鄒萍萍+華寅淞

【摘 要】在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，飛機(jī)制造廠商交付給客戶的飛機(jī)既應(yīng)滿足局方的適航安全要求，也需要考慮客戶的運(yùn)營要求，從而提高客戶的滿意度。在飛機(jī)維修經(jīng)濟(jì)性方面，維修成本低、易于維護(hù)的飛機(jī)更易于獲得市場的認(rèn)可。本文將從維修策略、維修性設(shè)計(jì)和計(jì)劃維修要求三個(gè)方面分析提高飛機(jī)維修經(jīng)濟(jì)性的途徑。

【關(guān)鍵詞】維修成本；維修策略；維修性設(shè)計(jì)；計(jì)劃維修

0 引言

在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，為了提高顧客滿意度和增強(qiáng)顧客忠誠度，企業(yè)需要提供滿意的產(chǎn)品和服務(wù)，把顧客的需求作為企業(yè)開發(fā)產(chǎn)品的源頭，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)雙贏。作為飛機(jī)主制造商的顧客之一，航空公司關(guān)注飛機(jī)的適航性、可用性和公司的運(yùn)營成本。飛機(jī)制造商應(yīng)該能夠在不影響飛行安全可靠和旅客舒適度的前提下，制造交付運(yùn)營成本經(jīng)濟(jì)的飛機(jī)。除了航油費(fèi)用、飛機(jī)成本、機(jī)場成本等以外，維修成本是運(yùn)營成本的重要部分。

航空公司的維修成本按維修工作大致分布在航線維護(hù)、低級(jí)別定檢工作、高級(jí)別定檢（結(jié)構(gòu)檢、大修）工作、發(fā)動(dòng)機(jī)修理和部附件修理[1]。維修成本主要體現(xiàn)在人工成本、航材成本、設(shè)備設(shè)施成本。控制維修成本需要航空公司不斷地對(duì)飛機(jī)維修生產(chǎn)計(jì)劃與控制進(jìn)行優(yōu)化[2]。如果OEM制造的飛機(jī)具有優(yōu)秀的維修品質(zhì)，同時(shí)計(jì)劃維修要求合理高效，同樣有利于實(shí)現(xiàn)飛機(jī)在計(jì)劃維修和非計(jì)劃維修中的維修經(jīng)濟(jì)性。

1 飛機(jī)維修性的經(jīng)濟(jì)意義

直接使用在飛機(jī)維修或相關(guān)設(shè)備維護(hù)中的人工時(shí)和所需各種材料所產(chǎn)生的費(fèi)用稱為直接維修成本（DMC）。然而，機(jī)隊(duì)規(guī)模大小和人員的維修經(jīng)驗(yàn)對(duì)維修成本影響較大。對(duì)于保障一支擁有成熟機(jī)型的龐大機(jī)隊(duì)，經(jīng)驗(yàn)豐富的維修團(tuán)隊(duì)做出維修決策快而準(zhǔn)，維修保障效率高，維修所需的人工時(shí)自然就少。而對(duì)于維修保障新機(jī)型的小機(jī)隊(duì)，飛機(jī)維修或設(shè)備維護(hù)的直接維修成本很大程度地取決于飛機(jī)本身的研制水平和維修性設(shè)計(jì)。因此，研制的飛機(jī)能夠采用高效的維修策略，具有優(yōu)秀的維修品質(zhì)，將有助于航空公司節(jié)約新型號(hào)飛機(jī)運(yùn)營階段的維修成本。

2 新型飛機(jī)的維修策略

2.1 傳統(tǒng)的飛機(jī)維修策略

飛機(jī)維修排故的傳統(tǒng)模式是機(jī)務(wù)從機(jī)組人員或中央維護(hù)系統(tǒng)得到飛機(jī)詳細(xì)的故障信息后，在故障隔離手冊和飛機(jī)線路手冊的基礎(chǔ)上，憑借個(gè)人經(jīng)驗(yàn)和通過部件拆換檢測將故障隔離。工作者既要掌握各系統(tǒng)的工作原理、結(jié)構(gòu)狀況，又要特別注重維修經(jīng)驗(yàn)的積累和總結(jié)。新型號(hào)的飛機(jī)投入市場運(yùn)營的使用數(shù)據(jù)有限，如果采用傳統(tǒng)的維修策略進(jìn)行飛機(jī)的維修保障，將不利于航空公司控制維修成本。同時(shí)，大量的地面檢查很難保證飛機(jī)具有高的完好率，反而會(huì)因不良維修（如頻繁通電、無效拆卸）造成設(shè)備固有可靠性降低以及人力、財(cái)力的浪費(fèi)。

2.2 基于狀態(tài)的預(yù)測維修

為了提高飛機(jī)運(yùn)力和減少維修人工時(shí)，新型號(hào)飛機(jī)的維修策略應(yīng)該是基于狀態(tài)監(jiān)控的預(yù)測式維修，以彌補(bǔ)人員維修經(jīng)驗(yàn)不足造成維修難度大時(shí)間長的缺陷。由機(jī)載維護(hù)系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)性能狀態(tài)和事件數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控和記錄，并與地面基站進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。地面維修信息處理終端通過基于知識(shí)庫和健康數(shù)據(jù)庫的邏輯推理，對(duì)飛機(jī)進(jìn)行健康評(píng)估[3]。對(duì)于故障預(yù)測信息，地面維修信息處理終端能夠下達(dá)設(shè)備使用限制與維修計(jì)劃。對(duì)于飛機(jī)故障信息，地面終端制定相應(yīng)級(jí)別合理的維修方案，進(jìn)行維修規(guī)劃和供應(yīng)保障。不但降低了部件的誤拆率，而且減少了飛機(jī)的停場時(shí)間。

3 飛機(jī)維修性設(shè)計(jì)

維修性是飛機(jī)設(shè)計(jì)賦予的使其維修簡便、快速和經(jīng)濟(jì)的一種固有屬性，是與飛機(jī)維修聯(lián)系最為密切的質(zhì)量特性。飛機(jī)的維修性直接影響到飛機(jī)的維修時(shí)間、費(fèi)用和可用度。只有從飛機(jī)的論證開始，通過分析、設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)、評(píng)價(jià)等工程活動(dòng)，才能賦予飛機(jī)良好的維修性。飛機(jī)維修性的定性分析主要與飛機(jī)的總體布局，設(shè)備安裝形式，維修性設(shè)計(jì)準(zhǔn)則落實(shí)情況的檢查，維修操作的可達(dá)性、防差錯(cuò)、活動(dòng)空間，拆卸的便利性等問題相關(guān)。

傳統(tǒng)的維修性分析做法是，對(duì)設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行維修性設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)，或在樣機(jī)上進(jìn)行維修性設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)，分析飛機(jī)的可達(dá)性、維修安全性、人素工程等維修性品質(zhì)。對(duì)于集成度高的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，在圖紙上進(jìn)行諸如設(shè)備（部件）的可達(dá)性、拆卸便利性、維修空間等的分析，很難保證分析得全面、準(zhǔn)確和直觀，造成多數(shù)分析要求得不到落實(shí)。物理樣機(jī)制造成本高、數(shù)量有限，大型系統(tǒng)在樣機(jī)上進(jìn)行維修性符合性審查，維修性設(shè)計(jì)要求也會(huì)受到諸多因素的限制而無法最終落實(shí)。

為了確保飛機(jī)維修性分析過程的直觀性、分析結(jié)果的有效性和分析時(shí)機(jī)的及時(shí)性，在飛機(jī)的論證分析階段制定出飛機(jī)維修性設(shè)計(jì)的準(zhǔn)則文件，在飛機(jī)的初步設(shè)計(jì)和詳細(xì)設(shè)計(jì)階段將虛擬維修應(yīng)用到飛機(jī)三維數(shù)模以評(píng)價(jià)維修過程[4]。通過人-產(chǎn)品-工具/設(shè)施/設(shè)備的相互作用準(zhǔn)確及時(shí)地發(fā)現(xiàn)并解決維修性設(shè)計(jì)缺陷。

4 計(jì)劃維修任務(wù)優(yōu)化

飛機(jī)需要通過對(duì)各系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)和動(dòng)力裝置進(jìn)行有計(jì)劃地維護(hù)和檢查，保持飛機(jī)的固有設(shè)計(jì)水平和持續(xù)適航性，保證飛機(jī)安全可靠運(yùn)營。例行工作項(xiàng)目涉及潤滑、清潔、報(bào)廢、檢查等工作。計(jì)劃維修工作貫穿于飛機(jī)的全生命周期，頻率高、任務(wù)多。在滿足適航要求的前提下，計(jì)劃維修要求應(yīng)該簡潔高效，以提高飛機(jī)可用度，降低維修成本。

目前各主制造商和航空公司廣泛采用MSG-3分析方法，確定預(yù)定維修任務(wù)和維修間隔，制定“初始計(jì)劃維修要求”[5]。使用數(shù)據(jù)的收集和經(jīng)驗(yàn)的積累對(duì)于確定計(jì)劃維修任務(wù)和間隔尤為重要。維修間隔過長可能導(dǎo)致飛機(jī)系統(tǒng)或結(jié)構(gòu)發(fā)生缺陷后發(fā)現(xiàn)得不及時(shí)，從而導(dǎo)致缺陷擴(kuò)展超標(biāo)或者超時(shí)限，只能做更換處理，增加了修理成本，還會(huì)影響飛行安全。維修間隔過短會(huì)導(dǎo)致過度地維修，同樣影響飛行安全，過于頻繁的檢修也會(huì)增加人力成本，浪費(fèi)維修資源。

為了持續(xù)關(guān)注計(jì)劃維修任務(wù)的合理有效性，節(jié)約維修資源，降低維修成本，OEM通過收集飛機(jī)的使用數(shù)據(jù)以及計(jì)劃維修、非計(jì)劃維修信息，分析提出計(jì)劃維修任務(wù)的優(yōu)化，增加或縮短維修任務(wù)的間隔，或新增計(jì)劃維修任務(wù)，從而不斷完善飛機(jī)的計(jì)劃維修要求，為航空公司提高定期檢修的質(zhì)量提供基礎(chǔ)。

5 結(jié)論

新型飛機(jī)在滿足適航要求的同時(shí)，需要獲得航空運(yùn)輸市場的認(rèn)可。本文在飛機(jī)主制造商的角度，從維修策略、維修性設(shè)計(jì)和計(jì)劃維修要求三個(gè)方面分析提高飛機(jī)維修經(jīng)濟(jì)性的途徑，以使主制造商交付的飛機(jī)易于維護(hù)，利于航空公司降低對(duì)新型飛機(jī)的維修成本。

【參考文獻(xiàn)】

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[3]陳德煌，趙敬，張濤.基于實(shí)時(shí)狀態(tài)監(jiān)控信息的飛機(jī)維修決策系統(tǒng)[J].航空維修與工程，2011（6）： 40-42.

[4]隋光磊，李斌.基于虛擬維修的民機(jī)維修性設(shè)計(jì)[J].科技視界，2014（19）：73-74.

[5]AC-91-26，航空器計(jì)劃維修要求的編制，2015.05.25.endprint