張建林

長(zhǎng)洲樞紐處于西江航運(yùn)干線咽喉位置，樞紐建成后改善了航道通航條件，沿江產(chǎn)業(yè)得到快速發(fā)展，對(duì)水運(yùn)的需求不斷增長(zhǎng)。自2007年長(zhǎng)洲樞紐一線、二線船閘建成后，一直持續(xù)到2015年初，頻繁出現(xiàn)的船舶滯航問題令人尷尬不已。

直到長(zhǎng)洲樞紐三線、四線船閘投入使用，船舶滯航問題終于得到解決，船閘通航秩序持續(xù)向好，貨物通過量不斷攀高，真正為西江打造黃金水道發(fā)揮了支撐作用。

建成后改善通航環(huán)境

珠江是我國(guó)第二大通航河流，西江航運(yùn)干線是其主干，為更好地促進(jìn)沿岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從上世紀(jì)六七十年代開始，國(guó)家有關(guān)部委及廣西壯族自治區(qū)政府以發(fā)電和航運(yùn)為主，在西江航運(yùn)干線南寧至梧州段，先后建成了西津、貴港、桂平和長(zhǎng)洲梯級(jí)樞紐。

交通運(yùn)輸部和地方交通運(yùn)輸主管部門一直以來都高度重視西江航運(yùn)干線的建設(shè)，先后實(shí)施了西江航運(yùn)干線航道整治工程一期和二期工程， 西江航道擴(kuò)能工程等項(xiàng)目建設(shè)，西江航運(yùn)干線由原來僅能通航100噸級(jí)提升到1000噸級(jí)，再到如今的2000噸級(jí)，極大地改善了航道的通航條件。

長(zhǎng)洲樞紐位于廣西梧州市上游約12公里的西江航運(yùn)干線上，是西江下游廣西境內(nèi)的最后一個(gè)梯級(jí)，扼守西江航運(yùn)干線要道。該工程也是國(guó)家“西電東送”、廣西“十一五”期間重點(diǎn)工程項(xiàng)目，是中國(guó)國(guó)內(nèi)同類型水電站中大壩最長(zhǎng)、機(jī)組臺(tái)數(shù)最多的大型樞紐，被譽(yù)為燈泡貫流式機(jī)組電站中的“三峽工程”。

據(jù)了解，在建造長(zhǎng)洲樞紐前，西江廣西梧州段淺灘、險(xiǎn)灘眾多，一到枯水期就經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)水深不足影響通航的情況，水運(yùn)作用得不到有效發(fā)揮。2007年，隨著長(zhǎng)洲樞紐建成，西江航運(yùn)干線的通航環(huán)境得到了明顯改善。長(zhǎng)洲樞紐壩前水位平均抬高11米，渠化大壩上游航道159公里，淹沒灘險(xiǎn)21處，枯水期航道水深從1.6米～1.8米提高到3米以上，航道擴(kuò)寬百米以上，全面提升了該航段航運(yùn)安全水平和航道等級(jí)，使原來壩址以上的三級(jí)航道提升為二級(jí)航道。使南寧和廣州、珠江三角洲以及港、澳之間可常年通航2000噸級(jí)船隊(duì)（一次航班的載量可替代兩列火車的運(yùn)量），為實(shí)現(xiàn)陸江海聯(lián)運(yùn)，集裝箱快速直達(dá)運(yùn)輸創(chuàng)造條件，大幅度提高西江航運(yùn)干線的運(yùn)輸能力，降低運(yùn)輸成本，使西江航運(yùn)干線真正成為大西南物資輸粵、出海的大通道。

一線、二線船閘：建成后頻繁滯航

2007年，隨著長(zhǎng)洲樞紐一線、二線船閘先后建成試通航，西江黃金水道水路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模優(yōu)勢(shì)和社會(huì)效益得到極大顯現(xiàn)，包括華潤(rùn)水泥公司等一大批產(chǎn)業(yè)在沿江集聚，大量的水運(yùn)需求對(duì)剛剛建好的長(zhǎng)洲樞紐一線、二線船閘帶來了考驗(yàn)，也讓其4012萬噸的設(shè)計(jì)運(yùn)力捉襟見肘。

在一線、二線船閘通航后的短短一年時(shí)間里，長(zhǎng)洲樞紐就出現(xiàn)了1次停航、3次滯航的情況，其后每年的枯水期和年底船舶過閘高峰期，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)不同程度的船舶待閘滯航現(xiàn)象，最嚴(yán)重的一次待閘滯航船舶數(shù)量甚至高達(dá)1584艘。

西江航運(yùn)干線是船舶上下兩廣的必經(jīng)之路，幾乎90%的廣西內(nèi)河運(yùn)量都會(huì)經(jīng)過該航道。由于西江水路運(yùn)輸貨物量不斷增多，長(zhǎng)洲樞紐船閘自2007年投入通航之日起，幾乎每天都保持著24小時(shí)運(yùn)行狀態(tài)，兩線船閘雙向通航開閘次數(shù)最高達(dá)到50閘次/天，導(dǎo)致一線、二線船閘經(jīng)?！俺d”運(yùn)作，這種情況一直持續(xù)到2015年初。

造成滯航的主要原因：一是船閘設(shè)計(jì)通過能力不能滿足實(shí)際發(fā)展需求，一線、二線船閘設(shè)計(jì)通過能力為4012萬噸，在三線、四線船閘建成投入使用前，一線、二線船閘實(shí)際通過量達(dá)到了6557.5萬；二是河床下切引起下游航道水位下降，船閘下游引航道門檻水深不足影響了通航；三是電力部門實(shí)施的水量調(diào)度，水利部門實(shí)施的“壓咸補(bǔ)淡”調(diào)水等都難免會(huì)對(duì)通航造成一定的影響。因此，從2007年開始，每當(dāng)進(jìn)入枯水期，長(zhǎng)洲樞紐船閘上下游都會(huì)出現(xiàn)大量船舶聚集等候過閘的尷尬場(chǎng)面，成為當(dāng)?shù)匾坏廓?dú)特的風(fēng)景線。

2009年10月7日至2010年4月22日，長(zhǎng)洲樞紐船閘迎來了歷時(shí)最久的一次嚴(yán)重滯航情況，前后共歷時(shí)197天，上下游滯航船舶最多時(shí)達(dá)到1534艘次，平均每天滯航670艘次，情況嚴(yán)重得令人咋舌。

長(zhǎng)洲樞紐的滯航問題也引起了國(guó)務(wù)院和交通運(yùn)輸部的高度關(guān)注，交通運(yùn)輸部及水運(yùn)司的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)多次對(duì)滯航問題作出批示，為更好解決滯航問題，相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)積極到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行協(xié)調(diào)指導(dǎo)。滯航期間，珠江航務(wù)管理局派駐人員在現(xiàn)場(chǎng)開展船舶滯航協(xié)調(diào)工作，并多次召集相關(guān)部門召開會(huì)議，作好通航保暢工作。在廣西區(qū)人民政府及有關(guān)部門、廣西海事局、梧州市人民政府及有關(guān)部門和業(yè)主、廣東省有關(guān)方面等共同努力下，保持了長(zhǎng)洲樞紐船閘通航安全穩(wěn)定的局面，沒有發(fā)生重大安全事故和突發(fā)事件。

企業(yè)損失慘重

建設(shè)樞紐本為帶動(dòng)臨江經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和沿江產(chǎn)業(yè)的集聚，但是自2007年建成后，頻繁的船舶滯航問題導(dǎo)致長(zhǎng)洲樞紐不僅難以成為支撐沿江經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力，反而成為制約沿江經(jīng)濟(jì)發(fā)展的阻力。

據(jù)悉，自長(zhǎng)洲樞紐船閘建成通航以來，多次的船舶滯航事件均對(duì)沿江經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成重大損失，對(duì)珠江水運(yùn)發(fā)展造成深遠(yuǎn)影響。2007年期間，因船舶滯航給企業(yè)造成的損失問題日益加重，當(dāng)時(shí)正常運(yùn)輸一個(gè)集裝箱從貴港到廣州只要800元運(yùn)費(fèi)，而滯航使最高運(yùn)費(fèi)一度飆升至驚人的2500元。一些上游企業(yè)由于不能及時(shí)將貨物運(yùn)到珠三角地區(qū)，導(dǎo)致失約被追索賠償，一些企業(yè)因滯航導(dǎo)致被客戶甩貨壓倉，被迫停工停產(chǎn)。

以2010年10月底開始的船舶滯航為例，由于貨物積壓，貴港最大的水泥廠——香港華潤(rùn)水泥公司停了50%的生產(chǎn)線，日減產(chǎn)量2.3萬噸，從10月17日至11月15日共減產(chǎn)69萬噸。而在正常時(shí)段，該公司每月裝船128萬噸，而滯航期卻只能裝48萬噸，每月減少裝船量48萬噸。

滯航期間，西江港口碼頭滯留貨物量最多時(shí)近500萬噸。以印尼愛凱爾（貴港）港務(wù)有限公司為例，該公司原來每天進(jìn)港量為7000萬噸，滯航時(shí)每天進(jìn)港量降至2900噸，原每天出港量為6774噸，滯航時(shí)實(shí)際出港量為每天1200噸。正常時(shí)該公司集裝箱水路出港量為200TEU，滯航時(shí)集裝箱水路出港量只有32TEU。另外，沿江各港口企業(yè)為了留住貨源，貨物堆存也由原來的15天延長(zhǎng)到30天。endprint

嚴(yán)重阻礙政府產(chǎn)業(yè)布局

船舶滯航問題不僅給企業(yè)帶來嚴(yán)重影響，同時(shí)對(duì)政府調(diào)整沿江經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)布局、給沿江經(jīng)濟(jì)和社會(huì)造成難以估量的損失。據(jù)了解，船舶滯航問題導(dǎo)致很多企業(yè)的貨物無法及時(shí)輸送，于是他們不得不另尋途徑解決，或以汽車翻壩運(yùn)送等需要大幅增加成本的運(yùn)輸方式替代，但問題無法根治，久而久之這些企業(yè)就把在上游地區(qū)設(shè)廠或擴(kuò)大規(guī)模的計(jì)劃改變，更有甚者直接把公司設(shè)在上游地區(qū)的廠房撤離，這也嚴(yán)重阻礙了政府對(duì)沿江產(chǎn)業(yè)的布局調(diào)整。

大量的船舶滯航也帶來了很多社會(huì)問題。如2009年11月28日當(dāng)天，長(zhǎng)洲樞紐船閘上下游最高峰時(shí)滯航船舶達(dá)到1534艘，1萬多名船員滯留在一起，大量的人群集聚給地區(qū)治安管理帶來了很大壓力。此外，一旦這上千艘船舶發(fā)生火災(zāi)，就會(huì)出現(xiàn)火燒聯(lián)營(yíng)，一發(fā)不可收拾的局面，一旦江面不平就容易釀造水上交通安全事故，出現(xiàn)水域污染的問題。

三線、四線船閘：“滯航”問題終獲解決

長(zhǎng)洲樞紐船閘建成通航后不斷出現(xiàn)的滯航問題為管理方敲響了警鐘，交通運(yùn)輸部及各交通主管部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)此非常重視，積極進(jìn)行調(diào)研，尋找問題的解決方案。在交通運(yùn)輸部的大力支持下，長(zhǎng)洲樞紐增建三線、四線船閘的計(jì)劃提上日程。

2015年1月20日，長(zhǎng)洲樞紐三線船閘（3000噸級(jí)）建成投入試通航，2015年6月5日，長(zhǎng)洲樞紐四線船閘（3000噸級(jí)）建成投入試通航。三線、四線船閘相繼建成試通航，大大提高了長(zhǎng)洲樞紐船閘的船舶通過能力，也令該樞紐的年總通過能力由原來的單向4012萬噸提升到單向1.36億噸，成為目前世界上內(nèi)河通過能力最大的單級(jí)船閘。

據(jù)悉，三線、四線船閘建設(shè)時(shí)，積極吸取一線、二線船閘的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)的最低通航流量為1200m3/s，比一線、二線船閘設(shè)計(jì)的最小通航流量1800 m3/s，足足少了600 m3/s，所以面對(duì)特枯水情，上游來水不足情況，也不會(huì)對(duì)船閘通航造成太大影響。

記者獲悉，長(zhǎng)洲樞紐三線、四線船閘建成試通航后，通航能力大大提升，也為長(zhǎng)洲樞紐通航秩序帶來了脫胎換骨的改變。2015年，長(zhǎng)洲樞紐一至四線船閘全年累計(jì)過閘船舶數(shù)（雙向）達(dá)81509艘次，全年待閘船舶均在200艘以下、長(zhǎng)期在100艘以下，首次全年未發(fā)生大規(guī)模船舶滯航事件，取得了自2007年以來的最好成績(jī)。其后，長(zhǎng)洲樞紐船閘的通航秩序持續(xù)向好，貨物通過量不斷攀高，至此，船舶滯航問題終于得到圓滿解決。endprint