王 超

上海海事大學(xué)，上海 201306

一、船舶優(yōu)先權(quán)

優(yōu)先權(quán)有廣義和狹義的說法，廣義優(yōu)先權(quán)是指優(yōu)先于其他權(quán)利獲得賠償?shù)臋?quán)利，包括抵押權(quán)，留置權(quán)等；狹義優(yōu)先權(quán)僅指船舶優(yōu)先權(quán)，是《海商法》上規(guī)定的發(fā)生特定海事請求時，優(yōu)先權(quán)人比一般債權(quán)人可以最先獲得賠償?？梢姶傲糁脵?quán)、船舶抵押權(quán)也是一種為了保障債權(quán)人債權(quán)實現(xiàn)的一種優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。只不過現(xiàn)行海商法制度中并不存在廣義優(yōu)先權(quán)的說法，下文提到船舶優(yōu)先權(quán)也僅指狹義的船舶優(yōu)先權(quán)即《海商法》定義中的船舶優(yōu)先權(quán)。

《海商法》第二十一條規(guī)定：船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請求人依據(jù)本法第二十二條的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。①同時第二十二條規(guī)定了五種具有優(yōu)先權(quán)的請求權(quán)，可概括為基于勞動合同的工資福利請求權(quán)、船舶營運中發(fā)生的人身傷亡賠償請求權(quán)、基于國家利益的港口規(guī)費請求權(quán)、海難救助款項請求權(quán)和船舶營運中的侵權(quán)請求權(quán)。并且依次按照上述順位受償，前一順位受償后沒有余額的，后一順位不能再享有優(yōu)先受償之權(quán)利。

我國《海商法》中船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)究竟是物權(quán)請求權(quán)還是債權(quán)請求權(quán)，是實體性權(quán)利還是程序性權(quán)利，法律中并無明文規(guī)定。但是船舶優(yōu)先權(quán)在海商法的制度安排中與船舶抵押權(quán)、船舶留置權(quán)等擔(dān)保物權(quán)規(guī)定在同一章。所以我國的海商法體系建構(gòu)中船舶優(yōu)先權(quán)具有擔(dān)保物權(quán)的屬性是顯而易見的。雖然將船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)界定為擔(dān)保物權(quán)并沒有得到所有學(xué)者的普遍接受，有關(guān)爭論也時有發(fā)生，但就目前為止，學(xué)界大多數(shù)支持船舶優(yōu)先權(quán)為擔(dān)保物權(quán)的觀點。

二、船舶留置權(quán)

船舶留置權(quán)，在有關(guān)國際公約中被稱為“right of retention of vessel”或者“possessory lien on vessel”。簡而言之，船舶留置權(quán)就是以船舶為客體的留置權(quán)，其與物權(quán)法中的留置權(quán)并無不同?！段餀?quán)法》規(guī)定：“債務(wù)人不履行到期債務(wù)，債權(quán)人可以留置已經(jīng)合法占有的債務(wù)人的動產(chǎn)，并有權(quán)就該動產(chǎn)優(yōu)先受償。”船舶留置權(quán)在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶時消滅?！蓖瑫r，海商法賦予承托人為收取拖航費等合理費用而享有對被拖物的留置權(quán)。

海商法中船舶留置權(quán)的概念比較模糊，有時僅限于造船人和修船人的船舶留置權(quán)，有些時候又涉及光船承租人、海難救助人、沉船打撈人以及海上拖航人的留置權(quán)。有學(xué)者主張將造船人、修船人的留置權(quán)稱為狹義的船舶留置權(quán)，而將此以外的海商法中規(guī)定的船舶留置權(quán)稱作廣義上的船舶留置權(quán)。筆者對此保留意見。對比這數(shù)種留置權(quán)其本質(zhì)上并無明顯特點，實在難以做出上述所謂廣義和狹義之分。筆者不清楚提出區(qū)分的學(xué)者其依據(jù)是什么，而且即便如其所屬做出廣義船舶留置權(quán)和狹義船舶留置權(quán)的區(qū)分，其二者之間誰更具有優(yōu)先性必然又是一個不小的問題。所以筆者在本文中不區(qū)分廣義和狹義的船舶留置權(quán)，將其統(tǒng)稱為船舶留置權(quán)。

留置權(quán)概念最早可見于《德國民法典》，而留置權(quán)的淵源可追溯至羅馬法中的惡意抗辯，這已經(jīng)成為現(xiàn)在的通說。留置權(quán)一般被分為民事留置權(quán)和商事留置權(quán)。民事留置權(quán)沒有物權(quán)效力，本質(zhì)上是訴訟法上抗辯權(quán)的一種，只能對人而不能對物行使；商事留置權(quán)比較類似我國物權(quán)法上的留置權(quán)。我國采用民商合一立法模式對留置權(quán)并沒有上述區(qū)分。即使在大陸法系國家中對留置權(quán)的認(rèn)識也有很多不同。在羅馬法上稱為惡意抗辯權(quán)，沒有有物權(quán)效力，僅指債權(quán)人在債務(wù)人不能履行其義務(wù)時可以拒絕履行自己的義務(wù)。德國和意大利等國受羅馬法影響也不認(rèn)為留置權(quán)是物權(quán)而是同時履行抗辯權(quán)的一種。與之不同，日本、瑞士等國家民法認(rèn)為留置權(quán)是具有物權(quán)屬性的。

英美法系中的留置權(quán)比大陸法系還要復(fù)雜多樣。以英國法為例，其留置權(quán)分為海事留置權(quán)(maritime lien)、占有留置權(quán)(possessory lien)、制定法留置權(quán)(statutory lien)和衡平法留置權(quán)(equitable lien)四種。在此，僅僅討論海事留置權(quán)，其是指海事債務(wù)人未按照法律的規(guī)定或者合同的約定給付相應(yīng)的款項時，還是債權(quán)人有權(quán)對其合法占有的債務(wù)人的船舶、貨物或其他海上財產(chǎn)實施留置，并依法以該財產(chǎn)折價或者以拍賣、變賣該財產(chǎn)的價款優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。②顯而易見，英國法律建構(gòu)中不只是造船人、修船人享有船舶留置權(quán)其范圍遠大于我國《海商法》里的規(guī)定。而且即便把我國《海商法》中的拖航、救助、沉船打撈、光船租賃都作為留置權(quán)主體，其范圍還是不如英國法規(guī)定的廣泛，即只要是一方基于法律規(guī)定或合同約定合法占有另一方的財產(chǎn)，其不限于船舶，在另一方不履行相應(yīng)的債務(wù)時，其留置權(quán)都可以行使。這與我國物權(quán)法規(guī)定的留置權(quán)比計較相似，只不過將留置標(biāo)的限制在海上財產(chǎn)。

三、船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)競合

(一)競合原因及分析

船舶優(yōu)先權(quán)的行使不需要權(quán)利人占有船舶，其具有秘密性和粘著性，船舶留置權(quán)的行使以占有船舶為必要條件，一旦失去占有，船舶留置權(quán)即不復(fù)存在。實務(wù)中可能存在被留置的船舶上存在著優(yōu)先權(quán)的情況，這就產(chǎn)生了船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)的競合問題。當(dāng)同一條船舶同時存在留置權(quán)與優(yōu)先權(quán)時，哪種權(quán)利具有更高的優(yōu)先性就成了具有研究價值的問題。

我國的《海商法》明確規(guī)定了船舶優(yōu)先權(quán)、船舶留置權(quán)和船舶抵押權(quán)依次的優(yōu)先性。民法理論中對于留置權(quán)優(yōu)先于抵押權(quán)已經(jīng)做了大量的理論研究，留置權(quán)的優(yōu)先性也有了有力的法理依據(jù)。概括有三，其一：留置權(quán)為法定擔(dān)保物權(quán)，抵押權(quán)屬于意定擔(dān)保物權(quán)，依據(jù)法定優(yōu)先于意定之原則留置權(quán)更具優(yōu)先性；其二：留置權(quán)所擔(dān)保的債權(quán)多有勞動報酬的性質(zhì)而抵押多為平等主體間的契約行為，出于對勞動成果的保護規(guī)定留置權(quán)的優(yōu)先性也合情理；其三：抵押權(quán)設(shè)立后抵押標(biāo)的還可以被留置，而已經(jīng)被留置的動產(chǎn)不能在于其上設(shè)立抵押權(quán)，即留置權(quán)得以對抗抵押權(quán)，從中也可以得出留置權(quán)之效力優(yōu)于抵押權(quán)的結(jié)論。

然而論及船舶優(yōu)先權(quán)之效力強于船舶留置權(quán)的法理依據(jù)似乎爭議頗多，其與留置權(quán)與抵押權(quán)的關(guān)系不同。通過對比，二者同為法定擔(dān)保物權(quán)，無法依據(jù)法定擔(dān)保物權(quán)優(yōu)先于意定擔(dān)保物權(quán)之理論確定二者的優(yōu)先性；船舶優(yōu)先權(quán)和船舶留置權(quán)的內(nèi)容均涉及了勞動報酬性質(zhì)的債權(quán)和契約性質(zhì)的債權(quán)，基于留置權(quán)優(yōu)先于抵押權(quán)的第二個理由也不適用。關(guān)于第三點，帶有優(yōu)先權(quán)的船舶顯然可以被留置，而被留置的船舶被依法行使留置權(quán)時必須通過法院來執(zhí)行而不允許留置權(quán)人私自處分，船舶優(yōu)先權(quán)也必須訴諸法院申請扣船。依筆者之見，在某種意義上，船舶優(yōu)先權(quán)甚至可以被看做是一種由法院來代為行使留置權(quán)第一次效力的特殊的留置權(quán)，所以法律直接規(guī)定其優(yōu)先于船舶留置權(quán)實在缺乏說服力。

這種尷尬局面產(chǎn)生的原因可能要追溯到我國制定《海商法》之時過多采取回避態(tài)度和折中的做法上去。我國《海商法》中船舶優(yōu)先權(quán)是對maritime lien的翻譯，而在英美法系maritime lien則是指海事留置權(quán)，是留置權(quán)之一種。我國制定海商法時因未對英美法上的lien進行深入考察，將maritime lien稱作船舶優(yōu)先權(quán)。③殊不知，在繼受羅馬法時因?qū)Υ餀?quán)特定原則的態(tài)度不同，即以德國法為代表的法定擔(dān)保制度和以法國法為代表的優(yōu)先權(quán)制度。④然而，自清代末期我國學(xué)習(xí)繼承了德國法律制度，逐步形成了中國近現(xiàn)代法律體系，而在船舶優(yōu)先權(quán)制度上卻雜糅了法國法律概念，所以導(dǎo)致船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)在理論上存在沖突。Lien也是英美法中的一個核心概念，意指在他人財產(chǎn)上設(shè)定的旨在擔(dān)保債務(wù)或義務(wù)履行的負(fù)擔(dān)，以債權(quán)人是否占有擔(dān)保物為標(biāo)準(zhǔn)lien被分為占有性的和非占有性的。⑤可見，英美法上的lien與我國擔(dān)保物權(quán)的概念比較接近，占有性的lien與留置權(quán)含義大體一致，非占有的lien則比較像抵押。但值得注意的是英美法中l(wèi)ien是一種負(fù)擔(dān)，是設(shè)定在特定財產(chǎn)上的權(quán)利負(fù)擔(dān)，而我國擔(dān)保物權(quán)則是一種權(quán)利，是債權(quán)人就擔(dān)保物享有的優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。

(二)船舶優(yōu)先權(quán)與留置權(quán)競合對策之學(xué)者觀點

學(xué)者對于船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)競合問題的研究也不在少數(shù)，總結(jié)其主要觀點如下：

1.區(qū)別對待船舶留置權(quán)

即將各種不同情形下對船舶留置權(quán)與優(yōu)先權(quán)分別處理。有人主張修船人的留置權(quán)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于船舶優(yōu)先權(quán)而受償。其理論依據(jù)是船舶優(yōu)先權(quán)必須以船舶存在為必要條件，而且與船舶價值正相關(guān)，而實際上船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的債權(quán)并不能保全或提升船舶價值，而修船人對船舶的修理不僅可以保全甚至可以提升其價值，也就是說其為船舶優(yōu)先權(quán)的行使創(chuàng)造了條件。而對于造船人的船舶留置權(quán)而言，由于船舶尚處于修建階段，不可能產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)與留置權(quán)競合問題，所以其不作特別考慮。

更有學(xué)者提出不僅修船人的留置權(quán)具有優(yōu)先于船舶優(yōu)先權(quán)的效力，海上救助人和沉船打撈人的船舶留置權(quán)也應(yīng)優(yōu)先于船舶優(yōu)先權(quán)而受償。其理由與前者類似，也是從船舶價值保全和增值方面來講的。就海上救助而言，其救助行為使得船舶得以保全從而為優(yōu)先權(quán)的行使提供條件，沒有救助行為在先船舶可能已經(jīng)滅失，此時的船舶優(yōu)先權(quán)則無從談起。從這一點上看救助人的船舶留置權(quán)優(yōu)先于船舶優(yōu)先權(quán)也是合情合理的。《海商法》二十二條規(guī)定：下列各項海事請求權(quán)具有船舶優(yōu)先權(quán)：

①船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；

②在船舶營運過程中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求；

③船舶噸稅、引航費、港務(wù)費和其他港口規(guī)費的繳付請求；

④海難救助的救助款項的給付請求；

⑤船舶在營運中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財產(chǎn)賠償請求。

雖然海商法中規(guī)定了救助人救助款項請求權(quán)，但其受償順位比較靠后，與其保護船舶價值的作用不甚匹配。我國《海商法》船舶優(yōu)先權(quán)受償順位的安排主要考慮了保護國家稅收原則、保護船員利益原則、為其他債權(quán)受償創(chuàng)造條件的債權(quán)優(yōu)先原則、侵權(quán)之債優(yōu)先于合同之債原則和人身傷亡之債優(yōu)先于財產(chǎn)損害之債原則。就沉船打撈來看，打撈行為有利于保護海洋環(huán)境和保持航道暢通，維護航行安全之利，而且其打撈行為也使得優(yōu)先權(quán)的行使成為可能。有鑒于此，為鼓勵海上救助以保全人命及財產(chǎn)，鼓勵沉船打撈進而保護海洋環(huán)境，救助人，沉船打撈人的船舶留置權(quán)排在船舶優(yōu)先權(quán)之前是合理的。

2.建立船舶優(yōu)先權(quán)登記公示制度

持此觀點的學(xué)者主張可以參考民用航空器優(yōu)先權(quán)登記制度建立船舶優(yōu)先權(quán)登記公示制度。民用航空器優(yōu)先權(quán)是指債權(quán)人依照有關(guān)法律規(guī)定，向民用航空器所有人、承租人提出賠償請求，對產(chǎn)生該請求的民用航空器享有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。⑥值得注意的是，這里所謂的登記不同于《物權(quán)法》中抵押權(quán)的設(shè)立登記，而是指為了敦促權(quán)利人及時行使權(quán)力，并保護第三人的利益，法律中規(guī)定了民用航空器優(yōu)先權(quán)的行使期限，屆期不行使的，優(yōu)先權(quán)消滅。《日內(nèi)瓦公約》和我國《民用航空法》都規(guī)定了三個月的登記期間。民用航空器優(yōu)先權(quán)自援救或保管維護工作終了之日起滿三個月終止；債權(quán)人就其債權(quán)已經(jīng)依照規(guī)定登記并有下列情形之一的除外：

①債權(quán)人、債務(wù)人已經(jīng)就此項債權(quán)的金額達成協(xié)議；

②有關(guān)此項債權(quán)的訴訟已經(jīng)開始。⑦

從上述規(guī)定可以看出，我國民用航空器優(yōu)先權(quán)采用了登記公示和債權(quán)行使相結(jié)合的優(yōu)先權(quán)制度。⑧也就是說，滿足上述兩項除外條件時，民用航空器優(yōu)先權(quán)的存續(xù)時間不受三個月權(quán)利行使期限的限制。具體到船舶優(yōu)先權(quán)制度中，法律可以規(guī)定受船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請求的權(quán)利人應(yīng)于海事請求產(chǎn)生之日起合理期限內(nèi)向船舶登記機關(guān)辦理優(yōu)先權(quán)登記，不登記的不得對抗善意第三人。⑨這樣對于未經(jīng)登記的船舶優(yōu)先權(quán)即不得對抗已經(jīng)以占有方式公示的船舶留置權(quán)。

(三)船舶優(yōu)先權(quán)與留置權(quán)競合對策之筆者觀點

也有一小部分學(xué)者建議取消留置權(quán)而建立一種大優(yōu)先權(quán)概念。他們主張用大優(yōu)先權(quán)來統(tǒng)一現(xiàn)行優(yōu)先權(quán)制度并取消現(xiàn)行留置權(quán)名稱，以特定優(yōu)先權(quán)來吸收留置權(quán)。將現(xiàn)有的幾項具體留置權(quán)改名為動產(chǎn)優(yōu)先權(quán)，將留置作為這幾種特定優(yōu)先權(quán)的權(quán)能。⑩雖然這種觀點是站在民法體系構(gòu)建的角度提出，但卻對解決船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)競合具有很強的借鑒意義。

對于船舶優(yōu)先權(quán)與留置權(quán)競合問題解決的第一種建議，即區(qū)別對待船舶留置權(quán)的說法，筆者持保留意見。原因在于這種處理方式不僅沒有解決同樣作為擔(dān)保物權(quán)的船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于船舶留置權(quán)受償?shù)睦碚撘罁?jù)或者說法理所在。而且，其區(qū)別對待船舶留置權(quán)無疑更是造成一種混亂，破壞法律體系的統(tǒng)一性，難以回答為什么同為留置權(quán)其留置效力會有如此之大的差別的問題，結(jié)果造成原來的問題沒有解決反而帶來了新問題，所以筆者認(rèn)為其建議不足為取。

第二種建議具有理論上的可行性，但是在請求權(quán)產(chǎn)生后權(quán)利人登記卻是很困難的一件事。眾所周知，船舶運輸最大的特點就在于其國際性，一艘船可以在全世界范圍內(nèi)從事航運業(yè)務(wù)，其就有可能在任何地方發(fā)生侵權(quán)之債或違約之債。債權(quán)人往往不知道涉事船舶的登記機關(guān)所在何處，或者即使知道登記機關(guān)的所在，由于其與船舶登記機關(guān)可能位于不同國家，其行使登記也必定困難重重。因為不同國家關(guān)于優(yōu)先權(quán)的內(nèi)容，受償順序等都有一些差別，海事債權(quán)人難以獲得充分的信息或者說其獲得充分信息的成本巨大。

鑒于上述兩種解決對策之不足，建立統(tǒng)一的大優(yōu)先權(quán)概念就體現(xiàn)出很多優(yōu)勢。之所以船舶優(yōu)先權(quán)制度帶來理論上的很多問題是因為其與我國的法律體系沒能充分協(xié)調(diào)，優(yōu)先權(quán)零散的分布于各個角落，不成系統(tǒng)。由于我國擔(dān)保法律體系及其理論的建構(gòu)源于對是德國法傳統(tǒng)的繼受；此時，引進法國法上的“優(yōu)先權(quán)”很難與之相互協(xié)調(diào)而自成一體。所以筆者支持以大優(yōu)先權(quán)制度取代目前的優(yōu)先權(quán)和留置權(quán)制度以達到法律體系的統(tǒng)一，而且有利于構(gòu)建擔(dān)保物權(quán)效力順序，避免法理上缺乏說服力。

以修船人的船舶留置權(quán)優(yōu)先于船舶優(yōu)先權(quán)為例，在優(yōu)先權(quán)與留置權(quán)并存時，在理論上很難去論證為什么有些船舶留置權(quán)的效力較強而另一些船舶優(yōu)先權(quán)效力較弱的問題；如果在統(tǒng)一的優(yōu)先權(quán)制度框架下，船舶的留置權(quán)也是一種優(yōu)先權(quán)，此時只存在同一屬性的權(quán)利內(nèi)部順序的排列問題。同一權(quán)利內(nèi)部優(yōu)先順序的問題可以依據(jù)不同的價值取向做不同的安排，而不會造成法理上的疑惑?；蛟S有人會認(rèn)為取消留置權(quán)對我國巨變，這時，專利制度自身來維持這一平衡就會相對困 難，就容易受到各種質(zhì)疑。面對這些質(zhì)疑，專利制度應(yīng) 該以其發(fā)揮的社會效果來應(yīng)對，通過將更高比例的利 益分配給社會公眾，同時也讓專利權(quán)人整體的利益不 至于損失過多，來建立一個以知識傳播和創(chuàng)新為重點 的更有利于社會公眾的新平衡。

[ 注 釋 ]

①《中華人民共和國海商法》.

②周偉.海事留置權(quán)制度之研究.大連海事大學(xué)，2004.2.

③孫新強，秦偉.論優(yōu)先權(quán)的危害性——以船舶優(yōu)先權(quán)為中心.法學(xué)論壇，2010(1).

④孫新強，秦偉.論優(yōu)先權(quán)的危害性——以船舶優(yōu)先權(quán)為中心.法學(xué)論壇，2010(1).

⑤孫新強.大陸法對英美法上LIEN制度的誤解即LIEN的本意探源.比較法研究，2009(1).

⑥賀富永.航空法學(xué).國防工業(yè)出版社，第68頁.

⑦《中華人民共和國民用航空法》.第25條.

⑧王欣.中國船舶優(yōu)先權(quán)制度的完善.大連海事大學(xué)學(xué)報，2014(1).

⑨王欣.中國船舶優(yōu)先權(quán)制度的完善.大連海事大學(xué)學(xué)報，2014(1).

⑩孫守宮.我國優(yōu)先權(quán)制度構(gòu)建研究.中國政法大學(xué)，2008.10.