姚堯

經(jīng)歷了“韓進(jìn)破產(chǎn)”等大開大合的劇變后，航運業(yè)似乎已顯露復(fù)蘇跡象。

2017年10月19日，BDI指數(shù)（波羅的海干散貨運價指數(shù)，是國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表）報收于1582點，已經(jīng)是第12個交易日連續(xù)上漲，創(chuàng)下3年來新高。

2017年以來，國際大宗商品運量就開始激增，反映到航運業(yè)，干散貨運價出現(xiàn)跳漲，航運公司們也開始購買新船?！斑@已是航運業(yè)多年未見的繁榮景象?！蹦硺I(yè)內(nèi)資深人士告訴《中國經(jīng)濟信息》記者。但作為典型的周期性行業(yè)，在行業(yè)經(jīng)歷了“韓進(jìn)破產(chǎn)”等大規(guī)模地洗牌后，轉(zhuǎn)暖的市場行情會如一池春水，在這個料峭的寒冬融化堅冰，出現(xiàn)轉(zhuǎn)機嗎？

坐上“過山車”

曾幾何時，航運業(yè)真正是形勢一片大好。作為一位“老航運”， 前述業(yè)內(nèi)資深人士回憶起當(dāng)時的紅火景象仍感覺歷歷在目。他說，那是2000年以后，隨著國際貿(mào)易貨運量的激增，經(jīng)歷了蕭條和動蕩的行業(yè)出現(xiàn)了難得一見的繁榮。

特別是在2006年前后，運費出現(xiàn)了一路高歌猛進(jìn)的局面，航運業(yè)的每個細(xì)分市場，無論是集運還是干散貨的運力都出現(xiàn)了供不應(yīng)求的局面。BDI指數(shù)也從2006年的2000點左右，一路飆漲至2008年的11000點附近。

許多新興航運公司都是誕生于那個時期。以國內(nèi)某中型船運公司為例，其2004年至2008年的營業(yè)收入年均復(fù)合增長率達(dá)65%，達(dá)到87億元。而凈利潤更是從8億元左右，強勢增長至35億元。其間，企業(yè)的股價也隨之不斷上揚，企業(yè)在香港上市的股價上漲約5倍。

而上述企業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷在整個船運業(yè)并不鮮見。在運力方面一直在全球名列前茅的馬士基航運，在2007年的營業(yè)收入甚至達(dá)到驚人的約4000億元，凈利潤達(dá)到約256億元。中國遠(yuǎn)洋運輸（集團(tuán)）總公司旗下的各個子公司的利潤率和營業(yè)收入增長也都達(dá)到了約20%-30%的水平。

然而正應(yīng)了中國那句老話，盛極必衰。2008年，從美國次貸危機肇始的全球金融海嘯對以貿(mào)易為主要服務(wù)對象的航運業(yè)帶來了致命一擊。整個行業(yè)從光芒萬丈的山頂直接跌入了陰暗的谷底。

2008年10月，BDI指數(shù)出現(xiàn)了斷崖式下跌直落數(shù)千點，重回1000點以下。運價的跌幅更是超過九成。由于危機來得十分突然，眾多企業(yè)還在加足馬力全速運轉(zhuǎn)，資金流多用于補充運力，資金鏈的瞬間繃緊讓整個行業(yè)出現(xiàn)了大量違約現(xiàn)象，“破產(chǎn)聲”也是不絕于耳。

這才有了后來整個行業(yè)“打散了重來式”的并購與重組。

經(jīng)歷了金融海嘯的航運業(yè)本以為逃過一劫，然而現(xiàn)實卻仿佛并不想善罷甘休。2014年的世界經(jīng)濟總體處于低谷，全球經(jīng)濟增長一直處于低潮期，加上航運業(yè)在紅紅火火時候積累的剩余運力并未得到消化，嚴(yán)重的供大于求使得這一行業(yè)再遭打擊。BDI指數(shù)一度擊穿500點大關(guān)。連各大航運巨頭都難逃虧損厄運。僅以馬士基近幾年的表現(xiàn)為例，其2015年虧損達(dá)20億元，2016年的虧損更是達(dá)147億元之巨。

路窮則思變

一場血雨腥風(fēng)的整合與兼并似乎已經(jīng)在所難免。

據(jù)前述業(yè)內(nèi)資深人士介紹，自2008年集裝箱航運市場的波峰期后，運力競爭加劇、貨量需求不振，加上國際油價大幅走高，致使船公司經(jīng)營普遍陷入困境。這就帶來了供給側(cè)層面變革的必要。

2016年以來，世界主要船公司的兼并與重組持續(xù)不斷。以集裝箱運輸為例，前二十大企業(yè)集團(tuán)已經(jīng)歷過六次大規(guī)模重組。這就包括中國遠(yuǎn)洋集運和中海集運整合為中國遠(yuǎn)洋海運集團(tuán)有限公司。排名全球第十幾位的班輪公司東方?；时环▏_(dá)飛輪船以24億美元的價格收購兼并。德國集裝箱航運公司漢堡南美船務(wù)集團(tuán)被馬士基航運收購。

至今形成了2M、OCEAN Alliance、The Alliance三大聯(lián)盟主導(dǎo)的新格局，且馬士基、法國達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)仍在收購整合之中，日本三家船公司的集裝箱業(yè)務(wù)也整合成新的The One，市場的寡頭壟斷格局已經(jīng)初現(xiàn)。

2016年9月18日，曾經(jīng)擁有200多艘集裝箱船、散貨船和液化天然氣船組成的船隊，運營著全球60多條定期和不定期航線的韓國最大海洋運輸集團(tuán)韓進(jìn)海運宣布破產(chǎn)，更是讓整個行業(yè)為之震驚。

經(jīng)一系列破產(chǎn)重組和兼并收購之后，集運行業(yè)前二十家企業(yè)整合為十二家，運力甚至達(dá)到整個行業(yè)的近八成，行業(yè)集中度得到明顯提升。此外，原有航運聯(lián)盟也被打破，新的聯(lián)盟已經(jīng)產(chǎn)生。這樣的供給側(cè)變革，的確起到了削減運力，提升健康度的積極作用。

“春天”真來了？

根據(jù)2017年10月發(fā)布的“2017年第三季度中國航運景氣報告”顯示，我國航運企業(yè)的景氣狀況已創(chuàng)出5年來新高，企業(yè)盈利狀況正大幅改善。據(jù)前述業(yè)內(nèi)資深人士分析，航運業(yè)出現(xiàn)回暖跡象主要得益于中國經(jīng)濟自年初以來企穩(wěn)回升，供給側(cè)改革和“一帶一路”的帶動效果初現(xiàn)，加上國際貿(mào)易需求穩(wěn)健，主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟體經(jīng)濟增長好于預(yù)期，以及“韓進(jìn)破產(chǎn)”帶來的溢出效應(yīng)。

在剛剛過去的2017年第三季度，中國航運信心指數(shù)為143.31點，較上季度大幅上升21.66點；中國航運景氣指數(shù)為118.72點，處在相對景氣區(qū)間；從港口、航運服務(wù)到船舶運輸企業(yè)經(jīng)營狀況普遍轉(zhuǎn)好。

船舶租金在前期出現(xiàn)大幅反彈，隨著集裝箱運輸市場運力供求開始出現(xiàn)平衡，市場租金出現(xiàn)回落，多數(shù)中小船舶租金有所下降。2017年6月，據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2500TEU（國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位）、2750TEU、3500TEU、4400TEU租金分別下降15.8%、10.0%、10.5%、14.1%。

綜上，前三季度數(shù)據(jù)顯示，航運業(yè)正處于景氣區(qū)間。同時，新船訂單也是反映航運業(yè)冷暖的重要指標(biāo)。數(shù)據(jù)顯示，近40%船公司1-2年內(nèi)將訂造新船。

2017年以來，船運公司在利益的驅(qū)動之下已經(jīng)壓下重金打造新船。8月，法國達(dá)飛輪船分別與滬東中華集團(tuán)、上海外高橋造船公司簽署了超大型集裝箱船建造意向書，訂單共計9艘2.2萬TEU雙燃料動力集裝箱船；同月，沙特阿拉伯國家航運公司旗下子公司Bahri利Dry Bulk Companey在現(xiàn)代重工下單訂造了4艘80000噸散貨船；9月，Socatra將在金陵船廠和STX海洋造船分別下單訂造2+2艘MR型成品油船等。

形勢果真一片大好了？

首先，縱觀全球，在中國經(jīng)濟的帶動下，全球經(jīng)濟形勢雖然已經(jīng)向好，但全球金融海嘯，以及前幾年全球經(jīng)濟下滑的影響依然存在，運力過剩形勢并未得到扭轉(zhuǎn)。以散貨運輸為例，由于該細(xì)分行業(yè)的進(jìn)入門檻并不算高，導(dǎo)致行業(yè)的集中度不高，前十大公司的運力僅占全部市場份額的約10%。這阻礙了秩序的形成。

其次，由于2008年干散貨運輸價格的飛漲，使得當(dāng)時產(chǎn)生的大量新造船舶遺留至今仍是運力過剩的主要來源。船舶裝載率已從100%跌落至69%。加上船舶的使用年限約為20年左右。所以運力過?；?qū)㈤L期存在，很難徹底消化。

最后，“韓進(jìn)破產(chǎn)”所帶來的溢出效應(yīng)影響終會消失。韓進(jìn)破產(chǎn)后，其原有市場已被各家瓜分殆盡，運力相對不足、運價上漲的時期很快就會過去。

據(jù)前述業(yè)內(nèi)資深人士判斷，這一次的市場回暖更像是偶發(fā)現(xiàn)象。但可以確定的是，國際航運市場現(xiàn)在已經(jīng)形成向寡頭壟斷市場轉(zhuǎn)型的態(tài)勢，寡頭一方面有助于穩(wěn)定市場運力，降低無序競爭；但另一方面，運力過剩，以及更多新船訂單的出現(xiàn)將造成供大于求的現(xiàn)象更加明顯；加之各種偶發(fā)因素，仍無法斷定航運業(yè)已進(jìn)入復(fù)蘇期。endprint