行業(yè)自律。通用航空各專業(yè)協(xié)會一般為非營利性、自發(fā)性民間組織，政府可以通過它們實現(xiàn)政府導(dǎo)向和意志，征集通用航空各類企業(yè)、員工、民間飛行愛好者等相關(guān)利益訴求。當(dāng)然，在保證飛行安全前提下，政府應(yīng)主要依靠市場手段而非行政干預(yù)對這些協(xié)會進行管理。二是要加強航空文化普及教育，鼓勵社會各界參與通用航空的宣傳、教育和推廣。加大在中、小學(xué)開展通用航空科普以及飛行愛好培養(yǎng)活動，擴大通用航空愛好和消費群體；培育社會公眾參與通用航空的熱情，支持通用航空文化體驗館、展覽館等文化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。三是充分發(fā)揮航空俱樂部作用，建設(shè)通用航空展示宣傳與交流平臺，組織開展多種形式的通用航空文化宣傳、實踐體驗活動，普及通用航空知識，提升公眾對通用航空的認(rèn)知水平。