施思思

（200120 上海海事大學(xué) 上海）

自我國1993年實行《海商法》以來，目前這部經(jīng)歷了20幾年實踐的法律尚未經(jīng)過修改。但是隨著航運、全球經(jīng)濟、海事司法的發(fā)展，其中某些不足的規(guī)定也慢慢顯現(xiàn)出來。本文針對我國海事賠償責(zé)任限制的現(xiàn)狀、相關(guān)國際公約規(guī)定以及如何完善進行初步的探討。

一、我國海事賠償責(zé)任限制的現(xiàn)狀及存在的問題

（一）責(zé)任主體范圍不明確

船舶承租人是一個廣泛的概念，根據(jù)租船合同的種類不同，可以將船舶承租人分為三種，即航次承租人、期租租船人以及光船租船人。那么，這三種租船人是否都能成為責(zé)任限制主體？可以明確的是，在光船租賃中，承租人在約定期間內(nèi)占有與使用船舶，船員也是由承租人直接雇傭，在一定程度上，其實是在行使船舶所有人的權(quán)利，因此將光船承租人列入可享受責(zé)任限制的責(zé)任主體實際上是沒有爭議的。

在定期租船下，承租人雖然不需要自行聘請船員、負(fù)擔(dān)船舶保險費用等圍繞船舶而產(chǎn)生的固定費用，但是在租期時間內(nèi)他對船舶可以行使使用權(quán)。承租人可以在合同規(guī)定的航行區(qū)域內(nèi)自己負(fù)責(zé)相關(guān)營運事項，安排調(diào)度船舶，裝貨，收取運費。[1]因此，期租承租人完全能夠在合同中約定的范圍內(nèi)控制船舶并取得相關(guān)利益。所以，定期租船承租人可以享受責(zé)任限制的規(guī)定。在英國法下，基于對船舶承租人通常意思的解釋，認(rèn)為公約中的承租人應(yīng)當(dāng)包括期租承租人，因此期租承租人可以享受海事賠償責(zé)任限制。[2]

在航次租船下，船舶承租人此時并不具備占有、經(jīng)營船舶的權(quán)利，那么他不能享受海事賠償責(zé)任限制也是有一定道理的。但是，在航次租船下，確定承租人是否享受海事賠償責(zé)任限制存在爭議。

（二）責(zé)任限額不與時俱進

賠償責(zé)任限額過低。目前，責(zé)任限額遇到的問題是海上事故給貨主造成的損失遠(yuǎn)比責(zé)任限制數(shù)額高得多。由于船舶貨載量的不斷增大，而且對于大宗高價的通常采用海運方式運輸?shù)呢浳锒裕壳暗呢?zé)任限額已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于貨方的實際損失。而且，在經(jīng)過了40年的發(fā)展，通貨膨脹帶來的貨幣貶值，之前的責(zé)任限額放到現(xiàn)在已經(jīng)無法保護貨方因海上事故造成的損失。

責(zé)任限制的適用不統(tǒng)一。除去賠償責(zé)任限額過低的問題，在現(xiàn)行立法下，我國在此制度中存在的最主要問題是實行沿海與國內(nèi)船舶在港口間旅客運輸賠償責(zé)任限額差異太大的“雙軌制”。[3]

（三）責(zé)任限制喪失的主觀標(biāo)準(zhǔn)尚不完善

我國《海商法》對責(zé)任限制喪失的規(guī)定為：“經(jīng)證明，引起賠償請求的損失是由于責(zé)任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的?！惫P者認(rèn)為這樣劃分只在表面上簡單地劃分了一般過失與重大過失，并沒有從航海這種特殊的環(huán)境出發(fā)，考慮實際情況，是不符合現(xiàn)實的。在司法實踐中也很少被運用的，除非是明顯的嚴(yán)重的過錯，例如：未盡到船舶適航義務(wù)，否則簡單地劃分過失作用不大。就比如在“春木一號”中，法院認(rèn)為，因為韓國租賃發(fā)展有限公司未指派適格的船長、船員，違反了使船舶試航的義務(wù)，具有嚴(yán)重過錯，駁回其可以享受賠償責(zé)任限制的申請。

二、完善我國海事賠償責(zé)任限制的對策

（一）對責(zé)任主體進行細(xì)致、明確的規(guī)定

為明確可以適用海事賠償責(zé)任限制的主體范圍，筆者認(rèn)為，可以對法條做出相應(yīng)的修改或是做出相應(yīng)的解釋。增加法條為：船舶承租人包括光船承租人、期租承租人以及“經(jīng)營船舶”的航次租船承租人。

從國際立法上來看，最早的《1924年關(guān)于海船船舶所有人責(zé)任限制某些統(tǒng)一規(guī)則的國際公約》海事賠償責(zé)任限制的主體僅限于船舶所有人。《1957年責(zé)任公約》則大大擴大了主體范圍，即將船舶承租人、經(jīng)營人以及他們的受雇人、代理人也增加進去?！?976年責(zé)任公約》則將救助人和海上保險人也納入該范圍。隨著海上活動的開展，海事責(zé)任主體也會越來越多樣化，為了保護航運發(fā)展將他們納入責(zé)任限制主體也是必須的。從公共政策目的的角度來說，盡量將于海運業(yè)的相關(guān)主體納入責(zé)任限制的主體也是必須的。[4]

（二）提高、統(tǒng)一海事賠償責(zé)任限制限額

提高責(zé)任限額。任何一個制度的設(shè)置的目的都是為了公平，當(dāng)在賠償責(zé)任限制無法很好地保障貨方損失時，提高賠償責(zé)任限額是確保雙方利益得到平衡的方式之一。而且隨著我國航運市場的發(fā)展，中國遠(yuǎn)洋海運公司等航運公司也是在航運市場上占據(jù)了重要的地位。根據(jù)上文提到的貨幣貶值的問題，增大海事賠償責(zé)任限制的限額是解決方法之一，但是具體增加的數(shù)額要達到何種程度需要根據(jù)實際情況計算調(diào)整的。統(tǒng)一適用責(zé)任限制。筆者認(rèn)為，不論是在哪里航行的船舶，根據(jù)屬人主義，至少應(yīng)該對我國公民實行同一種的賠償金額限制，適用固定的金額，保障公平。

（三）對主觀過失的劃分應(yīng)出臺具體的解釋或規(guī)定

明確責(zé)任保險人的主觀標(biāo)準(zhǔn)的具體內(nèi)容是很重要的，到底是否能將法律規(guī)定中的主觀內(nèi)容等同于“重大過失”，應(yīng)當(dāng)出臺相應(yīng)的司法解釋，或是通過實踐案例中的判決體現(xiàn)出來。借鑒先進的國際公約對于我國法律建設(shè)具有重要的意義，但是要結(jié)合我國的實際情況，不可生搬硬套。

本文對海事賠償責(zé)任限制存在的必要性即它具有強大生命力的原因進行了分析，并對在這項制度中，存在著的問題與國際海事立法作比較，認(rèn)為這項制度的存在是必然的，但仍需改進，更好地發(fā)揮這一特殊制度的作用，做到公平合理，保障各方利益。