王志力

故障現象 一輛奔馳E260車，裝配274發(fā)動機，行駛里程約為8萬km，因儀表信息中心提示發(fā)動機冷卻液溫度過高而請求救援，維修人員趕赴現場將車輛拖回修理廠檢修。

故障診斷 車輛回廠后，接通點火開關嘗試起動發(fā)動機，發(fā)動機順利起動，儀表盤上冷卻液溫度指示正常。連接故障檢測儀對車輛進行快速測試，沒有發(fā)現任何相關故障代碼。經詢問駕駛人得知，在車輛行駛過程中，儀表信息中心出現冷卻液溫度過高的報警信息，冷卻液溫度指針指示為120 ℃，于是趕緊將車?？柯愤叢⑾ɑ鸬却仍?。

由于目前故障現象并不存在，于是根據客戶描述的故障現象，對車輛進行常規(guī)檢查。檢查冷卻液，冷卻液液位正常；檢查散熱風扇，散熱風扇工作正常，未發(fā)現散熱風扇軸承卡滯的情況，激活散熱風扇高、低速運轉，均正常。用故障檢測儀查看發(fā)動機控制單元的實際值，讓發(fā)動機怠速運轉，關閉空調，以便觀察散熱風扇的工作情況。

隨著冷卻液溫度的逐漸升高，在溫度達到97 ℃左右時，節(jié)溫器打開，觸摸節(jié)溫器與散熱器之間的冷卻管路，有些燙手。通過觀察冷卻液溫度傳感器的實際值，發(fā)現冷卻液溫度持續(xù)以0.75 ℃的幅度遞增，在冷卻液溫度達到105.75 ℃時（圖1），散熱風扇開始低速運轉，等待一段時間后冷卻液溫度下降，散熱風扇停止運轉，經初步檢測，未發(fā)現故障。

根據經驗，一般車輛在原地怠速或市區(qū)走走停停的路況下，由于散熱不良，容易導致發(fā)動機溫度過高。由于沒有發(fā)現故障點，維修人員只是對散熱器進行了清洗后（散熱器上粘附了許多柳絮類的東西），便將車輛交還給客戶觀察使用。

圖1 讀取到冷卻液溫度的實際值（截屏）

僅約1 h后，車輛再次因發(fā)動機溫度過高而返廠。詳細詢問客戶得知，車輛在市區(qū)行駛約20 km后，就出現了發(fā)動機溫度過高的故障現象。帶上故障檢測儀，陪同客戶對車輛進行路試，發(fā)現車速保持在60 km/h以上時，不會出現發(fā)動機溫度過高的故障現象。但車速在60 km/h以下并且接通空調AC開關行駛幾分鐘后，冷卻液溫度突然快速上升（冷卻液溫度的實際值如圖2所示，在30 s內，溫度由100 ℃左右，飆升至約120 ℃）。

在發(fā)動機冷卻液溫度過高的狀態(tài)下，用手觸摸節(jié)溫器到散熱器之間的冷卻管路，發(fā)現管路溫度一點也不高，說明此時節(jié)溫器并沒有打開。嘗試利用故障檢測儀對節(jié)溫器進行測試，結果正常。根據該車冷卻系統(tǒng)的工作原理結合維修經驗分析，懷疑是冷卻液泵工作不正常。拆掉冷卻液泵檢查，發(fā)現冷卻液泵已卡死（圖3），同時發(fā)現冷卻液泵真空室的密封圈已損壞（圖4）。

故障排除 更換冷卻液泵后試車，故障排除，將車輛交還給客戶。

圖2 發(fā)動機溫度過高時的實際值（截屏）

圖3 卡死的冷卻液泵

圖4 真空室密封圈損壞

故障總結該車出現發(fā)動機溫度過高的原因是冷卻液泵的旋轉式球閥卡滯，導致冷卻液循環(huán)被切斷。旋轉式球閥由真空控制，真空室一直保持負壓嘗試打開球閥，時間長了造成真空室損壞。車輛在原地怠速運轉發(fā)動機時，需要的冷卻液循環(huán)量較??；而車輛高速行駛時，散熱較好，所以均不易出現發(fā)動機溫度過高的故障現象。而在市區(qū)道路行駛且開啟空調時，發(fā)動機負荷較大且散熱不良，冷卻液得不到有效的循環(huán)散熱，就出現了上述故障現象。

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奔馳274發(fā)動機冷卻系統(tǒng)簡介

奔馳274發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)與上代發(fā)動機（271）相比，略有不同之處。該發(fā)動機的冷卻是通過一個橫流冷卻回路進行，而271發(fā)動機則是縱流冷卻回路。使用橫流冷卻回路可確保每個氣缸的冷卻液都得到均勻供給，而不會像縱流冷卻回路那樣，在發(fā)動機高負荷時在氣缸間產生溫度階梯。

發(fā)動機熱量管理系統(tǒng)根據發(fā)動機的負荷，通過控制節(jié)溫器的開閉，調節(jié)冷卻液溫度在98 ℃～108 ℃（發(fā)動機控制單元通過控制搭鐵信號促動加熱元件，使得節(jié)溫器從約108 ℃起，就一直處于完全打開的狀態(tài)）。

冷卻液泵的結構如圖5所示，在發(fā)動機暖機階段，冷卻液泵被由真空操作的旋轉式球閥切斷，從而使冷卻液在發(fā)動機內停留，大大提升了發(fā)動機的暖機效率，保證了如發(fā)動機起停系統(tǒng)等節(jié)能功能的快速啟動。

圖5 冷卻液泵結構