如何評價一個國家的汽車工業(yè)？這時候，本國汽車市場的體量在這里就顯得不那么重要，汽車出口量才是衡量一個國家汽車工業(yè)發(fā)展水平的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。縱觀各汽車強(qiáng)國汽車出口量都占到總產(chǎn)量的50%以上：德國為77%，西班牙、比利時為90%，英國為80%，韓國、法國在70%左右，日本也超過了50%。與這些國家相比，中國的占比顯得微乎其微，也和世界第—汽車產(chǎn)銷國的身份顯得極不協(xié)調(diào)。

誠然，與有著百年歷史的發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)相比，我國的汽車從1953年起步到現(xiàn)在也只是經(jīng)歷了六十多年。在這六十多年間，我國汽車出口發(fā)展也比較緩慢。上世紀(jì)六七十年代，在相當(dāng)長的一段時期內(nèi)，中國汽車出口都以無償援外的形式出口，直到上世紀(jì)九十年代，中國汽車才有了真正意義上的出口。

在進(jìn)入2000年之后，中國汽車出口增長速度十分迅速，從2002年出口量2.2萬輛到2012年突破百萬輛僅用了10年時間。到2012年，汽車出口迎來了第一個高潮，之后的五年就一直處在下降的態(tài)勢。在中國國內(nèi)市場如火如荼之時，中國汽車出口為何在節(jié)節(jié)敗退？中國市場高歌猛進(jìn)的背后是不是在給他人做嫁衣？

“滑鐵盧”的背后

在2012年我國汽車出口量突破百萬關(guān)口的時候，有關(guān)部門就立下了2015年突破300萬輛的目標(biāo)，誰成想出口量一連幾年都處于下跌狀態(tài)。大家總是將中國汽車出口狀況與國內(nèi)之間的差距歸結(jié)為中國自主品牌的產(chǎn)品力問題?？墒墙鼛啄?，隨著技術(shù)的積累和多年來學(xué)習(xí)國外的先進(jìn)技術(shù)，中國自主品牌的品質(zhì)也在逐步提升，外觀、動力、操控和內(nèi)飾都已經(jīng)有了一定程度的提升，這時一個簡單的產(chǎn)品力似乎并不足以概括中國汽車為什么在國際市場上遭遇“滑鐵盧”。

縱觀我國汽車出口，新興和資源依賴型國家一直是主要戰(zhàn)場。但近幾年來，大宗商品和國際油價的下跌使得一些國家經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)，同時全球經(jīng)濟(jì)的不景氣以及政治形勢的動蕩，更是令一部分國家雪上加霜。

例如巴西，作為我國汽車出口的主要國家之一，之前經(jīng)歷的經(jīng)濟(jì)動蕩導(dǎo)致了我國自主品牌汽車出口量自2012年開始下跌，主要的兩家出口企業(yè)一一奇瑞和江淮在2014年均跌破1萬輛，2015年下降到5000輛左右，2016年上半年更是暴跌至只有1133輛。其實(shí)，不光是新興國家市場，處于歐洲發(fā)達(dá)國家市場的希臘也因?yàn)閭鶆?wù)危機(jī)汽車銷量持續(xù)下跌。

如果不看這些新興市場，我們的機(jī)會又在哪里？是發(fā)達(dá)國家嗎？美國、歐洲、日本市場看似開放，背后卻有著很多壁壘。在后金融危機(jī)時代，這種壁壘顯然越來越多，而且越來越趨于制度化。

上述問題都是客觀問題，從主觀角度來看，立足于國際市場，中國汽車的情況是：談豪華和品牌力，你比不上德系；論運(yùn)動和肌肉感，難以與美系分庭抗禮；說工匠及技術(shù)，無法與日系相提并論；只剩下一個性價比，卻又有韓系車領(lǐng)先我們不知多久。其實(shí)，每一個國際市場都具有自己獨(dú)特的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，但是機(jī)遇是大家的，而挑戰(zhàn)卻是自己的，中國自主品牌走出國內(nèi)的溫室環(huán)境，在國際市場上要經(jīng)歷的風(fēng)雨還有很多。

“一帶一路”下的出口熱

今年，在“一帶一路”政策的驅(qū)動之下，中國汽車工業(yè)走出去被頻繁地提起，但出口本是市場性行為，卻變的有些像在政策驅(qū)動之下的強(qiáng)制動作。按照中國以政策為導(dǎo)向的市場來看，今年出口的增長似乎是可以期待的。數(shù)據(jù)也是如此。今年上半年，我國整車出口至“一帶一路”沿線國家和地區(qū)25萬輛，同比增長33.2%，占整車出口總量的57.1%。也就是說，我國每出口兩輛汽車，就有一輛運(yùn)往“一帶一路”沿線國家和地區(qū)。

站在國際市場，汽車出口很多時候并不是單一的企業(yè)行為，背后其實(shí)需要政府間的合作與溝通，為汽車出口創(chuàng)造一個有利的條件。這一點(diǎn)，我們不妨看看離我們不遠(yuǎn)的韓國。

與有著豐富歷史的歐美汽車工業(yè)相比，韓國汽車工業(yè)的起步并不早，但是韓國政府不斷與各國進(jìn)行合作，緩解貿(mào)易摩擦。與美國達(dá)成了韓美自由貿(mào)易協(xié)定，根據(jù)該協(xié)定，美國立即取消了排量3L以下的汽車關(guān)稅，與歐洲的合作也是如此，使得韓系車在日本車都無法進(jìn)入的歐洲市場混得風(fēng)生水起。

當(dāng)然，如果說中國政府沒有充分支持我國的產(chǎn)品走出去，這真的是比竇娥還冤?？粗袊母哞F，就隨著國家領(lǐng)導(dǎo)人的出訪而在當(dāng)?shù)厣l(fā)芽，逐步在全球很多國家立足。但高鐵和汽車差在哪兒？差就差在自主研發(fā)上。中國汽車工業(yè)發(fā)展之初，奉行的是以市場換技術(shù)，其實(shí)換個說法就是“拿來主義”。這使得中國汽車工業(yè)發(fā)展六十多年仍然沒有形成完整的、獨(dú)立的民族產(chǎn)業(yè)體系。放在國際市場上，又如何能夠?qū)⒛脕淼募夹g(shù)與人家自己的技術(shù)相比呢？

在“一帶一路”的戰(zhàn)略之下，中國汽車出口進(jìn)入倒計(jì)時，若想真正在與國際汽車企業(yè)競爭的過程中取得優(yōu)勢，技術(shù)是重中之重的基礎(chǔ)，這就要求我國車企加強(qiáng)研發(fā)投入和相互之間的協(xié)作。但當(dāng)然，應(yīng)對國際競爭，光有技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

汽車圈有一句話叫做“設(shè)計(jì)改命”，其實(shí)不僅是設(shè)計(jì)，創(chuàng)新的商業(yè)模式也能夠拯救車企。在傳統(tǒng)的汽車商業(yè)模式中，企業(yè)更加關(guān)注的是用戶、供應(yīng)商和其他合作伙伴的關(guān)系。隨著全球化和產(chǎn)品生命周期的縮短，商業(yè)模式似乎也在悄無聲息地發(fā)生改變。

特斯拉的發(fā)展不僅僅依靠的是電池技術(shù)，顛覆傳統(tǒng)的商業(yè)模式也為它帶來了不小的發(fā)展空間。特斯拉成立之初定價為10萬美元的高端豪車，憑借其環(huán)保理念和品牌，爭取到了有環(huán)保意識的高端消費(fèi)群體。第二階段，特斯拉將目標(biāo)定在了年產(chǎn)量2萬輛，銷售定價為7萬美元的Model S。第三階段生產(chǎn)適合普通群眾的車型。

前期特斯拉的高售價一定程度上填補(bǔ)了研發(fā)的高投入。之后又創(chuàng)新性地提出了回購業(yè)氖消費(fèi)者將汽車再賣給特斯拉，可以按照奔馳S級的折舊率得到返現(xiàn)金，也是特斯拉吸引消費(fèi)者的重要舉措。

總的來看，這五年，中國汽車出口始終沒有實(shí)質(zhì)性的改善?，F(xiàn)在在“一帶一路”的政策下，中國出口上升到了國家戰(zhàn)略層面，中國車企要做的可不是只走出去這么簡單，而是要在國際立足。這就需要忘記在中國市場取得的“榮譽(yù)”，以技術(shù)研發(fā)為基礎(chǔ)，根據(jù)當(dāng)?shù)氐奶厣?，從營銷和商業(yè)模式等各個商業(yè)模式上進(jìn)行創(chuàng)新。endprint