謝雅秋 趙楚婷

(1.安徽水利和順地產(chǎn) 安徽合肥 230041； 2.廈門經(jīng)濟(jì)特區(qū)房地產(chǎn)開發(fā)集團(tuán)有限公司 福建廈門)

0 引言

公共交通一直是大城市在解決交通問題時(shí)大力推崇的出行方式。使用公共交通出行，不僅可以緩解交通壓力，更能減少環(huán)境污染。

近年來，隨著交通壓力日益增大，公共出行有了更多的方式，本文擬從城市規(guī)劃和城市建設(shè)者的角度，研究公共交通所面臨的現(xiàn)狀、問題和原因，并基于城市發(fā)展的同時(shí)又能促進(jìn)創(chuàng)造良好的城市人居環(huán)境目的，提出建議。

1 共享單車興起的原因

城市不僅是居住場(chǎng)所，它因?yàn)槿说男枨蠖哂卸喾N功能，在一定范圍的地域內(nèi)，多種不同性質(zhì)的功能緊密集聚[1]。2017年初，共享單車的公共出行模式在全國(guó)各大城市逐漸展開，受到政府和市場(chǎng)的支持，其擴(kuò)張速度極快，已成為我國(guó)各大城市短距離出行的主要方式。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，上海2014年軌道交通出行量較2009年增長(zhǎng)近13%，預(yù)計(jì)2017年，上海公共交通占城市出行人數(shù)的比例達(dá)到50%，軌道交通占公共交通出行量50%。但盡管公共交通出行需求快速增長(zhǎng)，而交通建設(shè)卻依然跟不上人們生活工作需求的節(jié)奏，尤其是軌道交通出入口500m半徑范圍站點(diǎn)公交配套并不完善，需要在規(guī)劃中統(tǒng)籌考慮，亟待解決“最后一公里”的問題。而共享單車的出現(xiàn)，滿足了居民對(duì)通勤、休閑、公交等場(chǎng)景的出行需求，提高了交通效率。

2 共享單車發(fā)展過程中展現(xiàn)的規(guī)劃問題

2.1 城市公共空間尺度不合理

汽車導(dǎo)向的思維習(xí)慣使得在規(guī)劃階段就設(shè)計(jì)了大尺度公共空間。馬路、廣場(chǎng)斷面粗放、綜合體尺度巨大，缺少人性化公服設(shè)施及輔助性道路系統(tǒng)。設(shè)計(jì)階段忽略了對(duì)步行的距離控制，一味地追求大體量，導(dǎo)致居民有出行需求時(shí)，增加出行成本，尤其是弱勢(shì)群體的出行難度、上班族出行的時(shí)間，從而導(dǎo)致對(duì)共享單車的需求增加并產(chǎn)生混亂。

2.2 支路系統(tǒng)建設(shè)不完善

規(guī)劃支路作為城市道路微循環(huán)系統(tǒng)，對(duì)完善城市道路功能、緩解城市交通擁堵，方便城市居民出行至關(guān)重要。目前，城市公交線路布局仍以干線為主，不同干線間銜接不暢，造成城市“主動(dòng)脈”與“毛細(xì)血管”發(fā)展不匹配。大部分城市市區(qū)雖然規(guī)劃建設(shè)了不少快速路和城市主干道，但是支路系統(tǒng)不完善，導(dǎo)致城市干路上車流和人流量匯集度過大，容易造成擁堵及交通事故。此時(shí)，共享單車從一定程度上緩解了支路系統(tǒng)不完善帶來了一些問題。

2.3 城市規(guī)劃中缺少公共預(yù)設(shè)空間

共享單車作為公共服務(wù)系統(tǒng)的一部分，占用公共空間是合理的。而隨著共享單車的普及，城市迫切需要大量的公共空間作為共享單車的存放、維修、中轉(zhuǎn)區(qū)。然而先前規(guī)劃中并未考慮此類問題，導(dǎo)致當(dāng)前共享單車隨意停放、占用自行車道、盲道、商鋪出入口等現(xiàn)象頻發(fā)。這反映了公共空間設(shè)計(jì)存在問題。規(guī)劃之初僅考慮當(dāng)時(shí)采用的出行方式，沒有預(yù)留未來公共交通迅速發(fā)展擴(kuò)張帶來的空間需求，缺少對(duì)未來公共交通的引導(dǎo)性，并啟發(fā)我們?cè)诔鞘醒杆贁U(kuò)張過程中規(guī)劃應(yīng)具備的前瞻性，為未來的發(fā)展預(yù)留空間。

2.4 城市體育健身設(shè)施配置不合理

通過觀察記錄騎行的時(shí)間和人群類別來看，19：00～23:00之間騎行人群以居住區(qū)中老年群體為主，騎行主要目的是健身。在大部分城市，體育設(shè)施配套與人口總數(shù)比例失衡，對(duì)于中老年人而言，健身場(chǎng)地較少，健身方式單一。居住區(qū)健身器材較少且缺少維護(hù)保養(yǎng)，隨著人口老年化的加劇，相應(yīng)的健身需求也逐步增加，步行和慢跑的單一方式難以滿足健身需求，共享單車的出現(xiàn)無疑增加了健身鍛煉的選擇方式。但是，這種無秩序的活動(dòng)空間、多變的運(yùn)動(dòng)方式，存在一定的安全隱患，最終應(yīng)以合理增加體育場(chǎng)館、按需求比例增設(shè)公共健身設(shè)施、拓展城市公共戶外運(yùn)動(dòng)空間為解決方案。

2.5 缺少對(duì)城市大數(shù)據(jù)的掌控

對(duì)投放量的控制，2017年8月18日上海已經(jīng)對(duì)共享單車投放提出了限制。并不是市場(chǎng)需求量大，就可以無限量的投放。共享單車有解決出行的優(yōu)勢(shì)，且低碳環(huán)保，但是過多的共享單車，與城市需求不匹配的投放量也會(huì)對(duì)城市的安全、發(fā)展和管理產(chǎn)生負(fù)面影響。上海根據(jù)共享單車“攤大餅”式的瘋狂擴(kuò)張情況，出臺(tái)了共享單車限制令，要求暫停新增投放車輛，并加強(qiáng)對(duì)交通樞紐、商務(wù)辦公區(qū)等人流聚集區(qū)域違規(guī)停放車輛的清理。根據(jù)目前不完全統(tǒng)計(jì)，全國(guó)共享單車總量約為1500萬輛，其中北上廣深一線城市占比較大。如何定位精準(zhǔn)的投放量，核心城區(qū)所需要的投放密度等，都需要城市大數(shù)據(jù)的支持，如日均人口流動(dòng)量、區(qū)域商辦聚集度等。

3 與東京城市交通的對(duì)比

大型城市東京是人口流量極高的城市，截至2014年底，東京都市圈人口規(guī)模達(dá)到了上海的1.5倍，而汽車保有量是上海的6倍，具體對(duì)比數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 2014年上海與東京人口交通狀況對(duì)比

上海市與東京都市圈在人口密度上較類似，而軌道交通線路的長(zhǎng)度及密度與東京都市圈差別很大[2]。東京發(fā)達(dá)的交通軌道和支路網(wǎng)絡(luò)密度使它不會(huì)面對(duì)“最后一公里”難題，也就無需自行車來接駁。東京中心地區(qū)內(nèi)將近80%區(qū)域可以步行10min到達(dá)公交站點(diǎn)。40%區(qū)域步行5min可達(dá)站點(diǎn)，90%換乘路線可在5min內(nèi)完成。而目前，上海汽車軌道交通客流量平均每天800萬人次，工作日是900萬人次，節(jié)假日突破1000萬人次，工作日高峰時(shí)段軌道交通列車滿載率普遍達(dá)100%，部分?jǐn)嗝婵土黠柡投冗_(dá)130%。但是上海的軌道交通出行量與交通網(wǎng)線規(guī)模比例不均，而東京的公共交通不但在地下，且地面與地上的軌道交通規(guī)模和密度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了上海，促進(jìn)了出行方式的轉(zhuǎn)換。同時(shí)，日本在20 世紀(jì)初市郊鐵道建設(shè)的興旺時(shí)期，就提出了車站應(yīng)與周邊一體化開發(fā)的理念。在這一思想指導(dǎo)下，東京圈將軌道交通車站與土地開發(fā)融合在一起[3]。此舉從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度上提高了交通出行效率?；朔从^，中國(guó)大部分城市的公共交通發(fā)展，與東京這樣的交通成熟大都市仍有很大差距。

4 綠色交通理念下的城市規(guī)劃建議

4.1 公共交通站布點(diǎn)原則

按照“點(diǎn)多面廣，大小并舉；公交一體，無縫銜接；統(tǒng)散結(jié)合，疏密有致”的原則，優(yōu)先選擇方便公眾出行，接駁商業(yè)居住、文化教育、旅游集散、地鐵公交車站、行政辦公等區(qū)域進(jìn)行公共自行車布點(diǎn)。

4.2 集中停車點(diǎn)與小型臨時(shí)存放點(diǎn)相結(jié)合

對(duì)于新區(qū)的非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施建設(shè)，不應(yīng)再利用規(guī)劃主干道的人行道作為停放自行車的場(chǎng)地。對(duì)于次要道路，在人行道預(yù)留足夠?qū)挾鹊那闆r下，允許臨時(shí)停放，次干道以下交通量小的支路、街巷，可開辟路邊臨時(shí)存放點(diǎn)。現(xiàn)狀已存在繁華地帶的自行車臨時(shí)停放點(diǎn)，應(yīng)結(jié)合城市改造逐步建設(shè)路外停放點(diǎn)。生活區(qū)及辦公用地集中區(qū)，應(yīng)按規(guī)模大小配足自行車停放空間。

4.3 慢行系統(tǒng)規(guī)劃品質(zhì)提升

增加專門的非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施，并增設(shè)行人過街安全島、地下通道和過街斑馬線等，來打造連續(xù)完整的慢行系統(tǒng)[4]。改善騎行空間，增加非機(jī)動(dòng)車道，對(duì)于現(xiàn)狀未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道的道路，增設(shè)獨(dú)立的非機(jī)動(dòng)車道，并保障非機(jī)動(dòng)車道獨(dú)立性。實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車道線形、豎向及鋪裝的連續(xù)、統(tǒng)一。增設(shè)綠化花箱、非護(hù)欄等隔離措施，保障機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的順暢。采取與公交站點(diǎn)一體化設(shè)計(jì)，建設(shè)港灣式公交站臺(tái)。通過營(yíng)造舒適宜人的慢行設(shè)施與環(huán)境，形成與居民近距離通勤出行相適應(yīng)、與公共交通設(shè)施無縫銜接、與公共開放空間連續(xù)貫通的慢行系統(tǒng)。

對(duì)慢行交通系統(tǒng)進(jìn)行完善，以保障用戶的騎行安全。

4.4 建立城市管理大數(shù)據(jù)庫

互聯(lián)網(wǎng)電子圍欄技術(shù)可作為手段之一。通過電子圍欄和城市大數(shù)據(jù)平臺(tái)結(jié)合管理，合理分配布點(diǎn)規(guī)模和密度，將便利性與規(guī)范性有機(jī)結(jié)合。

4.5 完善軌道交通模式和密度

對(duì)現(xiàn)有道路資源進(jìn)行合理分配，在大城市未來的交通規(guī)劃中還應(yīng)完善路網(wǎng)密度。東京都市圈的發(fā)展已經(jīng)呈現(xiàn)這樣的特點(diǎn)，即軌道交通線路會(huì)成為城市發(fā)展的軸線：在中心城區(qū)，由于站點(diǎn)密度大，形成了沿軸線連續(xù)性擴(kuò)展的城市核心區(qū)；在郊區(qū)，由于站間距離較大，則形成了高密度點(diǎn)狀擴(kuò)展的新城鎮(zhèn)群。

5 結(jié)語

在鼓勵(lì)公眾使用低碳綠色的交通方式出行時(shí)，應(yīng)更早地從規(guī)劃的角度設(shè)計(jì)相關(guān)公共服務(wù)設(shè)施。如今，共享交通所面臨的問題在一線城市中由于政府的參與已逐漸解決，但是在中國(guó)三四線城市還未普及到的地區(qū)，應(yīng)盡早做好城市規(guī)劃方面的相關(guān)準(zhǔn)備。撼動(dòng)城市規(guī)劃的改變，顯然是共享交通短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)的，但是通過共享交通發(fā)展過程中所折射的問題，可以對(duì)現(xiàn)有和未來要做的規(guī)劃進(jìn)行反思，從而總結(jié)、修改、完善。

隨著共享單車的普及，未來還將普及共享電動(dòng)車、共享汽車，如何在公共交通快速發(fā)展之前，在城市規(guī)劃的角度合理布局交通節(jié)點(diǎn)，完善交通系統(tǒng)，是最終要關(guān)注的規(guī)劃重點(diǎn)。

[1] 周建高,王凌宇.城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通關(guān)系探析--基于東京與北京的比較[J].中國(guó)名城,2015(3):47-53.

[2] 王文聰,楊東援,李瑋峰,等.東京軌道交通雙環(huán)線特征分析及其對(duì)上海的啟示[J].都市快軌交通,2017,30(2):125-129.

[3] 苗彥英,張子棟.東京都市圈軌道交通發(fā)展及特征[J].都市快軌交通,2015,28(2):126-130.

[4] 寇俊,黃靖宇,顧保南.東京都市圈郊區(qū)圈層軌道交通供需特征分析及其對(duì)上海的啟示[J].城市軌道交通研究,2015,18(9):4-8.